Многоцелевой вертолёт Ка-226.

Ка-32

В эксплуатации могут находиться модификации: - Ка-32А, Ка-32А1(пожарный), Ка-32А2(милицейский), Ка-3211ВС, Ка-32А12.

Данные вертолёты предназначены для перевозки людей и грузов в транспортной кабине и крупногабаритных грузов на внешней подвеске, эвакуации больных и пострадавших при выполнении поисковых и аварийно-спасательных работ, разгрузки – погрузки судов на ходу и стоящих на рейде, ведения ледовой разведки, обслуживания шельфовых газо- и нефтепроводов, выполнения строительно-монтажных работ.

Ка-32 способен транспортировать грузы массой до 5000 кг на внешней подвеске с площадок на высотах до 2500 м., осуществить подъём груза до 2000 кг до высоты 6400 м., и 1000 кг до высоты 7250 м. Для выполнения специальных функций вертолёт может быть оборудован двумя дополнительными прожекторами, громкоговорящим устройством, командной и связной ультракоротковолновыми радиостанциями для связи с наземными службами

Многоцелевой вертолёт Ка-226.

Ка – 226 предназначен для перевозки людей и грузов, а также для обеспечения решения широкого спектра задач в интересах различных ведомств и эксплуатантов. Вертолёт с комплектом современного бортового оборудования соответствует национальным авиационным нормам, а также американским FAR по категориям А и В.

Вертолёт соосной схемы с двумя трёхлопастными винтами диаметром 13 метров. Соосная схема обеспечивает высокую маневренность, а также отсутствие неприятностей, обусловленных рулевым винтом у одновинтовых машин при маневрировании вблизи препятствий и, особенно, при неспокойном (турбулентном) состоянии атмосферы Лопасть винта из полимерных композиционных материалов с современным аэродинамическим профилем имеет полужёсткое торсионное крепление к втулке. Вертолёт отличает модульность конструкции – съёмная транспортно-пассажирская кабина. Разработаны аварийно-спасательный, медицинский, патрульный, пожарный и пассажирский варианты.

Цитата из отчета УА ФСБ «Результаты эксплуатации вертолета Ка-226»:

Легкий вертолет Ка-226 имеет широкие перспективы использования его в различных сферах народного хозяйства и в силовых структурах.

Ка-226 обладает уникальными свойствами, как в своем классе легких вертолетов, так и среди всех отечественных и импортных машин:

- отличный обзор и малые размеры вертолета, отсутствие рулевого винта, отличная приемистость позволяют «комфортно» выполнять посадки на площадки, подобранные с воздуха, в населенных пунктах и вне них, в том числе и на здания, в горах до 3000 м летчику со средним уровнем подготовки;

- низкий уровень шума;

- удобство десантирования групп посадочным и парашютным способом…

6. Энерговооруженность вертолета позволяет увеличить максимальную взлетную массу более чем на 200 кг.»

Имеется новая высокогорная модификация вертолета Ка-226 с двигателями Arrius 2G2 французской фирмы Turbomekka.

Поэтому, одной из социально значимых задач следует считать задачу дальнейшего развития МЧС. В настоящий момент это единственная структура в государстве, работающая для человека, независимо от его достатка, социального статуса, национальности и вероисповедания. Но возможности МЧС ограничены территориями населённых пунктов, в которых они функционируют. На остальных территориях эффективность оказания помощи гражданам резко снижается из-за отсутствия высокоскоростных средств доставки спасателей к месту происшествия и эвакуации пострадавших в лечебные учреждения, оснащённых современным лечебным и диагностическим оборудованием.

Для решения этой задачи необходимо создать сеть аэромобильных спасательных - медицинских отрядов.

Вертолётная техника, находящаяся в эксплуатации, проектировалась и создавалась для конкретных задач: обеспечение действий сухопутных войск при проведении боевых операций и сопровождение группировок Военно-морских Сил.

Поисково-спасательное оборудование, установленное на этих вертолётах, проектировалось и создавалось для этих же задач, т.е. эвакуация экипажа, совершившего вынужденную посадку на ограниченную площадку или на воду. В связи с этим, ресурс и тактико-технические возможности поисково-спасательного оборудования спроектировано для единичного кратковременного применения при эвакуации подготовленного к проведению данного вида поисково-спасательных работ персонала.

