Трагедия в небе над сахалином

(Материал Н. Седова)

Двадцать лет назад Советский Союз публично был объявлен президентом США «империей зла». Произошло это после того, как в ночь с 31 августа на 1 сентября 1983 года над островом Сахалин истребитель, который пилотировал летчик Геннадий Осипович, сбил южнокорейский авиалайнер «Боинг-747» компании КАЛ, совершавший рейс Нью-Йорк—Сеул. На борту самолета находились 269 пассажиров и членов экипажа. Все они погибли. В горячке тех дней никто особо и не искал ответа на вопрос: как могло случиться, что оснащенный самыми современными навигационными приборами «Боинг» умудрился отклониться на 180 километров от курса? Почему экипаж сообщил о прохождении первой контрольной точки, находившейся над Тихим океаном, в тот момент, когда на самом деле под крылом была уже база советских атомных подлодок на Камчатке? Почему южнокорейских пилотов не предупредили о вторжении в советское воздушное пространство следившие за полетом диспетчеры?

Лишь в 1993 году, после длительного расследования, Международная организация гражданской авиации (ИКАО) пришла к выводу, что «Боинг-747» попал в воздушное пространство СССР по ошибке и был сбит советскими силами ПВО потому, что его приняли за разведывательный самолет. А еще через несколько лет за рубежом вышла книга отставного офицера японской разведки Иосиро Танаки «Правда о полете КАЛ-007». Автор пришел к выводу, что американские спецслужбы сознательно направили пассажирский самолет в воздушное пространство Советского Союза. Цель — вызвать переполох в модернизированной и значительно усиленной за год до трагедии системе ПВО советского Дальнего Востока и заставить включить «молчащие» в мирное время радиолокационные станции.

Летчик Осипович, конечно, никогда не имел доступа к тайнам, в которые был посвящен японский разведчик Танака. Но и спустя десятилетия после трагического утра, разделившего его жизнь на «до» и «после», он уверен, что сбил самолет-разведчик.

В книгах, брошюрах, статьях, киноочерках и документальных фильмах «тот» его полет промерян буквально по сантиметрам и секундам. Взлетел, преследовал, обнаружил, получил задачу, пустил ракету… Когда остановил самолет и открыл фонарь кабины, увидел не привычное лицо своего технаря, а инженера полка Сашу Бегеку:

— Молодец, Гена, что ракеты назад не привез, — загадочно сказал тот.

На летное поле высыпали все, кто был в тот день на аэродроме. Он шел сквозь строй, отшучиваясь от брошенных фраз типа: «С тебя причитается». Но героем себя не чувствовал.

На перехват «Боинга», как он узнал позже, поднимали в воздух еще восемь истребителей. Из Анкориджа, как потом объяснили Осиповичу, одновременно с «Боингом» вылетел и внешне похожий на него американский самолет-разведчик. Шли рядом, параллельными курсами. Это создавало для советских станций ПВО иллюзию, что летит одна гражданская машина, о чем свидетельствовала отметка на экранах локаторов. Оператор, который заметил раздвоение целей, получил потом орден.

Трое суток после приземления Осипович был как в вакууме. Начальство не беспокоило, больше того, избегало встреч с ним, хотя он точно знал, что в часть приехала какая-то специальная комиссия.

Правда, сослуживцы в одиночестве не оставляли. Что ни вечер — гости, благо спирта хватало. Его в одном только «МиГе» на технические нужды содержалось литров 300. Не зря этот самолет называли «летающим рестораном» и авиаторы охотно занимали у крылатого друга литр-другой «огненной воды», тем более что тут особый случай: «Делай, Генка, дырку для ордена в кителе!». А через три дня Осипович был уже в штабе в Хабаровске:

— Мы там магнитофонную ленту самописца подделывали. Все, что я говорил в том полете, осталось на этой пленке, даже мат, когда мне дали приказ на поражение, а я не могу стрелять — слишком близко. Пришлось отойти от цели, сделав «змейку», и только тогда, километров с пяти, сделать пуски. Так вот, на настоящей пленке была моя фраза: «Вижу проблески мигалок». Сделали: «Мигалки не горят».

