Станції

ПРОЕКТ НОВОЇ ВУЗЛОВОЇ ДІЛЬНИЧНОЇ

Пояснювальна записка і розрахунки

до курсового проекту з дисципліни

„Залізничні станції та вузли ”

Перевірив:асистент

________ О.С Челмакіна

Розробив студент

групи 10-IV-УПП

______ О.Ю Єременко

Зміст

Змн.

Лист

№ докум.

Підпис

Дата

Арк.

КПУ 200.00.30 ПЗ  

Розроб.

Тимченко Д.М

Перевір.

ТаратушкаК.В.  

Реценз.

Н. Контр.

ТаратушкаК.В.

Затверд.

  Проект нової вузлової дільничної станції

Літ.

Акрушів

УкрДАЗТ

Вступ

1 Обґрунтування типу і схеми дільничної станції

2 Розрахунки основних пристроїв станції

2.1 Визначення колійного розвитку станції

2.2 Конструктивні розрахунки сортувального пристрою

2.3 Розробка докладної схеми і проектування плану та поздовжнього

профілю станції

3 Розрахунки пропускної спроможності горловини станції

4 Визначення будівельної вартості приймально-відправного парку станції

5 Технічна характеристика запроектованої станції

6 Технологія роботи станції

Висновки

Список літератури

Додаток А План і поздовжній профіль вузлової дільничної станції

Вступ

Дільничні станції призначені в основному для зміни локомотивів і їх екіпіровки (чи зміни локомотивних бригад

Змн.

Арк.

№ докум.

Підпис

Дата

Арк.

), технічного і комерційного огляду составів, розформування і формування составів дільничних і збірних поїздів, ремонту локомотивів, вагонів (при наявності ремонтної бази), а також для виконання пасажирських, вантажних та комерційних операцій. В багатьох випадках дільничні станції обслуговують також під’їзні колії промислових підприємств, складів та рудників.

В залежності від числа примикаючих підходів дільничні станції бувають невузлові, тобто розташовані на одній одноколійній або двоколійній лінії, і вузлові станції з трьома та більше підходами ліній.

По взаємному розташуванню основних парків розрізняють дільничні станції поперечного, повздовжнього, напівпоздовжнього типів і з послідовним розташуванням пасажирських пристроїв і парків для вантажного руху.

В даному проекті необхідно запроектувати вузлову дільничну станцію. Для цього потрібно буде визначити тип та схему нової станції в залежності від довжини станційної площадки та на підставі аналізу достоїнств та недоліків.

Після розрахунків основних пристроїв станції (числа колій в парках, сортувальних пристроїв (гірки малої потужності), вантажного району та локомотивного господарства), необхідно буде запроектувати спочатку докладну схему, а потім масштабний план станції.

Також в проекті необхідно розрахувати пропускну спроможність горловини, об’єми будівництва та економічні показники проекту нової вузлової дільничної станції.

1 Обґрунтування типу і схеми вузлової дільничної станції

Вибір схеми дільничної станції (взаємне розташування пасажирських і вантажних пристроїв) обумовлюють топографічні, географічні та інші місцеві умови та особливості напрямку роботи самої станції.

На дільничних станціях споруджуються пристрої для обслуговування пасажирів:

Колії прийому пасажирських

Змн.

Арк.

№ докум.

Підпис

Дата

Арк.

поїздів, колії відстою пасажирських поїздів, вагонів, пасажирський будинок і платформи, переходи (в одному чи в різних рівнях), склад для збереження багажу, камери схову. Як правило, ці пристрої розташовуються з боку частини населеного пункту. Пристрої для обслуговування вантажного руху: парки приймально-відправних колій, не менше двох маневрових витяжок, ходової колії, сортувальні пристрої (гірки малої потужності).

Ці пристрої розташовують в залежності від станційної площадки і типу станції. Також на станції передбачені пристрої для обслуговування рухомого складу, обслуговування колій. СЦБ, колійний розвиток і технічне оснащення станції повинне забезпечувати встановлені розміри руху поїздів, виконання норм часу на операції по прийманню-відправленню поїздів, навантаження-вивантаження вантажів, обробці поїздів і вагонів, високу продуктивність праці, потоковість і паралельність виконання операцій, найменше число перетинань при проходженні поїздів, маневрових і одиночних локомотивів, незалежність роботи різних пристроїв, що досягається раціональним їхнім розміщенням на території станції.

Для виконання цих вимог необхідно:

- пристрої для обслуговування пасажирів розміщати з боку основної частини;

- пристрої для обслуговування вантажного руху розташовувати в залежності від довжини станційної площадки і типу станції;

- маневрова робота з розформування і формування поїздів, робота з місцевими вагонами повинна бути ізольована від руху організованих поїздів;

- локомотивне господарство необхідно розташовувати з боку протилежного пасажирському будинку, у тім кінці станції, де змінювані локомотиви перетинають маршрути відправлення вантажних поїздів (при поперечній схемі), а також забезпечуються мінімальний пробіг локомотивів (при повздовжньому і напівповздовжньому типі);

- вантажний район, як правило, варто розташовувати ближче до сортувального парка, примикаючи до витяжної колії, що знаходиться з боку

локомотивного господарства.