Создание на базе имеющихся боевых вертолётов, вертолётов для применения в народном хозяйстве, внесло незначительное изменение в конструкцию, оставив без изменения поисково-спасательное оборудование.

Соответственно и «Курс боевой подготовки экипажа» (КБП) и «Руководство по лётной эксплуатации» (РЛЭ) разработаны для выполнения выше обозначенных задач, где процент учебных упражнений для лётного состава по программе «Поисково-спасательные работы» составляет от 3-х до 5-ти процентов в зависимости от типов вертолётов.

В настоящий момент сложилась ситуация, когда в армейской авиации сухопутных войск, военно-морских силах и в народном хозяйстве находятся в эксплуатации вертолёты после нескольких капитальных ремонтов и продлений ресурсов агрегатов, а подготовка лётного состава в основном направлена на подтверждение предельно допустимого минимума по налёту по основным упражнениям КБП, что не даёт возможности рассчитывать на использование вертолётной авиации указанных структур для проведения, если возникнет такая потребность, поисково-спасательных работ в объёме, необходимом для МЧС.

Основные недостатки находящихся в эксплуатации вертолётов

1. Недостаточная мощность бортовой лебёдки.

На вертолетах применяемых в МЧС в настоящее время установлены лебедки, имеющие грузоподъемность равную 300 кг. Это позволяет производить подъем грузов внутрь вертолета массой, соответствующей весу двоих человек, что сильно увеличивает время проведения спасательных работ. К примеру, при эвакуации людей с крыш высотных зданий или с тонущих кораблей может возникнуть необходимость одновременного подъема 3-х и более человек, что в настоящее время не представляется возможным. Считаю целесообразным размещение на вертолетах бортовых лебедок грузоподъемностью в 600-700 кг, что сможет позволить одновременный подъем 7-8 человек внутрь вертолета. Установка более мощных лебедок значительно повысит эффективность спасательных работ. Местом для размещения более мощных лебёдок должны стать узлы крепления тросов внешней подвески с дополнительной установкой систем дистанционного управления и видеонаблюдения.

2. Нет возможности проводить работы по эвакуации пострадавших с вертикальных поверхностей. Это сильно ограничивает спектр проводимых спасательных работ в горных районах. Этот вопрос требует внесения в конструкцию вертолета серьезных изменений. Требуется дополнение конструкции вертолёта выдвижной телескопической стрелой, имеющей длину больше чем радиус лопастей несущего винта вертолёта. Это позволит приблизиться к вертикальной поверхности (горе, скале или стене высотного здания) на расстояние, обеспечивающее безопасность для него самого и возможность безопасной эвакуации пострадавшего. Разместив в вертолете емкости для воды и проведя по выдвижной стреле пожарный рукав, можно было бы применять его для тушения пожаров в высотных зданиях непосредственно через окна, что может оказаться значительно эффективней и безопасней, чем работа пожарных расчетов с использованием коленчатых подъёмников.

3. Нет возможности производить подъем крупногабаритных грузов или корзины с пострадавшими непосредственно внутрь грузового отсека вертолета. В настоящее время существует и совершенствуется технология эвакуации пострадавших из опасных районов при помощи спасательных корзин, в которых может одновременно перевозиться 6-8 человек. Данный метод очень актуален при эвакуации людей с крыш горящих зданий, тонущих судов в тех случаях, когда требуется высокая оперативность проведения спасательной операции. Но в связи с тем, что транспортировка будет производиться на внешней подвеске вертолета, появляется существенное ограничение по длительности транспортировки в связи с температурой окружающего воздуха. При длительном нахождении людей в данной корзине возможно их переохлаждение. Особенно это актуально при эвакуации людей с тонущих судов, которые могут находиться на значительном удалении от береговой линии. Данная проблема требует внесения серьезных изменений в конструкцию вертолета. Необходимо создание в полу грузового отсека специального люка и достаточно мощной по грузоподъемности лебедки. Наиболее подходящим для данной модернизации являются транспортный вертолет среднего класса Ми-8 и его модернизированные версии, или Ка-27, Ка-32. Данные вертолеты теоретически могут быть дополнены люком в полу грузового отсека.

