Определение класса пути

В соответствии с “Временным положением по выполнению реконструкции верхнего строения пути” ремонтируемый участок с данными характеристиками относятся, согласно таблице 1.1, к 1 классу, 1 категории, В группе.

Таблица 1.1 - Классы путей

Группа пути	Грузонапряженность млн.т км брутто/км в год	Категории пути – допускаемые скорости движения поездов (числитель – пассажирские, знаменатель – грузовые)
С
						40 и менее
Главные пути
А	Более 80
Б	51 - 80
В	26 - 50
Г	11 - 25
Д	6 – 10
Е	5 и менее	-	-	-

Примечания к таблице 1.1:

1. При количестве графиковых пригородных и пассажирских поездов с максимальными скоростями движения 80 км / ч и более, независимо от значения грузонапряженности, путь должен быть не ниже:

1 класс – более 100 поездов в сутки;

2 класс – 31–100 поездов в сутки;

3 класс – 6–30 поездов в сутки.

При скоростях движения графиковых пригородных и пассажирских поездов менее 80 км / ч класс пути, кроме 3-го, понижается на одну ступень.

2. На участках со сложным планом, на которых кривых с радиусом менее 350 м более 20%, или всех кривых более 40%, при прочих равных условиях класс пути повышается на одну степень.

3. При совпадении условий 2, 3 класс пути может быть повышен только один раз.

Таблица 1.2 -Технические требования и нормативы по конструкции ВСП для УКР и КР

Классы путей
1. Конструкция верхнего строения пути
Бесстыковой путь на железобетонных шпалах ^1)
2. Типы и характеристика верхнего строения пути
Рельсы Р65, новые, термоупрочненные, категории В или Т1	Рельсы Р65, старогодные I группы годности; I и II группы годности репрофилированные ^2)	Рельсы старогодные Р65 II и III группы годности	Рельсы старогодные Р65^3) III группы годности
Скрепления новые с упругой клеммой ^4)	Скрепления новые и старогодные (в т.ч. отремонтированные).
Шпалы железобетонные новые I сорта	Шпалы железобетонные старогодные ^5)
Эпюра шпал: в прямых 1840 шт/км (в кривых радиусом 1200 м и менее – 2000 шт/км)	1600 шт/км (в кривых радиусом 1200 м и менее –1840 шт/км)	1440 шт/км(в кривых радиусом 650 м и менее – 1600 шт/км)
Балласт щебеночный ^6) с толщиной слоя: 40 см – под железобетонными шпалами; 35 см – под деревянными шпалами	Балласт щебеночный^6) с толщиной слоя под шпалой: 30 см – под железобетонным; 25 см – под деревянными	Балласт всех типов с толщиной слоя под шпалой не менее 20 см
Размеры балластной призмы – в соответствии с типовыми поперечными профилями
3. Виды работ при замене верхнего строения пути
Капитальный ремонт пути на новых материалах	Капитальный ремонт пути на старогодних материалах
4. Конструкции и типы стрелочных переводов
Р65 новые; рельсовые элементы закаленные. Брусья железобетонные новые ^7)	Рельсы и металлические части старогодные. Брусья железобетонные – новые и старогодные ^7)
5. Виды работ по замене стрелочных переводов
Капитальный ремонт стрелочных переводов на новых материалах	Капитальный ремонт стрелочных переводов на старогодных материалах
6. Земляное полотно и искусственные сооружения
Земляное полотно, искусственные сооружения и их обустройства должны удовлетворять максимальным допускаемым осевым нагрузкам и скоростям движения поездов в зависимости от групп и категорий путей

Согласно таблице 1.2 имеем:

1. Конструкция верхнего строения пути - бесстыковой путь на жб шпалах;

2. Типы и характеристики верхнего строения пути- рельсы Р65, новые, термоупрочненные, категории В и Т1;скрепления новые с упругой клеммой; шпалы железобетонные новые I сорт; 1840 шт/км (в кривых радиусом 1200 и менее –2000 шт/км);балласт щебеночный с толщиной слоя под шпалой 42 см;

3. Виды работ при замене верхнего строения пути - капитальный ремонт пути на новых материалах;

4. Конструкция и типы стрелочных переводов - Р65 новые; рельсовые элементы закаленные. Брусья железобетонные новые;

5. Виды работ по замене стрелочных переводов - Капитальный ремонт стрелочных переводов на новых материалов

Таблица 1.3 Среднесетевые нормы периодичности реконструкции, капитальных ремонтов железнодорожного пути на новых и старогодных материалах и ремонтные схемы