Вузлові станції відрізняються від не вузлових тим, що до них примикаю

Змн.

Арк.

№ докум.

Підпис

Дата

Арк.

ть не менш трьох підходів залізничних ліній. У горловинах з боку примикання додаткових ліній укладають більше число головних колій (по числу підходів), а на підходах до станції при необхідності влаштовують розв’язки в різних рівнях. При проектуванні вузлових дільничних станцій

Змн.

Арк.

№ докум.

Підпис

Дата

Арк.

необхідно дотримувати наступні вимоги:

- приймально-відправні парки спеціалізують, як правило, по напрямках руху, спеціалізація парків по лініях можлива на вузлових станціях одноколійних ліній, а також при різних видах тяги на лініях;

- розташування головних колій на підходах і конструкцій горловин повинне забезпечувати одночасний прийом і відправлення поїздів на всі підходи, що примикають;

- при злитті двох (одноколійної та двоколійної) ліній з двоколійною при невеликих розмірах пасажирського руху на станції поперечного типу, розв’язки підходів можуть проектуватися в одному рівні, при проектуванні станції напівпоздовжнього типу (задано в курсовому проекті) варто влаштовувати розв’язки в різних рівнях.

Вихідні дані для визначення типу станції є: корисна довжина приймально-відправних колій (850м)довжина станційної площадки. У даному курсовому проекті довжина станційної площадки дорівнює 4200м.

При великих розмірах вантажного транзитного руху, а також при помірних розмірах пасажирського руху на вузловій дільничній станції при примиканні одної двоколійної лінії до двоколійної основними схемами є схеми станцій поздовжнього і напівпоздовжнього типів.,

При великих розмірах вантажного транзитного руху, а також при помірних розмірах пасажирського руху на вузловій дільничній станції при примиканні одної двоколійної лінії до двоколійної основними схемами є схеми станцій напівпоздовжнього і поздовжнього типів.

Достоїнства схеми поздовжнього типу:

- мінімальний пробіг локомотива;

- зручність примикання під’їзних колій;

- можливість розширення парків;

- зручність обслуговування вантажного району.

Недоліки схеми поздовжнього типу:

- пересічення головних колій при зміні локомотивів з ПВ і в пасажирських парках;

- великий штат працівників;

- схема не вільна від перехрещень поїзних маршрутів;

- скорочення пропускної спроможності станції;

- збільшення експлуатаційного штату і річних експлуатаційних робіт.

Таким чином, з огляду на достоїнства і недоліки дільничної станції, що знаходиться в точці злиття двоколійної лінії із одноколійною, а також з огляду на достатню довжину станційної площадки (3000м) вибираємо схему станції напівпоздовжнього типу, принципова схема якої представлена на рисунку 1.1

Змн.

Арк.

№ докум.

Підпис

Дата

Арк.

2 Розрахунки основних пристроїв станції

2.1 Визначення колійного розвитку станції

Для розрахунку кількості колій в парках дільничної станції необхідні наступні вихідні дані:

- таблиця добового поїздообороту станції на розрахунковий термін (дивись завдання);

- схема примикання ліній до дільничної станції, що проектується (дивись завдання).

Принцип визначення кількості колій в приймально-відправних парках дільничної станції

Число колій в приймально-відправному парку дільничної станції (з ходовими коліями) може бути визначено наступним чином:

Для ПВ-1:

- дивимось згідно завдання поїздооборот з напрямку Б і Г(транзит)

14+14 =28 поїзда.

- згідно [3] визначаємо необхідну кількість колій – 2 колії.

Всього для ПВ-1: 3+1+1(пiдхiд)=5 колій.

Для ПВ-2

- дивимось згідно завдання поїздооборот з напрямку А і В (транзит),а також переробка з всіх напрямків поїздів

12+14+3+2+4+3=38 поїзд;

- згідно [3] визначаємо необхідну кількість колій – 4 колії.

Всього для ПВ-2: 4+1+1(пiдхiд)=6 колій.

Для РЖ:

- з розрахунку 1 колія на 4 пари поїздів;

- згідно завдання на станцію прибуває 1/6 поїздів;

- таким чином 7/4 =2 колії.

Таблиця 2.1 - Кількість колій в парках (ПВ-1, ПВ-2, РЖ)

ПВ-1	ПВ-2	РЖ
5 колій	6 колій	3 колії

Спеціалізація приймально-відправних парків розробляється на основі типового технологічного процесу дільничної станції з використанням немасштабної схеми станції. Правильно вибрана спеціалізація парків дозволяє

мінімізувати по станції пробіг поїздів і локомотивів, що змінюються, а число перехрещень маршрутів, що покращує умови роботи станції.

Змн.

Арк.

№ докум.

Підпис

Дата

Арк.

Розробити спеціалізацію парків - означає визначити для кожного з них категорії поїздів, що приймаються (транзитні прямі і кутові, дільничні, збірні, поїзда, що поступають в розформування, а також поїзда свого формування) і напрямків, з яких вони прибувають. При цьому необхідно відмітити, що в якості одного з таких напрямків розглядається і сортувальний парк, звідки поступають в приймально-відправні парки поїзда свого формування.