4. Погодные условия также могут значительно повлиять на проведение поисково-спасательных работ. Ограниченная видимость и недостаточная освещенность местности сильно затрудняют проведение поиска пострадавших. Именно поэтому современные аварийно-спасательные вертолеты должны иметь на борту оборудование, позволяющее проводить поисково-спасательные работы независимо от метеорологических условий. В настоящее время существуют приборы, позволяющие обнаруживать людей на больших расстояниях, действие которых основано на сканирование местности в инфракрасном спектре. Поэтому необходимо размещение данных приборов на аварийно-спасательных вертолетах, т.к. это значительно расширит их возможности и увеличит эффективность проводимых работ.

Создание специализированной вертолетной поисково – спасательной службы.

Количество происшествий, требующих привлечения вертолетов для поиска и спасения людей возрастает с каждым днем. Крупные наводнения, лесные пожары, катастрофы на транспорте - вот лишь неполный список мест, где применение вертолетов позволяет спасти много человеческих жизней.

Специфика проведения поисково-спасательных работ с использованием вертолетов требует высокого профессионализма от всех принимающих в них участие. Только высококвалифицированные и согласованные действия спасателей, выпускающих и экипажа вертолета могут привести к успеху спасательную операцию. В настоящий момент ощущается острая нехватка квалифицированного персонала. Экипажам вертолётов необходима доподготовка, т.к. многие из них никогда ранее не сталкивались с проведением поисково-спасательных работ. Для спасателей также необходима специальная подготовка. Это обусловлено тем, что в обозримом будущем у нас не будет вертолётов с мощными лебёдками, поэтому надо готовиться по принципу: «нет кухарки – имеем конюха», т.е. для спасателей целесообразно проводить увеличенный курс подготовки по беспарашютному десантированию. К этому способу относятся: спуск по веревкам с использованием различных спусковых устройств, перенос пострадавших в сопровождении спасателей в безопасное место, прыжки в воду с особо малых высот. Должны быть в совершенстве отработаны все способы эвакуации пострадавших с любых поверхностей в любое время суток.

Для этого необходимо разработать и специальный «Курс подготовки экипажей по проведению поисково-спасательных работ», по которому проходили бы тренировки экипажи вертолётов МЧС России.

Для сравнения приведу характеристики одного из вертолётов иностранного производства: Aerospatiale SE 313B/SA 318C Alouette II (Аэроспасьяль SE 313B/SA 318C Алуэт II)