Когда Осипович вернулся из Хабаровска, то застал жену Людмилу и старшую дочь Оленьку в слезах: им, опасаясь за безопасность семьи, дали 12 часов на сборы. Весь мир был возмущен варварством Советов, для которых ничего не стоило расстрелять гражданский самолет с пассажирами, большинство из которых были корейцами. А на Сахалине тогда жило много корейцев… Словом, раздали вещи близким друзьям, машину продали за бесценок, и — в путь на специально выделенном Ил-76. Через 12 часов были на новом месте.

«Спрятали» Осиповичей в Майкопе, где Геннадий начинал службу и нашел свою суженую. Кстати жена его тоже человек военный — связистка. Тот самый «персональный» самолет, доставивший их на материк, и квартира, полученная вне очереди, — вот и все привилегии, полученные летчиком. Даже орден нашел его года через полтора после «того» полета. В наградных документах значилось: «за успехи в боевой и политической подготовке».

Окончательно приземлился подполковник запаса Осипович на хуторе 17 лет Октября. Мог бы, наверное, служить еще, но летчику необходимо железное здоровье. А он в 1986 году попал в авиакатастрофу. Перегонял МиГ-21 из Майкопа в туркменский город Мары, отказал движок. Бился за машину до последнего. Катапультировался метров с двухсот и тут же на не полностью раскрывшемся парашюте грохнулся о твердую, как кирпич, спекшуюся глину. Последствия перелома позвоночника теперь лечит работой в саду. Деревья, правда, плодоносят не очень. Но овощи, зелень, картошка — хороший довесок к пенсии бывшего летчика-перехватчика. Жить можно. Летать труднее. Он ведь и сейчас летает, правда, во сне, будто 15-летний пацан. Но вот какая странность все время преследует: вроде и в самолете находится, а режим какой-то автомобильный: можно останавливаться, выходить, ступая прямо по облакам. Тогда, в сентябре 1983-го, остановиться было невозможно. Приказ…

ТАЙНА ГИБЕЛИ «ЧЕЛЛЕНДЖЕРА»

(Материал И. Денисова)

Гигантское облако в небе стало результатом взрыва почти двух миллионов литров жидкого топлива, но на Земле в тот момент еще никто не мог понять, что же произошло на самом деле. Сотрудники НАСА, участвовавшие в запуске, были в шоке. Даже придя в себя, они не в силах были найти объяснение происшедшему. Лишь два человека на планете могли профессионально оценить, что же на самом деле случилось в тот день на мысе Канаверал. Оба они наблюдали за запуском по телевизору, находясь в далеком штате Юта. Более того, они заранее предполагали, что тот старт может завершиться трагедией…

Первый из них — Роджер Бойсджоли, старший инженер компании «Мортон-Тиоколь», которая участвовала как подрядчик в проектировании космического корабля и непосредственно разрабатывала ускоритель с ракетными двигателями. Вторым был его начальник Боб Эбелинг. Оба тогда находились в офисе компании. Накануне Эбелинг и Бойсджоли потратили шесть часов прямой телесвязи, чтобы убедить специалистов из НАСА отложить запуск корабля. Причина — понижение температуры во Флориде до минусовой. В такой ситуации поставляемое фирмой оборудование могло дать сбой. Но высшее руководство «Мортон-Тиоколь» не разделяло опасений своих инженеров. Шефы порекомендовали подопечным не мутить воду и дали добро на запуск.