Необхідно пам'ятати, що при транзиті кутові поїзда доцільно приймати в той же парк,що й транзитні кутові поїзда доцільно приймати в той же парк, що прибувають з того ж напрямку. Для приймання і відправлення дільничних і збірних поїздів використовується той приймально-відправний парк, який розташований біля сортувального.

Після розробки спеціалізації парків для кожного з них встановлюється кількість транзитних поїздів, що проходять станцією без змін та зі зміною локомотивів. Зміна локомотивів на даній станції здійснюється для всіх транзитних поїздів, що прибувають і відправляються. При цьому незалежно від числа змінюваних локомотивів в кожному парку, схема станції повинна бути побудована таким чином, щоб забезпечувалась подача та прибирання локомотивів з кожного парку в локомотивне депо. Докладна схема станції представлена на рисунку 2.1.

2.2 Конструктивні розрахунки сортувального пристрою

Гірки малої потужності (ГМП) рекомендується проектувати при обсязі переробки від 250 до 1500 вагонів на добу при числі колій у сортувальному парку від 4 до 16.

Оскільки вагонопотік переробка складає 576 вагонів на добу, то згідно з /1/, при переробці від 400 до 600 вагон

Змн.

Арк.

№ докум.

Підпис

Дата

Арк.

ів на добу проектується гірка малої потужності (ГМП) лише з однією парковою механізованою гальмовою позицією (ПГП).

Для визначен º ня висоти гірки треба встановити трудну та легку за опором колії сортувального парку. Результати розрахунків зведено до таблиці 2.2.

Загальна сума кутів поворота:

∑ α_1.1 = + ЦП₃₀₃ + ЦП₃₀₅ + + ЦП₃₀₇ + ЦП₃₀₉ = 7,94º + 4,73º + 4,73º + 9,46º + 4,73º + 4,73º + 14,19º = 50,51º;

∑ α_1.2 = + ЦП₃₀₃ + ЦП₃₀₅ + ЦП₃₀₇ + ЦП₃₀₉ + ВУ₅ = 7,94º + 4,73º + 4,73º +9,46º + 4,73º + 4,73º + 4,73º = 41,05º;

∑ α_1.3 = ВУ₁ + ЦП₃₀₃ + ЦП₃₀₅ + ВУ₃ + ЦП₃₀₇ + ЦП₃₁₁ + ВУ₆ = 7,94º + 4,73º + 4,73º + 9,46º + 4,73º + 4,73º+ 4,73º = 41,05º;

∑ α_1.4 = ВУ₁₊ ЦП₃₀₃ + ЦП₃₀₅ + ВУ₃ + ЦП₃₀₇ + ЦП₃₁₁ + ВУ₇ = 7,94º + 4,73º + 4,73º +9,46º + 4,73º + 4,73º+ 4,73º = 41,05º;

∑ α_2.1 = ВУ₁ + ЦП₃₀₃ + ЦП₃₀₅ + ВУ₈ + ЦП₃₁₃ = 7,94º + 4,73º + 4,73º + 9,46º + 4,73º = 31,59º;

∑ α_2.2 = ВУ₁ + ЦП₃₀₃ + ЦП₃₀₅ + ВУ₈ + ЦП₃₁₃ + ВУ₉ = 7,94º + 4,73º + 4,73º + 9,46º + 4,73º + 9,46º = 41,05º;

Розрахункова довжина:

L_1.1 = (ВГ - ВУ₁) +(ВУ₁ - ЦП₃₀₃) + (ЦП₃₀₃ - ЦП₃₀₅) + (ЦП₃₀₅ - ВУ₃) + (ВУ₃ - ЦП₃₀₇) + (ЦП₃₀₇ - ЦП₃₀₉) + (ЦП₃₀₉ - ВУ₄) + tg ВУ₄ + 1 + ПТП + 50 = 13,90 + 24,46 + 20,16 + 27,11 + 23,50 + 23,77 + 32,97 + 22,41 + 1 +18,75 + 50 =258,03м;

L_1.2 = (ВГ - ВУ₁) +(ВУ₁ - ЦП₃₀₃) + (ЦП₃₀₃ - ЦП₃₀₅) + (ЦП₃₀₅ - ВУ₃) + (ВУ₃ - ЦП₃₀₇) + (ЦП₃₀₇ - ЦП₃₀₉) + (ЦП₃₀₉ - ВУ₅) + tg ВУ₅ + 1 + ПТП + 50 = = 13,90 + 24,46 + 20,16 + 27,11 + 23,50 + 23,77 + 33,70 + 8,26 + 1 +18,75 + 50 =244,61м;

L_1.3 = (ВГ - ВУ₁) +(ВУ₁ - ЦП₃₀₃) + (ЦП₃₀₃ - ЦП₃₀₅) + (ЦП₃₀₅ - ВУ₃) + (ВУ₃ - ЦП₃₀₇) + (ЦП₃₀₇ - ЦП₃₁₁) + (ЦП₃₁₁ - ВУ₆) + tg ВУ₆ + 1 + ПТП + 50 = = 13,90 + 24,46 + 20,16 + 27,11 + 23,50 + 23,77 + 23,16 + 8,26 + 1 +18,75 + 50 =234,07м;