Аэроспасьяль Алуэт II был одним из первых истинно легких многоцелевых вертолетов, превосходным в различных ролях. Его универсальность была обусловлена надежным турбовальным двигателем, легким техническим обслуживанием и шасси, которое могло быть либо колесного типа, либо в виде полозьев или поплавков. Алуэт II, имевший обозначение Сюд-Ист SE 3120 Алуэт (Sud-Est SE 3120 Alouette) (Alouette - жаворонок), был трехместным легким вертолетом, разработанным главным образом для сельскохозяйственных целей. Первый прототип SE 3120, оснащенный звездообразным двигателем внутреннего сгорания Самсон (Salmson) 9NH мощностью 149 кВт (200 л.с.), поднялся в воздух 31 июля 1952г. Годом позже он установил новый рекорд продолжительности полета по замкнутому маршруту для вертолетов - 13 часов 56 минут. Основная конструкция затем была полностью перепроектирована под установку турбовального двигателя Турбомека Артуст (Turbomeca Artouste) I мощностью 269 кВт (360 л.с.), и первый из двух прототипов, обозначенных как SE 3130, поднялся в воздух 12 марта 1955г. Следом, в 1956г., испытывались три предпроизводственных образца. Алуэт II был аттестован Французской службой сертификации летных качеств 2 мая 1956г. и вскоре уже пользовался спросом на международном рынке. В 1957г. компания Сюд-Ист объединилась с Сюд-Авиасьон, после чего обозначение Алуэта II сменилось на SE 313B. С самого начала Алуэт II подтверждал удачность своей конструкции и был признан особенно подходящим для полетов на больших высотах. Так, в июне 1958г., оснащенный двигателем Артуст, Алуэт II установил рекорд высоты для вертолетов всех классов в 10981 м (36027 футов) и рекорд для вертолетов категории 1000/1750 кг в 9583 м (31440 футов). В сентябре 1960г. около 600 вертолетов Алуэт II были заказаны покупателями из 22 различных стран; заказы собирались фирмой Рипаблик (Republic) в США и фирмой СААБ (SAAB) в Швеции. Это также был первый французский летательный аппарат, прошедший американскую сертификацию. В мае 1957г. было объявлено о выпуске под индексом SE 3140 варианта Алуэт II с двигателем Турбомека Турмо II (Turbomeca Turmo II) мощностью 298 кВт (400 л.с.), но он так и не выпускался серийно. Другой потомок Алуэта II, оснащенный более экономичным турбовальным двигателем Астазу IIA (Astazou IIA) и новой центробежной муфтой сцепления двигателя с винтом, был значительно более удачным. Первый прототип, обозначенный SA 3180, полетел 31 января 1960г. 18 февраля 1964г. эта модификация Алуэта II была аттестована Французской службой сертификации. Серийный выпуск под обозначением SA 318C начался в том же году. В основном похожий по внешнему виду и универсальности применения вертолет SA 318C имел более высокую скорость горизонтального полета, большую дальность и грузоподъемность, но менее подходил для полетов на больших высотах. Успех базового проекта Алуэт II нашел свое отражение у большого числа гражданских и военных заказчиков: к весне 1975г., когда серийный выпуск Алуэт II был прекращен, число проданных вертолетов достигло 1300.

Именно эту модель вертолёта я выбрал, чтобы показать, как на базовой модели можно добиться требуемых данных, при её эксплуатации в высокогорье, что особенно актуально при проведении спасательных операций по эвакуации суперАКТИВНЫХ самоликвидаторов.

И что мы имеем для проведения работ в горах.

Самый большой парк составляют Ми-8. Садиться на такой в горах на ограниченную площадку может только хорошо подготовленный, опытный летчик, способный правильно оценить возможности машины и условия на площадке. Но случается и по-другому: http://rutube.ru/tracks/1539819.html Падение МИ-8 в горах

И вроде нет никаких предпосылок для падения, но зависая с одним курсом и отрываясь с другим, сразу подставил выходные устройства (сопла) двигателей под нисходящую струю и потерял мощность двигателей, не хватило запаса мощности двигателей для заданных значений взлетной массы вертолета, не учёл барометрической высоты взлетной площадки, температуры, давления и влажности наружного воздуха, направления и скорости приземного ветра, размеров и состояния поверхности взлетной площадки, препятствий в направлении взлета.

Взлет «по-вертолетному» — основной способ взлета вертолета. В зависимости от размеров взлетной площадки, конфигурации и высоты окружающих ее препятствий, превышения площадки над уровнем моря, температуры наружного воздуха, скорости и направления ветра и взлетной массы вертолета взлет «по-вертолетному» может выполняться по трем траекториям:

с разгоном вне зоны влияния воздушной подушки;

по наклонной траектории;

с разгоном в зоне влияния воздушной подушки.

Взлет «по-вертолетному» с разгоном вне зоны влияния «воздушной подушки» используют когда площадка имеет ограниченные размеры и окружена достаточно высокими препятствиями, а взлетная масса вертолета обеспечивает устойчивое контрольное висение вне зоны влияния воздушной подушки. Необходимость этого вида взлета обычно возникает при взлете с запыленных площадок или площадок, покрытых свежевыпавшим снегом.

При этом двигатели работают, как правило, на взлетном режиме, а в случае внезапного отказа одного из них безопасная посадка вертолета не гарантирована, так что злоупотреблять данным видом взлета не рекомендуется. Высота вертикального подъема вертолета должна быть такой, чтобы обеспечивался безопасный проход над окружающими площадку препятствиями в полосе взлета с превышением не менее 5 м (и не менее 50 метров, при полете над вертолетами, находящимися на земле, с раскрученным НВ).