Класс, группа и категория пути	Нормативные сроки зависимости от типа подрельсового основания и степени годности материалов верхнего строения пути, применяемых при последней смене рельсо-шпальной решетки(числитель – млн.т.бр, знаменатель – годы)	Ремонтные схемы - виды путевых работ и очередность их выполнения за межремонтный цикл* (числитель – путь, знаменатель – стрелочные переводы**)
Бесстыковой путь	Звеньевой путь на дерев. шпалах
Новые материалы	Старогодные материалы	Новые материалы	Старогодные материалы
1АС,1А1, 1А2, 1А3, 1БС,1Б1,1Б2, 2A4, 2А5, 2Б3, 2Б4		-		-	КнПСПКн КнПП(РС)ППКн
	-	-	-	КнПСП(РС)ПСПКн КнПП(РС)ПП(РС)ПП(РС)ППКн
1ВС,1B1, 2B2, 2B3		-	600/18	-	(КнППСППКн) КнПП(РС)ППКн
1ГС,1Г1, 2Г2, 1ДС, 2Д1	700/30	-	600/18	-	(КнППСППКн) КнПП(РС)ППКн(КнППСППКн)^1)
3А6, 3Б5, 3Б6, 3В4, 3B5, 4В6			600/18		(КрсППСППКрс) (КнПП(РС)ППКн)^2)
3Г3,3Г4, 4Г5, 4Г6	700/35	400/35	1 раз в 18 лет	(КрсППСППКрс) (КнПП(РС)ППКн)^2)КнППСППКн)^1,2)
3Д2, 4Д3, 4Д4, 4Д5, 4Д6	-	-/35	-	-/20	(КрсППСППКрс) КрсППСППКрс
4Е3,4Е4, 5Е5,5Е6 и другие пути 5 класса	-	-/40	-	-/25

Согласно таблице 1.3 для данного класса пути характерно:

1. Нормативный срок выполнения К_н 700 млн·т/год;

2.Виды путевых работ и очередность их выполнения будут следующими: (К_нППСППК_н) (капитальный ремонт пути на новых материалах, планово-предупредительный ремонт, средний ремонт пути, планово-предупредительный ремонт, капитальный ремонт пути на новых материалах).

1.3 Определение коэффициента заполнения пропускной способности

Возможность предоставления технологических “окон” в неделю, зависит от годового объема ПМС, либо от заполнения пропускной способности линий в графике движения поездов, которая определяется коэффициентом ε.

Пропускная способность линий – это наибольший размер движения поездов, который может быть обеспечен на данной линии за единице времени.

,

где – количество поездов проходящих по линии в сутки.

,

где – интервал попутного следования поездов (по заданию ).

1440 – количество минут в сутки.

,

где – количество проходящих пассажирских поездов в сутки (по заданию );

– количество проходящих пригородных поездов в сутки (по заданию );

– количество проходящих грузовых поездов в сутки (определяется по расчету).

;

;

;

;

Ориентировочное количество “окон” в неделю в зависимости от коэффициента заполнения пропускной способности

Исходя из полученных данных ориентировочное количество “окон” в неделю принимаем равным 3.

1.4 Определение коэффициента α для перехода технических норм к производственным

Коэффициент учитывающий затраты времени на пропуск поездов, переходы в рабочей зоне и технологический отдых определяется по формуле:

,

где – время окна (по заданию );

– потеря времени.

,

где – время на пропуск поездов следующих по ремонтному пути и по соседнему пути (по расчету);

– время на переходы в рабочей зоне (15 минут);

– время на технологический отдых (30 минут).

где – время на пропуск поездов следующих по ремонтному пути определяется по формуле:

где , – время на пропуск поезда по соседнему пути;

, – количество поездов проходящих за время “окна” по соседнему пути.

Для упрощения расчетов при определении коэффициента α, воспользуемся следующей таблицей:

Таблица1.4 - Коэффициенты учета затрат времени на пропуск поездов
Вид работ	Коэффициент учета затрат времени на отдых и пропуск поездов при числе пар поездов за часовую смену
До 12	13 –18	19 - 24	25 - 30	31 – 36	37 - 42	43 - 48	49 – 54	Более 54
Подготовительные работы	1,15	1,20	1,25	1,30	1,35	1,40	1,45	1,50	1,55
Основные работы в “окно” на двухпутном участке	1,10	1,11	1,13	1,15	1,17	1,19	1,21	1,23	1,25
Основные работы после “окна” и отделочные	1,15	1,20	1,25	1,30	1,35	1,40	1,45	1,50	1,55

- коэффициент учета затрат времени на пропуск поездов

Принимаем следующие значения коэффициента α:

1. Подготовительные работы: ;

2. Основные работы в «окно» на 2х путном участке: ;

3. Основные работы после «окна»:

4. Отделочные работы:

1.5 Расчет длин рабочих поездов

1.5.1 Длина путеукладочного(путеразборочного) поезда

При выполнении ремонтов пути для определения фронта основных работ в “окно” необходимо учитывать длину рабочих поездов. Технологическая цепочка путевых машин представлена на рисунке 1.2.