L_1.4 = (ВГ - ВУ₁) +(ВУ₁ - ЦП₃₀₃) + (ЦП₃₀₃ - ЦП₃₀₅) + (ЦП₃₀₅ - ВУ₃) + (ВУ₃ - ЦП₃₀₇) + (ЦП₃₀₇ - ЦП₃₁₁) + (ЦП₃₁₁ - ВУ₇) + tg ВУ₇ + 1 + ПТП + 50 = = 13,90 + 24,46 + 20,16 + 27,11 + 23,50 + 23,77 + 41,10 + 8,26 + 1 +18,75 + 50 =252,01м;

L_2.1 =(ВГ - ВУ₁) +(ВУ₁ - ЦП₃₀₃) + (ЦП₃₀₃ - ЦП₃₀₅) + (ЦП₃₀₅ - ВУ₈) + (ВУ₈ - ЦП₃₁₃) + 28 + 1 + ПТП + 50 = = 13,90 + 24,46 + 20,16 + 27,11 + 24,98 + 28 + 1 +18,75 + 50 =208,36м;

Змн.

Арк.

№ докум.

Підпис

Дата

Арк.

L_2.2 = (ВГ - ВУ₁) +(ВУ₁ - ЦП₃₀₃) + (ЦП₃₀₃ - ЦП₃₀₅) + (ЦП₃₀₅ - ВУ₈) + (ВУ₈ - ЦП₃₁₃) + (ЦП₃₁₃ - ВУ₉) + tg ВУ₉ + 1 + ПТП + 50 = = 13,90 + 24,46 + 20,16 + 27,11 + 24,98 + 32,24 + 16,55 + 1 +18,75 + 50 =229,15м;

Таблиця 2.2 – Визначення трудної та легкої за опором колії

N колій	Число стрілочних переводів nстр	Загальна сума кутів поворота ∑α, град.	Розрахункова довжина L,м	Примітки
1.1		50,51	258,03	Важка
1.2		41,05	244,61
1.3		41,05	234,07
1.4		41,05	252,01
2.1		31,59	208,36	Легка
2.2		41,02	229,15

Отже, важка колія - колія 1.1, легка - 2.1.

Конструктивна висота гірки (Н_к) - розраховується за умовою допустимої швидкості входу вагонів важкої вагової категорії на першу по маршруту скочування гальмову позицію. Розрахунки виконуються для легких сприятливих умов за відсутності зустрічного вітру.

Н_к = h₁ + h₃, (2.1)

де h₁ - профільна висота головної ділянки гірки (від ВГ до переднього стика по маршруту скочування гальмової позиції);

h₃- профільна висота нижчої ділянки гірки (від кінця головної ділянки до розрахункової точки, що знаходиться на відстані 50м від кінця ПТП).

Іншими словами, конструктивна висота гірки – це різниця проектних відміток ВГ і РТ.

h₁ = 0,5*(h_осн + h_ск )+ h_вх – h_о , (2.2)

де h_осн - втрачена енергетична висота ві

Змн.

Арк.

№ докум.

Підпис

Дата

Арк.

д основного опору, виникаючому в основному в буксовому вузлі вагона;

h_ск - втрачена енергетична висота від додаткового питомого опору при проходженні по стрілкам і кривим;

Змн.

Арк.

№ докум.

Підпис

Дата

Арк.

h_вх - енергетична висота, що відповідає допустимій швидкості входу на ПТП;

h_о - енергетична висота, що відповідає початковій швидкості розпуску на ВГ.

h_осн = ω_о * L₁ * 10^-3, (2.3)

де ω_о - розрахункове значення основного опору;

ω_о = 1,23 Н/кН;

L₁ - довжина дільниці колії, на якій діють зазначені сили опору.

L₁ = (ВГ - ВУ₁) +(ВУ₁ - ЦП₃₀₃) + (ЦП₃₀₃ - ЦП₃₀₅) + (ЦП₃₀₅ - ВУ₈) + (ВУ₈ - ЦП₃₁₃) + 28 + 1 = 13,90 + 24,46 + 20,16 + 27,11 + 24,98 + 28 + 1 =139 м;

h_осн = 1,23 * 139 * 10^-3 = 0,171 кДж/кН.

h_ск = (0,56 * n_стр + 0,23 * ∑α_ск)*V²_ср*10^-3, (2.4)

де n_стр - число стрілочних переводів на маршруті скочування;

n_стр = 4;

∑α_ск - сума кутів повороту на маршруті скочування разом зі стрілочними кутами;

V_ср - середня швидкість руху середи;

V_ср = 3м/с.

∑α_ск =(* 4,73) + (ВУ₁ + ) =(3 * 4,73) + (7,94º + 9,46º) = 31,59º,

h_ск = (0,56 * 3 + 0,23 * 31,59) * 3² * 10^-3 = 0,081 кДж/кН.

(2.5)

де V_вх - швидкість входу вагона на гальмівну позицію;

V_вх = 4,5м/с;

g - прискорення сили тяжіння з урахуванням моменту інерції частин, що обертаються.