Взлет «по-вертолетному» по наклонной траектории может быть использован, когда площадка имеет ограниченные размеры, высота препятствий в направлении взлета не превышает 5 м, а взлетная масса обеспечивает одновременный разгон вертолета и набор высоты. Этот вид взлета разрешен для вертолетов с высокой энерговооруженностью («тяговооруженностью» – отношение массы вертолета и мощности двигателей) и обеспечивает наиболее эффективное использование располагаемой мощности двигателей для увеличения полной энергии движения вертолета. Кроме того, при отказе одного или даже двух двигателей в процессе взлета возможна безопасная вынужденная посадка вертолета, а при отказе одного из двигателей в определенных условиях – продолжение полета.

Взлет по-вертолетному с разгоном в зоне влияния воздушной подушки используется обычно с площадок, имеющих открытые подходы (аэродромы, вертодромы). Этот вид взлета получил самое широкое распространение, так как возможен при работе двигателей, как правило, на номинальном режиме и соответственно с большим запасом мощности для маневрирования. После вертикального отрыва и зависания вертолет разгоняется вблизи земли с углом тангажа на пикирование 10.. 15° до некоторой скорости, превышающей минимальную скорость горизонтального полета, после чего переводится в набор высоты.

Наиболее общее и главное условие обеспечения безопасности рассмотренных видов взлета повертолетному — плавное увеличение общего шага НВ при отрыве вертолета от земли и столь же плавное и соразмерное отклонение ручки управления от себя при разгоне. Пренебрежение этим правилом может привести к перегрузке НВ, уменьшению частоты его вращения и тяги, самопроизвольному снижению и столкновению вертолета с землей, особенно при взлете с высокогорной площадки в жаркое время года.

Ответственный момент взлета по-вертолетному — перевод вертолета в поступательное движение (разгон), особенно в тех случаях, когда отрыв от земли осуществлялся при работе двигателей на взлетном режиме. Ведь отклонение вперед равнодействующей аэродинамической силы НВ сопровождается уменьшением ее вертикальной составляющей, которая уравновешивает силу тяжести вертолета. Поэтому только соразмерные и плавные действия рычагами управления гарантируют исключение перетяжеления НВ и просадки вертолета. Если тенденция к снижению все же появляется, движения рычага «шаг — газ» вверх и ручки управления от себя должны быть особенно плавными и мелкими, а основное внимание следует уделить частоте вращения НВ, чтобы не допустить опасного перетяжеления НВ.

Для обеспечения безопасности выполнения взлета «по-вертолетному» необходимо соблюдать ограничения по скорости ветра сзади и сбоку, оказывающего неблагоприятное влияние на запасы управления, работу двигателей и пилотирование вертолета. Встречный ветер, напротив, улучшает условия взлета, особенно на участке разгона.

Следующий пример: в Угамском ущелье Сарыагашского района разбился вертолет Ми-8МТВ с разведывательно-поисковой группой "Арлан", совершавший патрулирование границы. Десять человек погибли, трое остались в живых. На 21-й минуте 27 секунде полета возникла катастрофическая полетная ситуация, обусловленная полным переходом на режим осевого обтекания несущего винта, при котором располагаемая тяга НВ стала значительно меньше, чем на косом обдуве, попаданием выхлопных газов во входные устройства двигателей и снижением их мощности, превышением допустимого посадочного веса вертолета для захода на посадку с попутным ветром без включения форсажного режима двигателей, невозможностью выполнить вынужденную посадку до посадочной площадки или уйти на второй круг и необходимостью выполнить набор высоты более 25 метров для выхода на высоту площадки. Вертолет из-за недостаточной тяги несущего винта перешел в горизонтальный полет и на 21-й минуте 39 секунде полета произошло столкновение вертолета со склоном горы на 4 метра ниже уровня посадочной площадки. Командир экипажа неправильно рассчитал условия для выполнения посадки на высокогорную площадку. Он допустил нарушение требований, изложенных в Инструкции МИ-8МТ, касающихся особенностей выполнения посадки на высокогорные площадки: не использовал форсажный режим работы двигателей при выполнении посадки на высокогорную площадку высотой более 1700 метров; заход на посадку выполнил с превышением допустимого посадочного веса для данных условий..."