Длина поезда зависит от фронта работ и конструкции пути до и после ремонта и определяется по следующей формуле:

,

где – протяженность участка основных работ в “окно”;

– количество звеньев в одном пакете, ;

– количество платформ на которые грузится один пакет звеньев, ;

– длина грузовой платформы, ;

– количество платформ прикрытия;

– длина моторной платформы, ;

– количество моторных платформ, ;

– длина турного вагона, ;

– длина путеукладочного крана УК 25/9-18, ;

– длина локомотива,

;

.

1.5.2 Длина хоппер-дозаторного поезда

,

где – объем балласта выгружаемого на один километр пути, ;

– емкость одного хоппер-дозаторного вагона, ;

– длина хоппер-дозаторного вагона, ;

- длина турного вагона ( = 24 м);

l_л – длина локомотива (l_л = 34 м)

,

.

1.5.3 Длина состава с машиной ВПО - 3000

,

– длина машины ВПО-3000, ;

;

1.6 Расчет фронта работ

Время “окна” складывается из суммы интервалов времени на развертывание работ, производство работ ведущей машиной (определяющей темп остальных работ) и свертывания работ.

,

где – техническая норма времени на укладку одного звена (t_зв =1,9-2,2 мин)

– интервал времени, необходимый на развертывание работ;

– длина звена ();

– интервалы времени между окончаниями операций, необходимые для подготовки участка к завершению последней операции;

Расчетный график основных работ в окно строится на основе выбранной технологической цепочки путевых машин, принятой технологии работ и выполняется в строгой последовательности с необходимыми технологическими интервалами времени между ними.

Определение фронта работ с использованием автогрейдеров

,

где – время, на оформление закрытия перегона, пробег машин к месту работ (t₁ = 6 мин);

– снятие напряжения с контактной сети (t₂ = 8 мин);

– интервал времени от начала резки плетей до начала разборки пути;

мин – Для электровозной тяги

На бесстыковом пути:

,

где – техническая норма машинного времени на резку пути, ;

– расстояние, необходимое для размещения бригады газорезчиков и рабочей части путеразборочного состава;

= головная часть путеразборочного состава

- занимаемая длина бригадой

- безопасное расстояние между машиной и бригадой, км;

.

.

– интервал времени от начала разборки пути краном УК25/9-18 до начала работы грейдеров, мин.

,

где – интервал времени необходимый на разборку (снятие) двух – трех звеньев для подготовки участка для заезда на путь грейдера.

– интервал времени, затрачиваемый на заезд автогрейдера на путь, ;

– интервал времени, необходимый на приведение машины в рабочее положение, ;

tзв.= 2,2 мин

.

– интервал времени, необходимый на подготовку фронта работ грейдером для начала работы путеукладчика (обычно протяженность фронта работ ), мин

.

– интервал времени между началом укладки пути и началом установки накладок и сболчивания стыков, мин,

,

– головная часть состава УК-25 9/18, км;

– расстояние от путеукладочного поезда до бригады болтовщиков, ;

– интервал между началом постановки накладок со сбалчиванием стыков и началом рихтовки пути.

l₅ - фронт работы бригады болтовщиков и технологический разрыв между бригадой по сбалчиванию стыков и рихтовке пути. (0,125 км).

,

.

t_разв = Σ t_i = t₁ + t₂ + t₃ +…+t₇ = 6 + 8 + 3,10 + 18,26 + 6,27 + 14 + 10,45 = 66,08 мин

– интервал времени от начала рихтовки пути до начала выгрузки балласта из хоппер-дозаторов, мин;

,

– фронт работ бригады рихтовщиков пути, км;

и =50м безопасные расстояния от бригады до путеукладочного состава.

– интервал времени от начала выгрузки балласта из хоппер-дозаторов до начала зарядки машины ВПО, мин,

,

где – рабочая скорость хоппер-дозаторов 2 ÷ 5 км/ч;

,

L_х-д – длина хоппер-дозатора.

l_впо = 27 м (длина машины ВПО).

l_бм = 100 м (безопасное расстояние).

l_в = 24 м (длина вагона).

l_л = 34 м (длина локомотива).

;.

– интервал времени на зарядку ВПО ( по нормам), мин.

– интервал времени от начала работы ВПО до начала выгрузки балласта из хоппер-дозаторов, мин,

;

где – рабочая скорость ВПО, .

;

;

.

t_рих – Время рихтовки пути

t_в = t_ук – время, необходимое для выполнения последней операции, производимой в темпе укладки пути.