(2.6)

де n_ос - число вісей вагона;

n_ос = 4;

q - вага вагона важкої категорії;

q = 720кН.

Змн.

Арк.

№ докум.

Підпис

Дата

Арк.

,

.

(2.7)

де V₀ - початкова швидкість розпуску состава;

V₀ = 0,8 м/с.

h₃ = (i_птп * l_птп + i_рт * l_рт)*10^-3, (2.8)

де i_птп , i_рт - уклон ділянки ПТП і ділянки від кінця ПТП до РТ;

i_птп = 1,5‰;

i_рт =0,6‰;

l_птп,l_рт - довжина ділянки ПТП і ділянки від кінця ПТП до РТ;

l_птп =18,75м;

l_рт =50м.

Н_к = 0,5*(h_осн + h_ск )+ h_вх – h_о + (i_птп * l_птп + i_рт * l_рт)*10^-3, (2.9)

Н_к = 0,5*(0,171 + 0,081)+ 1,056 – 0,033 + (1,5 * 18,75 + 0,6 * 50)*10^-3 = =1,33м.

Розрахункова висота гірки (Нр) – це висота, необхідна для докочування розрахункового бігуна до РТ у несприятливих умовах, по важкій колії.

Н_р = 1,5*(h_осн + h_ск + h_св ) - h_о , (2.10)

де h_осн,h_ск ,h_св - втрачені енергетичні висоти від подолання основного опору, опору від стрілок та кривих, опору середовища і вітру;

h_о - питома енергія, що відповідає встановленій швидкості розпуску.

h_осн = ω_о * L_р * 10^-3, (2.11)

де ω_о - основний питомий опір;

ω_о = 1,54 Н/кН; º

L_р - довжина трудної колії сортувального парку.

Змн.

Арк.

№ докум.

Підпис

Дата

Арк.

L_р = = (ВГ - ВУ₁) +(ВУ₁ - ЦП₃₀₃) + (ЦП₃₀₃ - ЦП₃₀₅) + (ЦП₃₀₅ - ВУ₃) + (ВУ₃ - ЦП₃₀₇) + (ЦП₃₀₇ - ЦП₃₀₉) + (ЦП₃₀₉ - ВУ₄) + tg ВУ₄ + 1 + ПТП + 50 = 13,90 + 24,46 + 20,16 + 27,11 + 23,50 + 23,77 + 32,97 + 22,41 + 1 +18,75 + 50 =258,03м;

h_осн = 1,54 * 258,03 * 10^-3= 0,397кДж/кН.

h_ск = (0,56 * n_стр + 0,23 * ∑α_ск)*V²_ср*10^-3, (2.12)

n_стр = 4;

∑α_ск = (* 4,73º) + (ВУ₁ + ВУ₃ + ВУ₄ ) = (4 * 4,73º) + (7,94º + 9,46º +14,19º) = 50,51º,

h_ск = (0,56 * 4 + 0,23 * 50,51) * 3² * 10^-3 = 0,123 кДж/кН.

(2.13)

де - С_х - коефіцієнт повітряного опору;

С_х=1,46;

S - мідель вагона;

S = 9,7м ;

t_р - розрахункова температура повітря;

t_р = -10⁰;

q_р - сила тяжіння розрахункового бігуна;

q_р = 300 кН;

V_ср - середня швидкість руху середи;

V_ср1 = 3м/с;

V_ср2 = 1,4м/с;

V_р - швидкість зустрічного вітру;

V_р = 3,8м/с;

l₁ - довжина від ВГ до початку ПТП;

l₃ - довжина від початку ПТПдо РТ.

l₁ = (ВГ - ВУ₁) +(ВУ₁ - ЦП₃₀₃) + (ЦП₃₀₃ - ЦП₃₀₅) + (ЦП₃₀₅ - ВУ₃) + (ВУ₃ - ЦП₃₀₇) + (ЦП₃₀₇ - ЦП₃₀₉) + (ЦП₃₀₉ - ВУ₄) + + 1 = 13,90 + 20,16 + 27,11 + 23,50 + 23,77 + 32,97 + 22,41 + 1 =189,28м;

l₃ = ПТП + 50 = 18,75 + 50 = 68,75м,

(2.14)

V₀ = 0,8 м/с.

(2.15)

n_ос = 4;

q =

Змн.

Арк.

№ докум.

Підпис

Дата

Арк.

300кН.

,

Н_р = 1,5*(0,397 + 0,123 + 0,329) – 0,034 = 1,239м.

L_шв. = (ВГ - ВУ₁) +(ВУ₁ - ЦП₃₀₃) + (ЦП₃₀₃ - ЦП₃₀₅) + 3 =13,90 + 24,46 + 20,16 + 3 = 61,52м;

L_стр.з. =(ЦП₃₀₅ - – 3м)+ ( -ЦП₃₀₇ ) + (ЦП₃₀₇ - ЦП₃₀₉) + 28м = 24,11+ 23,50 + 23,77 + 28 = 99,38м,

L_с.ш. = 47,13м,

L_рт = 50м.

Уклон швидкісної дільниці визначається за формулою:

(2.21)

,

Поздовжній профіль спускної частини наведено на рисунку 2.2.