Не вижу особого смысла мне, авиационному инженеру на страницах журнала для спасателей и пожарных, расписывать нюансы техники пилотирования или подготовки вертолёта для выполнения специальных работ в условиях высокогорья… вроде этого: в аэродинамике вертолета есть такое понятие как азимутальное положение лопасти. За 0 градусов берется положение лопасти над хвостовой балкой (вид сверху) и далее по ходу вращения НВ-90-180 (над кабиной) - 270.

При полете вертолета с поступательной скоростью несложно понять, что скорость обтекания лопасти в азимуте 90 больше чем в азимуте 270. Соответственно их и называют - наступающие и отступающие. В связи с тем, что лопасти закреплены не жестко (шарниры), они имеют маховые движения вверх и вниз. Проходя азимут 90гр лопасть создает в этом месте максимальную тягу, проходя азимут 270-соответственно минимальную. Это объясняет завал конуса вправо. Теперь, если представить инерцию, легко понять, что начавшийся взмах с азимута 90гр максимальное значение будет иметь уже в районе кабины (по инерции идя на взмах) и соответственно -азимут 270-0-минимальный взмах. Это объясняет завал назад. Собрав все вышесказанное, становится понятна причина завала конуса НВ на поступательном движении назад и вправо (для отечественных вертолетов с нашим вращением НВ)

http://rutube.ru/tracks/283717.html движение лопасти в полёте

или этого: В Кабуле 1984-1985 были обычные Ми-8МТ. Приехали специалисты с завода, чего-то в двигателях подкрутили и добавили мощности. Полет на 6000 м был нормой, без проблем. Скорость по прибору 200 нормально. Истинная конечно больше. Кислородные баллоны даже не брали на борт. Некоторый дискомфорт в дыхании ощущался, но умудрялись даже курить, если спички загорятся. А наш Герой Советского Союза Кучеренко Вова на 7000 м. летал, да еще с двумя 500- килограммовыми бомбами (возможно топлива брал меньше). Но садиться выше 4500 вообще никому не разрешали.

Да, у нас была практика высокогорных посадок: В 1966г. вертолет Ми-4 под управлением Хасаншина М.А. и Рахманова Ю.И. произвел посадку на восточной вершине Эльбруса (5621 м), куда доставил разборный домик по программе акклиматизационных тренировок космонавтов. После этого еще не раз Ми-4 садились на вершины Эльбруса. В этом же году вертолет Ми-4 Нальчикской Авиационной Эскадрильи обеспечивал съемки фильма «Вертикаль» в Приэльбрусье. В мае 1972г. Ми-4 под управлением Авсарагова С.А., Рудяшко А.Г., Данчевского Г.Д. совершил неудачную посадку на западной вершине Эльбруса. Был поврежден хвостовой винт и редуктор. Экипаж оставил вертолет и самостоятельно спустился в Терскол. К снятию борта приступили только летом. Командир ВоздушногоСудна Бородинец Л.Е. 8 раз садился на вершину и доставил необходимые агрегаты, аккумуляторы, печь для прогрева двигателя. Менять винт и редуктор помогали камчатские альпинисты. Наконец, приступили к запуску двигателя. Но его конструкция не предусматривает запуск на такой высоте. Техникам все же удалось решить и эту проблему. Вертолет взлетел с высоты 5640 м и благополучно приземлился в Терсколе.

Марлен Александрович Хасаншин, ныне покойный, видимо и был первым, кто сел на Эльбрус.

Авсарагов Сослан Андреевич, тоже ныне покойный, участник корейской войны, Бородинец в 80-х уехал на родину в Белоруссию. Летчики были от Бога.

И все экстремалы должны понимать, что принцип работы вертолета основан на плотности воздуха. На больших высотах, где воздух разрежен, его полет практически невозможен.

Как я уже писал: Мировой рекорд высоты полета для вертолетов, равный 12 442 метрам, установил 21 июня 1972 г. француз Жан Буле на вертолете общего назначения Аэроспасьяль SA 315В «Лама» Этот вертолет, выполнявший в течение 1969 г. показательные полеты в Гималаях, совершил также самые высокогорные официально зарегистрированные взлет и посадку.