Период свертывание работ складывается из интервалов времени

,

где – интервал времени между окончанием рихтовки пути и окончанием выгрузки щебня из хоппер-дозаторов, мин,

,

где – расстояние от хоппер-дозаторного состава включительно до конца фронта работ;

,

где – фронт работы бригады, производящей постановку пути на ось и рихтовку (50 м);

– расстояние от бригады до второй части путеукладочного состава (50 м);

– безопасное расстояние между питающей частью путеукладочного состава и хоппер-дозаторами (100 м);

;

– интервал времени между окончанием работы хоппер-дозатора и окончанием выправки пути ВПО, мин,

,

,

l_впо =27,5м - длина машины ВПО.

l_бм =100м - безопасное расстояние между машинами.

l_в=24м - длина турного вагона.

l_л=34м - длина локомотива.

;

– рабочая скорость машины ВПО, ;

– интервал времени, между окончанием выправки пути машиной ВПО – 3000, при введении машины из рабочего в транспортное состояние, следование машин к станции и началом открытия перехода ( = 15 мин).

.

Для определения S_фр все получившиеся значения подставляем в формулу определения времени “окна”:

;

Подставляем S_фр во все выражения и находим значения.

t₁ + t₂=14мин.

t₃=3,10мин.

t₄^’=7,26мин.

t₄^’’=5мин.

t₄^’’’=6 мин.

t₄=18,26 мин.

t₅= 6,27 мин.

t₆= 14 мин.

t₇= 10,45 мин.

t₈=111,77 мин.

t₉=27,9 мин.

t₁₀ =10 мин.

t₁₁= 3,3мин.

t_зв =1,9 - 2,2 мин.

t_разв.= 66,08 мин.

=242,44 мин.

=10,22 мин.

=5,72 мин.

=15мин.

∑τ_i=30,94 мин.

L_c=0,855 км=855 м

L_х-д. =0,760 км. =760 м.

L_ВПО=0,0855 км. = 85,5 м.

S_ф=2,9 км =2900 м.

l_мпд =16,2 м.

l_в =24 м.

l_ук = 43,9 м.

l_л =34 м.

l_пл = 14,6 м.

I_х-д. =10,9 м.

I_зв = 25 м.

V_впо=2-5 км/ч.

V_х-д=2 км/ч.

Т_ок=6,3 ч.(7часов).

Примем для дальнейших расчетов S_ф=2900 м=2,9 км

1.7. Проектирование работ выполняемых после «окна»

Исходя из требования по безопасности движения поездов, к концу рабочего дня на ремонтируемом участке должна быть установлена нормативная скорость движения поездов(после «окна» первые два поезда пропускают со скоростью 25 км\ч, следующие три поезда – 60 км\ч, последующие со скоростью не более 100 км\ч)

В период времени после «окна» и до конца рабочего дня производятся следующие работы:

1. Выправка пути в местах отступлений по уровню после обкатки поездами с подбивкой шпал электрошпалоподбойками

2. Рихтовка пути

3. Оправка балластной призмы

4. Подтягивание гаек стыковых болтов.

Т_по – время работы после «окна»

Т_по = Т_см – Т_ок= 480-378=102 мин

Т_см – время смены(480 мин)

Т_ок =t₀ * 60 мин=378 мин

Определяется количество монтеров пути, работающих после «окна»

n_по = N_по/Т_по

N_по – трудозатраты на выполнение работ после «окна», чел\мин.

N_по=6240,59 чел\мин

n_по – число монтеров пути занятых на работах после «окна»

Т_по – продолжительность работ выполняемых после «окна»

n_по = 6240,59 /102= 62 человека

Определим продолжительность выправки пути:

N_{выправки}=5411,98 чел\мин

а = N_{выправки}/n_по (мин)

а – время, затрачиваемое на выправку пути(мин)

а = 5411,98 /62 = 88 мин

Определим продолжительность рихтовки пути, оправки балластной призмы и подтягивания гаек стыковых болтов:

в – время, необходимое на рихтовку пути, оправку балластной призмы, подтягивания гаек стыковых болтов.

в = Т_по – а = 114 – 98 = 16 мин (1.32)

в = (N_рих+N_обп+N_пг)/ n_по (1.33)

N_рих = 177,91 чел\мин -трудозатраты на рихтовку пути

N_обп = 636,35 чел\мин -трудозатраты на оправку балластной призмы

N_пг = 14,35–трудозатраты на подтягивание гаек стыковых болтов

		(1.34)

(1.35)

n_рих – количество монтеров пути, необходимое на рихтовку пути

(1.36)

n_обп – количество монтеров пути необходимое на оправку балластной призмы

n_нг количество монтеров пути, необходимое на подтягивание гаек стыковых болтов

Схема работ выполняемых после «окна»

Дата добавления: 2015-08-18