Змн.

Арк.

№ докум.

Підпис

Дата

Арк.

Швидкісна

дільниця,_. Стрілочна

L_шв. зона, L_стр.з. Ділянка

сортувальних

шляхів, L_с.ш. Відстань до

РТ, L_рт

50м

47,13м

99,38м

61,52м

15,27‰ 2‰ 1,5‰ 0,6‰

Рисунок 2.2 – Поздовжній профіль ГМП

2.3 Розробка докладної схеми і проектування плану та поздовжнього

профілю станції

Докладна схема станції в осях колій розробляється для вибраної схеми станції в „ рибках ”. Оскільки локомотивне господарство і вантажний район приймаються типовими, то на докладній схемі вони показуються умовним контуром.

Найбільш складним є питання конструювання горловин: вхідних, приймально-відправних парків та хвостової у сортувальному парку. При проектуванні найпростішої стрілочної вулиці число колій, що підключаються до неї, не повинне бути більше чотирьох, а при двох паралельних найпростіших стрілочних вулицях – не більше восьми.

З непарного напрямку до станції примикають одноколійний підхід.

Змн.

Арк.

№ докум.

Підпис

Дата

Арк.

При проектуванні були враховані наступні вимоги:

- безумовна безпека руху поїздів;

- можливість паралельного виконання деяких операцій;

- можливість перестановки составів приміських поїздів до ранжирного парку з будь-якої колії, що призначена для пасажирського руху;

З парного напрямку до станції примикає одноколійний підхід. На докладній схемі позначені номери колій, стрілочних переводів, вхідних і вихідних світлофорів, міжколійї, пасажирські пристрої, вантажний район та локомотивне господарство, гальмівні позиції, спеціалізація головних і приймально-відправних колій.

Масштабна накладка плану станції виконується в такому порядку.

Спочатку проводяться осі головних колій. Потім відкладається у масштабі відповідна ширина міжколійя до осі першої і останньої колії кожного парку, а після цього накреслюються осі решти колій.

Гіркову горловину сортувально-відправного парку розташовують таким чином, щоб співпали осі колій, а також забезпечувалась можливість підключення обхідної колії до стрілочної вулиці приймально-відправного парку. Загалом гіркова горловина і горловина приймально-відправного парку повинні розташовуватися компактно, створюючи горловину станції з мінімальною довжиною.

По найкоротшій колії парку ПВ-2 відкладають корисну довжину, посередині проводять вісь станції.

Пасажирські пристрої проектують за останнім стрілочним переводом у бік приймально-відправних колій для пасажирських поїздів. Після розміщення найвіддаленішого вихідного світлофору для цих колій симетрично до вісі станції проектують пасажирські платформи, торці яких повинні розташовуватися у створі. З протилежного боку платформи на мінімальній відстані проектують стрілочні переводи для приймання і відправлення пасажирських поїздів і розставляють вихідні світлофори. На мінімальній відстані від цих стрілок проектують вихідну горловину ПВ1, виконують установку вихідних світлофорів,

відкладають задану корисну довжину по найкоротшій колії і проектують вхідну горловину.

Потім закінчують проектування вихідної горловини ПВ2 і хвостової горловини сортувально-відправного парку.

Колійний розвиток вантажного району і локомотивного господарства зображено у масштабі 1:2000, а тому його слід прив’язати до горловини станції так, щоб забезпечувалось виконання необхідних технологічних операцій із максимальною паралельністю і мінімальними пробігами рухомого складу.

Після масштабної накладки слід перевірити довжину станційної площадки (між вхідними стрілочними переводами з обох боків станції за винятком диспетчерських з’їздів) і порівняти її із заданою. Якщо фактична довжина буде більше заданої, слід виконати аналіз конструкції горловини і встановити причини завищення довжини, а також продумати варіанти більш компактної укладки стрілочних переводів та вулиць.

Проектування поздовжнього профілю станції – це знаходження мінімально допустимих уклонів на головних, приймально-відправних та інших коліях станції з їхньою ув’язкою у поперечному профілі.

Змн.

Арк.

№ докум.

Підпис

Дата

Арк.

Профілювання виконується за встановленими нормами та повинно забезпечувати мінімальні обсяги земляних робіт, при цьому слід уникати виїмок (принаймні в основних парках). Середню висоту насипів земляного полотна у парках бажано проектувати в межах 0,4-0,8 м., а у вантажному районі, локомотивному господарстві та інших коліях – 0,3-0,5 м.

Профілювання виконують у такій послідовності:

1. Визначають відмітку землі для важкої розрахункової колії

сортувального парку в точці, що знаходиться на відстані 100 м. від

граничного стовпчика у хвостовій горловині;

2 Додають 0,4 м. і отримують вихідну проектну відмітку земляного

полотна, яка проставляється на уклонопокажчику в цій точці;

3 Проставляють уклонопокажчик в кінці ПГП для трудної колії;

4 Визначаються відмітки у точках перелому профілю на насувній частині;

5 На початку насувної частини (напроти граничного стовпчика стрілки примикання до гіркової витяжної колії) проектується поперечник, і визначається проектна відмітка земляного полотна, яка проставляється на уклонопокажчику;

6 Ставиться уклонопокажчик за першою стрілкою на головній колії збоку перегону, визначається відмітка землі в цій точці, додається 0,5 м., і показується проектна відмітка. Вона порівнюється з відміткою головної колії (п.5) на поперечнику. Якщо уклон більше 2 0/00, то слід збільшити насип з урахуванням забезпечення уклону не більше 2,5 0/00.