В мае 2010 года при испытании двигателей зкипаж испытателей (Лукиянчук, Тимошевский) на вертолете Ми-8МТВ поднялись на высоту 8080 м. Но я повторяю – это выполнялись специальные задания. На практике же часто происходит так: В районе горячих источников Джилы-Су в Зольском районе Кабардино-Балкарии на горе Эльбрус разбились сразу два вертолета - один с туристами, другой со спасателями. Частный вертолет Robinson из-за тумана в 10:54 совершил "грубую посадку" в районе Хижины Олейникова на северном склоне горы на высоте 3,5 тыс. метров. От столкновения с землей машина полностью разрушилась. На борту находились 4 человека - трое членов одной семьи, включая ребенка, и пилот. Никто из них не пострадал.

На помощь потерпевшим аварию из Нальчика сразу же вылетел вертолет Ка-27, принадлежащий Южному поисковому авиационному спасательному центру, со спасателями и фельдшером. Однако в 12:05 и он совершил жесткую посадку в нескольких сотнях метров от места первого ЧП, сообщил "Интерфаксу" глава пресс-службы Северо-Кавказского регионального центра МЧС Кантемир Давыдов.

Как уточнили в Росавиации, при посадке вертолет зацепился за склон Эльбруса и потерпел аварию. Лопасти у него разлетелись, и машина упала на землю. Пострадавших при падении Ка-27 также не было. Как предполагают в ведомстве, обе аварии произошли из-за сложных погодных условий.

Всех находившихся в двух вертолетах эвакуировали третьей машиной Ми-8, принадлежащей Министерству внутренних дел Кабардино-Балкарии. Как сообщил руководитель пресс-службы Главного управления МЧС РФ по КБР Мурат Апажихов, Ми-8 забрал с горы девять человек и отправился в Нальчик.

А вот информация об суперАКТИВНОМ самоликвидаторе, из-за которого разложили два вертолёта:

ДАТА, ВРЕМЯ СОБЫТИЯ (МЕСТНОЕ И UTC): 09.06.11, 10 4 25 МИН (06 Ч 25 МИН UTC)

МЕСТО СОБЫТИЯ: РФ, КАБАРДИНО-БАЛКАРИЯ, ГОРА ЭЛЬБРУС, ЛЕДНИК УЛЛУЧИРАН, ВЫСОТА НАД УРОВНЕМ МОРЯ 3500 М.

ВИД СОБЫТИЯ: АПБЧЖ (авиационное происшествие без человеческих жизней)

ТИП ВС: ВЕРТОЛЕТ R-44 RAVEN I

РЕГИСТРАЦИОННЫЙ НОМЕР ВС: RA-04331

СВИДЕТЕЛЬСТВО О ГОСУДАРСТВЕННОЙ РЕГИСТРАЦИИ: ВЫДАНО ФАВТ МТ РФ 13.12.10

СОБСТВЕННИК: ЧАСТНОЕ ЛИЦО

СВЕДЕНИЯ О ВС: ВЫПУЩЕН В 2008 Г 'ROBINSON HELICOPTER COMPANY' (США),

ЗАВ.НОМЕР 2053, СЕРТИФИКАТ ГОДНОСТИ ВС К ПОЛЕТАМ ОТ

28.12.10, СРОК ДЕЙСТВИЯ ДО 27.12.12 МТУ ВТ ЦР ФАВТ, НАРАБОТКА СНЭ - 112 4 (ПО СЧЕТЧИКУ НАРАБОТКИ), НАЗНАЧЕННЫЙ СРОК СЛУЖБЫ И РЕСУРС – НЕ ИМЕЕТ, МЕЖРЕМОНТНЫЙ РЕСУРС И СРОК СЛУЖБЫ - 2200 4/12 ЛЕТ, РЕМОНТОВ НЕ ИМЕЛ, ОСТАТОК МЕЖРЕМОНТНОГО РЕСУРСА И СРОКА СЛУЖБЫ - 2008 4/9 ЛЕТ, РЕСУРС И СРОК СЛУЖБЫ - НЕ ПРОДЛЕВАЛИСЬ.