28 января 1986 года Эбелинг все же уговорил Бойсджоли устроиться перед телевизором. Когда оставалось пять секунд до старта, оба инженера схватились за руки. Но тут же выдохнули с облегчением — выпуская клубы дыма, корабль оторвался от земли. «К счастью, пронесло!» — воскликнул Роджер. Можно было расслабиться. Однако спокойствие продлилось всего 73 секунды. Белый дым заполнил экран телевизора…

Весной 1986 года Роджер Бойсджоли предстал в роли свидетеля перед следственной комиссией, занимавшейся изучением причин катастрофы. Его показания весьма смутили руководство компании «Мортон-Тиоколь», поскольку он вытащил на свет Божий документы, о которых никто не помнил. Поэтому вскоре начальство намекнуло инженеру, что таким, как он, не место на фирме…

Так что же все-таки стряслось в то трагическое зимнее утро? Дело в том, что в двигателе «Челленджера» существуют заслонки, называемые О-кольцами. Их задача — вовремя перекрыть доступ газов в корпус двигателя. Длительность этого процесса измеряется долями секунды. Малейшая задержка грозит катастрофой. Когда за год до запуска «Челленджера» Роджер Бойсджоли прибыл на мыс Канаверал для рабочей инспекции, он обнаружил, что эти самые заслонки как раз и могут подвести. Исследуя части ракетоносителя, использовавшегося во время предыдущего запуска, он пришел к выводу, что газы перекрыло лишь второе страховочное О-кольцо, первое же не сработало, не обеспечило герметичности. «Тогда только чудом не произошло взрыва», — вспоминает Бойсджоли. Свои тревоги и опасения он высказал представителям НАСА, и те записали его замечания в протокол. Но все было спущено на тормозах.

Запуск «Челленджера» откладывали два раза — изначально он должен был стартовать 25 января. Причиной отсрочек стали неблагоприятные погодные условия. Когда же наконец было решено запускать корабль и астронавты заняли свои места, обслуживающая команда обнаружила, что основной люк не закрывается. Помехой стала сущая безделица — полетела резьба у шурупа, на котором крепилась ручка. Старт корабля был снова отложен.

С полудня 28 января температура воздуха на мысе Канаверал начала падать. Пусковой команде понадобился совет специалистов. К шести часам вечера инженеры связались с начальством «Мортон-Тиоколь» с вопросом: «Можно ли осуществлять запуск корабля при температуре минус пять градусов по Цельсию?» Ответ был дан утвердительный, однако, как и полагается, последовал контрольный звонок инженерам космического центра в Хантсвилле, штат Алабама. Те, в свою очередь, снова связались с руководством «Мортон-Тиоколь», чтобы обсудить ситуацию. В этой консультации участвовал и Роджер Бойсджоли. Он настаивал на том, что полет следует отменить, поскольку для того чтобы с упомянутыми заслонками ничего не стряслось, температура должна превышать 12 градусов. Доводы инженера для его коллег показались лишь предположениями… К тому же всем очень хотелось, чтобы запуск скорее состоялся.

Представители НАСА выразили свое недоумение по поводу высказанных опасений, посчитав их необоснованными, но тем не менее согласились отложить полет. Однако тут в переговоры вступил один из четырех вице-президентов «Мортон-Тиоколь». Он попросил дать ему пять минут для обсуждения вопроса, чтобы представить окончательное решение. Эта пятиминутка растянулась на полчаса, и нетрудно догадаться, что начальники-оптимисты в конце концов дали добро на запуск. НАСА запросило письменное подтверждение подобного решения, и к полуночи был получен соответствующий факс…

После катастрофы целую неделю с утра до ночи все американские телеканалы повторяли жуткие кадры взрыва «Челленджера». Люди не могли прийти в себя от ужаса и, затаив дыхание, снова и снова смотрели на кошмарную сцену. Телекамеры запечатлели присутствовавших при запуске близких родственников астронавтов, на глазах у которых их мужья и дети в считанные секунды превращались в пыль.