7 Такий же уклон проектується на витяжній, розташованій поруч з головною, від початку насувної колії до середини з’їзду, що веде на головну колію;

8 На відстані 212м. від упору гіркової витяжної колії визначається відмітка землі, додається 0,4м, і ця проектна відмітка порівнюється з попередньою (у бік сортування). Якщо між ними у бік гірки буде спуск або підйом більше 2,5 0/00, то слід, відповідно, зменшити або збільшити насип.

9 У бік упору, на відстані 200м проектується підйом до 8 0/00. Останні

12м – на площадці.

10 Далі визначається відмітка землі по головній колії на відстані 10м від торця пасажирської платформи, додається 0,5м. і отримана проектна відмітка порівнюється з проектною відміткою головної колії на поперечнику: якщо уклон більше 2,5 0/00, то слід зменшити висоту насипу;

11 Пасажирська платформа проектується на площадці;

12 У приймально-відправних парках проектується трьохелементний профіль;

13 Останні 100 м. важкої колії сортувального парку і хвостову горловину до граничного стовпчика стрілки примикання до витяжної колії формування проектують на підйомі до 2 0/00;

14 В кінці цього підйому проектується поперечник, і визначається відмітка головної колії, яка пов’язується з найближчою проектною відміткою біля

пасажирської платформи;

15 Горловину станції збоку розташування локомотивного господарства бажано

Змн.

Арк.

№ докум.

Підпис

Дата

Арк.

проектувати на площадці, а маневрову витяжку формування – на спуску в бік горловини не більше 1 0/00;

16 Локомотивне господарство слід проектувати на площадці або на уклоні не більше 1,5 0/00.

Змн.

Арк.

№ докум.

Підпис

Дата

Арк.

3 Розрахунки пропускної спроможності горловини станції

Наявна пропускна спроможність горловини визначається найбільш можливим числом вантажних поїздів (при заданому числі пасажирських та збірних), яке може бути пропущене горловиною на протязі доби, з урахуванням найліпшого використання наявних технічних засобів і застосуванням прогресивної технології.

Наявна пропускна спроможність має бути не меншою за потрібну, яка відповідає заданим або перспективним обсягам руху з урахуванням нерівномірності та резерву, необхідного для стійкої роботи станції у період згущеного надходження поїздів.

Вихідними даними для розрахунку є:

1. План станції.

2. Задане число поїздів усіх категорій на кожному із примикаючих до станції напрямків та обсяги місцевої роботи.

3. Число поїзних локомотивів, що змінюються від транзитних вантажних поїздів без переробки.

4. Спеціалізація приймально-відправних колій в основних парках станції.

5. Спосіб управління стрілками та сигналами у розрахунковій горловині.

6. Порядок виконання різних переміщень у горловині та норми часу на їхнє виконання.

Для розрахунку взято парну стрілкову горловину, в якій виконуються:

1. Приймання транзитних вантажних поїздів із А та В в ПВ-І.

2. Відправлення транзитних вантажних поїздів на А та В з ПВ-І.

3. Приймання вантажних поїздів надійшовших у переробку з А та В на колії 13-15 парка ПВ-І.

4. Приймання вантажних поїздів надійшовших у переробку з Б на колії 13-15 парка ПВ-І.

5. Прибирання локомотива з-під непарного вантажного поїзда надійшовших у переробку з Б.

6. Прибирання локомотива з-під парного вантажного поїзда надійшовших у переробку з А та В.

7. Приймання пасажирського поїзда з А та В.

8. Відправлення пасажирського поїзда на А та В.

9. Приймання приміського поїзда з А та В.

10.Відправлення приміського поїзда на А та В.

Обсяги вантажного та пасажирського руху на примикаючому підході надані в таблиці 3.1.

Розрахуємо довжину вантажного, пасажирського і приміського поїздів:

Вн = (48*14,5) + 30 = 726м;

Пас = (18*25) + 30 = 480м;

Пр = 8*25 = 200м.

Приймаємо довжину вантажного складу 726 м, пасажирського поїзда – 480 м, приміського поїзда – 200 м.

Примикаючи дільниця зі сторони А, В та Б,Г – двоколійні, обладнані автоблокуванням, тяга – електрична, стрілки. Довжина блок-дільниці наближення – 1500 м, вхідні сигнали встановлено на відстані 300м від граничних стовпчиків стрілочного переводу.

Розрахунок виконуємо без урахування посекційного розмикання маршрутів, в реальних розрахунках такі спрощення недопустимі.

Таблиця 3.1 - Обсяги вантажного та пасажирського руху на підходах.