ДВИАТЕЛЬ: LYCOMING (США), ТИП - ПД.О-540-F1B5, НАРАБОТКА СНЭ - 112 4 (ПО СЧЕТЧИКУ НАРАБОТКИ), РЕМОНТОВ НЕ ИМЕЛ, ОСТАТКИ РЕСУРСОВ И СРОКОВ СЛУЖБЫ - МЕЖРЕМ. 2008 4/9 ЛЕТ.

АГРЕГАТЫ ВС, ОКАЗАВШИЕ ВЛИЯНИЕ НА ВОЗНИКНОВЕНИЕ ОСОБОЙ СИТУАЦИИ: НЕТ

СВЕДЕНИЯ О КВС: ГУРЖУЕНКО И.В., ПИЛОТ-ЛЮБИТЕЛЬ, МЕТЕОМИНИМУМ – 200/3000/13, ОБЩИЙ НАЛЕТ - 550 Ч, НА ДАННОМ ТИПЕ/ИЗ НИХ В КАЧ. КВС - 200 Ч/180 Ч

ХАРАКТЕР ЗАДАНИЯ: МАРШРУТНЫЙ ПОЛЕТ

МАРШРУТ ПОЛЕТА: Р-Н П.П. 'БЕШТАУ', ГОРА ЭЛЬБРУС, ЛЕДНИК УЛЛУЧИРАН

ПОСЛЕДНИЙ ПУНКТ ВЫЛЕТА: П.П. 'БЕШТАУ'

НАМЕЧЕННЫЙ ПУНКТ ПОСАДКИ: П.П. 'БЕШТАУ'

ЧИСЛО ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА/ ПАСС.(ГРАЖДАНСТВО): 1/2 (ГРАЖДАНЕ РФ)

ТРАВМИРОВАНО: 0/0

ПОСЛЕДСТВИЯ ПРОИСШЕСТВИЯ, В Т.Ч. ДЛЯ ОКРУЖАЮЩИХ ОБ'ЕКТОВ: ВС ЗНАЧИТЕЛЬНО ПОВРЕЖДЕНО, ОКРУЖАЮЩИЕ ОБ'ЕКТЫ НЕ ПОСТРАДАЛИ КОЛИЧЕСТВО И МАССА ГРУЗА НА БОРТУ: НЕТ МЕТЕОУСЛОВИЯ НА МЕСТЕ АП: ФАКТИЧЕСКАЯ А/П МИНЕРАЛЬНЫЕ ВОДЫ НА 06 Ч 00

МИН UTC: ВЕТЕР 310 ГРАД, 2 М/С, ВИДИМОСТЬ 10 КМ, ЯСНО 1500 М,

ТЕМПЕРАТУРА 24 ГРАД С, ВЛАЖНОСТЬ 61 ПРОЦ

ОБСТОЯТЕЛЬСТВА СОБЫТИЯ: ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОЛЕТА ПО ПВП В СОСТАВЕ ГРУППЫ ИЗ 5 ВЕРТОЛЕТОВ, НА ВЫСОТЕ ОКОЛО 3700 М ПРОИЗОШЛА ПОТЕРЯ МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ С ПОСЛЕДУЮЩЕЙ ГРУБОЙ ПОСАДКОЙ И ОПРОКИДЫВАНИЕМ ВЕРТОЛЕТА.

СВЕДЕНИЯ О СОСТОЯНИИ БОРТОВЫХ САМОПИСЦЕВ: БОРТОВЫЕ САМОПИСЦЫ НЕ ПРЕДУСМОТРЕНЫ КОНСТРУКЦИЕЙ ВС.

ФИЗИЧЕСКАЯ ХАР-КА Р-НА МЕСТА СОБЫТИЯ: ПОВЕРХНОСТЬ ЛЕДНИКА УЛЛУЧИРАН, АБСОЛЮТНАЯ ВЫСОТА 3500 М, ЛЕД, СНЕГ.

ОПЕРАТИВНЫЕ РЕКОМЕНДАЦИИ: НЕ ИМЕЮТСЯ

Комментарии излишни…

Дата добавления: 2015-08-02