События той поры не дают покоя Роджеру Бойсджоли до сих пор. «Может быть, я не предпринял всего, что было в моих силах, чтобы этот запуск не состоялся, — сокрушается он. — Возможно, мне следовало связаться, скажем, с “Нью-Йорк таймс”. Но раз мне не удалось убедить специалистов, которые были в курсе всех дел, то разве можно было убедить людей, для которых космическая техника — темный лес. Они бы, в свою очередь, связались с НАСА, а там им объяснили бы, что нечего сеять панику…»

ГИБЕЛЬ ЛАЙНЕРА «АДМИРАЛ НАХИМОВ»

(Материал С. Турченко)

«Адмирал Нахимов» отошел от причала Новороссийского морвокзала в 22.00 и взял курс на Сочи. В 22.20 на мостике получили информацию о приближении на встречном курсе сухогруза «Петр Васев». Согласно Правилам предупреждения столкновения судов в море (ППСС) «Адмирал Нахимов» должен был пропустить его, но вмешался диспетчер берегового поста регулирования движения, который дал команду «Петру Васеву» пропустить «пассажира». Капитан сухогруза Виктор Ткаченко подтвердил своему коллеге с «Адмирала Нахимова» Вадиму Маркову, что пропустит его. Однако в 23.12 «Петр Васев» врезался носовой частью под прямым углом в правый борт парохода, прорубив в нем пробоину 8x10 метров. Через 8 минут лайнер погрузился в морскую пучину…

Зачем портовый диспетчер приказал капитанам нарушить ППСС? Почему Виктор Ткаченко не дал дорогу «Адмиралу Нахимову»? Наконец, по каким причинам лайнер камнем пошел ко дну, хотя в соответствии с международными конвенциями конструкция пассажирского судна должна обеспечить ему плавучесть, даже если затоплены минимум два отсека? Ни на один из этих вопросов правительственная комиссия, которую возглавлял член политбюро ЦК КПСС Гейдар Алиев, ответов не дала. Задолго до завершения следствия, а тем более суда, она определила: кораблекрушение произошло в результате халатности капитанов. Через два месяца после трагедии этот вывод был закреплен в постановлении политбюро ЦК КПСС. А в марте 1987 года состоялся суд, принявший к руководству «прозорливую» оценку партии: капитаны получили по 15 лет тюрьмы и по 40 тысяч рублей штрафа в компенсацию ущерба.

Партия, а также суд не оценили по достоинству деятельность министра морского флота, члена ЦК КПСС Тимофея Гуженко и руководителей Черноморского пароходства. А ведь не без их ведома перевозкой пассажиров занималось 60-летнее судно, которое вообще нельзя было выпускать из гавани. 8 июля 1986 года (почти за два месяца до катастрофы) пароходство составило акт: к дальнейшему использованию пароход не пригоден. Но именно на эту «старую галошу» по указанию начальника Черноморского пароходства С. Лукьянченко, подписавшего тот самый акт, посадили 1200 пассажиров и отправили в море, «удовлетворяя потребности государства в пассажироперевозках».

Как уже говорилось, пассажирское судно должно оставаться на плаву, даже если у него полностью затоплены два любых отсека. Но вопреки всем конвенциям, «Нахимов» не обладал этими качествами. Теоретически он мог оставаться на плаву только с одним затопленным отсеком (теоретически — потому что из-за старости прогнил вообще). Удар «Петра Васева» роковым образом пришелся как раз в переборку, разделявшую два отсека. Поэтому оба они мгновенно оказались затопленными. Роковую роль сыграла невозможность воспользоваться спасательными шлюпками (на спуск только одной в идеальных условиях требовалось до получаса, при крене же всего в 1–2 градуса спуск становился невозможен).

Не все концы с концами сходятся и в обвинениях, выдвинутых против капитанов. Суд, а до него и следствие оставили без исследования ключевой, по мнению многих флотских специалистов, факт: в период нарастания аварийной ситуации на экранах радиолокационных станций наблюдалась отметка какого-то третьего судна, которое так и не было идентифицировано.

До самого момента столкновения Ткаченко практически не отходил от САРПа (системы автоматизированной радиолокационной прокладки курса). Как это ни странно, но прибор показывал расхождение с судном, которое Ткаченко считал «Нахимовым», в 2 мили. Кроме того, по получаемым данным, увеличивался и пеленг. Положение неизвестного судна, судя по приборам, создавало иллюзию абсолютно благополучной обстановки.