Найменування маршрутів	Категорії поїздів	Кількість поїздів	Шляхи приймання / відправлення
Приймання з А	Пасажирські		На І
Приміські		На І
Вантажні транзитні без переробки		На 5-11
Дільничні		На 13-15
Збірні		На 13-15
Приймання з В	Пасажирські		На ІІІ
Приміські		На ІІІ
Вантажні транзитні без переробки		На 5-11
Дільничні		На 13-15
Збірні		На 13-15
Відправлення на А	Пасажирські		З ІІ
Приміські		З IІ
Вантажні транзитні без переробки		З ІІ
Дільничні		З ІІ
Збірні		З ІІ
Відправлення на В	Пасажирські		З IV
Приміські		З IV
Вантажні транзитні без переробки		З ІІ
Дільничні		З ІІ
Збірні		З ІІ

Принцип розрахунку пропускної спроможності горловини полягає у визначенні найбільш завантаженого елемента, по якому і виконується розрахунок. Розподіл горловини на елементи виконується шляхом виділення окремих груп сумісно працюючих стрілочних переводів

Змн.

Арк.

№ докум.

Підпис

Дата

Арк.

, при занятті одного з яких будь-якими переміщеннями неможливе одночасне застосування інших стрілкових переводів, які відносяться до цього елементу, для інших переміщень.

Стрілкові переводи, завантаження яких на підставі попереднього аналізу менш інтенсивне, в окремий елемент не виділяються.

Як правило елемент виділяють послідовно по кожному основному паралельному ходу в горловині.

Розподіл горловини на елементи виконуємо по кожній колії (рисунок 3.1)

Можна виділити слідуючи елементи:

1. Включає стрілочні переводи 1, 35.

2. Включає стрілочні переводи 3, 5, 31, 33.

3. Включає стрілочні переводи 7, 13,19,27,29, 37.

4. Включає стрілочні переводи 9, 15, 17.

5. Включає стрілочні переводи 14, 12, 18.

6. Включає стрілочні переводи 21, 23, 25, 39.

7. Включає стрілочні переводи 11, 301.

8. Включає стрілочні перевід 201.

Для встановлення найбільш завантаженого елемента необхідно визначити тривалість заняття кожного маршруту.

Тривалість заняття маршруту прийома визначаємо за формулою

, (3.1)

де t_пм – тривалість приготування маршруту і відкриття вхідного світлофора;

t_пм = 0,3хв;

L_вх – довжина вхідної дільниці, м;

V_вх – середня швидкість руху на кожній з блок-дільниць та горловині, км/год.

Довжину вхідної дільниці визначаємо за формулою:

, (3.2)

де к_дн – число блок-дільниць наближення до світлофора;

l_дн – довжина блок-дільниці наближення;

l_дн = 1500 м;

l_г – довжина горловини від

Змн.

Арк.

№ докум.

Підпис

Дата

Арк.

вхідного світлофора до місця зупинки

останнього вагона, м; визначається за планом горловини;

l_п – довжина поїзда, м.

Тоді після підстановки у формулу (3.1) відповідних даних, одержуємо:

, (3.3)

, (3.4)

, (3.5)

Змн.

Арк.

№ докум.

Підпис

Дата

Арк.

, (3.6)

Згідно з формулами (3.3),(3.4), (3.5),(3.6) отримуємо:

· приймання поїздів з А

t_пр^пас = 2,7+0,0017•(720+480)= 5,31хв;

t_пр^прим = 2,7+0,0017•(720+200)=4,26хв;

t_пр^в = 2,55+0,0024•(376+726)=5,19хв;

· відправлення поїздів на А

t_відпр^пас = 1,5+0,003•(480+790)=5,31хв;

t_відпр^прим = 1,5+0,003•(200+790) =4,47хв;

t_відпр^в = 2,1+0,004•(726+790) =8,16хв;

· приймання поїздів з В

t_пр^пас = 2,7+0,0017•(716+480)= 4,73 хв;

t_пр^прим = 2,7+0,0017•(716+200)=4,33хв;

t_пр^в = 2,55+0,0024•(330+726)=5,08хв;

· відправлення поїздів на В

t_відпр^пас = 1,5+0,003•(480+784)=5,29 хв;

t_відпр^прим = 1,5+0,003•(200+784) =4,45хв;

t_відпр^в = 2,1+0,004•(742+726) =7,97хв.

В таблицю внесені всі переміщення в горловині станції згідно з технологічним процесом роботи станції: спочатку маршрути зв’язані з постійними операціями, а потім – з операціями, які залежать від розмірів руху.

Складні маневрові маршрути записуються окремими напіврейсами.

За даними графи 6 визначаємо час заняття елементів постійними операціями, за даними графи 5 – змінними.

В допоміжній таблиці 3.3 визначається сумарна тривалість заняття елементів змінними операціями з урахуванням коефіцієнта відмов у роботі пристроїв у ЕЦ.

В графі 7 таблиці 3.3 визначаємо коефіцієнт завантаження кожного елемента, який визначається за формулою

(3.7)

Елемент, з найбільшим значенням к₀, приймається за розрахунковий, по якому визначається пропуск

Змн.

Арк.

№ докум.

Підпис

Дата

Арк.

на спроможність горловини.

Таблиця 3.2 – Зведена таблиця переміщень

Дата добавления: 2015-08-26