Показания Ткаченко не заинтересовали юристов, зато до сих пор дают некоторым ученым и специалистам-практикам повод для расследовательской работы. Доцент Краснодарского политехнического института Владимир Чуев выдвинул такую гипотезу. Столкновение, как известно, произошло в конце лета. Нередко это время совпадает с повышением солнечной активности. Случалось, что именно в такие дни и ночи на экранах радаров вдруг возникали цели-фантомы и, наоборот, исчезали настоящие цели.

Чуев тщательно изучил сборник «Солнечные данные» Академии наук СССР. Выяснилось: с 17 августа 1986 года в показаниях Крымской астрофизической обсерватории обнаружился резкий скачок электромагнитного излучения из космоса, равный двадцати процентам. Однако его не зафиксировали эталонные обсерватории в Японии и Канаде. Это расхождение в данных эталонных обсерваторий и Крымской длилось до 1 сентября. А потом все пришло в норму.

Проанализировав эти факты, Чуев пришел к выводу на регион Крыма и Северного Кавказа (в том числе на Цемесскую бухту и Новороссийск) воздействовало не солнечное, а неизвестное направленное электромагнитное излучение. Оно подавалось издалека, возможно, за сотни и тысячи миль через искусственный спутник Земли. А может, через разведывательные системы типа «АВАКС», которые оборудованы специальными микропроцессорами и могут работать с любым радаром так, чтобы на его экране появлялись ложные цели и исчезали истинные.

Кстати, до трагедии в Цемесской бухте на теплоходах «Герои Севастополя», «Бургас» и на других судах несколько раз судоводители регистрировали на радарах ложные цели. В четырех случаях создавалась ситуация, когда чудом удавалось избежать столкновения.

Чуев не берется судить, чьих рук это дело. Но, по его мнению, кораблекрушение под Новороссийском — результат применения микроволнового оружия через спутник.

Александр Трусов, служивший тогда в погранвойсках КГБ, предполагает, что микроволновое оружие было применено для ликвидации крупного чина КГБ своими же соратниками. В ту ночь действительно погиб начальник управления КГБ по Одесской области генерал-майор Крикунов со своей семьей, который уже после отхода «Нахимова» от причала был доставлен на борт парохода катером. С чем только не связывали факт его смерти! Писали и о мести коррумпированной партийной номенклатуры, и о попытке передачи крупной партии контрабанды, и о расследовании фактов незаконного вывоза военной техники через Новороссийский порт.

Профессор из Санкт-Петербурга Алексей Синяков участие в трагедии каких-либо спецслужб отвергает. Он выдвинул гипотезу так называемого локального геофизического резонанса (ЛГР). Специалист по безопасности полетов, он полагает, что ЛГР стал причиной многих катастроф — в воздухе, на земле, под водой (в частности пожара на атомной подводной лодке «Комсомолец»). Вечером 31 августа 1986 года на Черном море мог проявляться геофизический резонанс: наблюдалось необычное свечение атмосферы, а через два часа после гибели «Нахимова» произошло сильное землетрясение в западной части моря. Во время геофизического резонанса человек, управляющий сложным техническим объектом, теряет возможность точно оценить ситуацию и принять правильное решение. Не этим ли объясняется неадекватное поведение капитана Ткаченко: ведь для совершения маневра «последнего момента» (например отворота «Васева» вправо от принятого курса) требовалось всего полторы минуты! Есть немало и других версий, которые хотя бы частично снимают вину с капитанов и объясняют их странное поведение в момент катастрофы.

К сожалению, за минувшие годы не предпринималось никаких попыток поднять останки погибших моряков и пассажиров «Адмирала Нахимова». О затонувшем теплоходе заговорили только тогда, когда из его топливных танков началась утечка солярки. Однако серьезную подводную экспедицию организовать пока не на что.

Дата добавления: 2015-08-17