Методы экстраполяции 20 страница

В процессе разработки прогнозов на н а ч а л ь н о м э т а п е определяется спрос на услуги строительства исходя из заказов, которые формируются на основе отбора эффективных инвестиционных проектов с учетом их обеспечения финансовыми ресурсами. Размещение заказов осуществляется путем проведения подрядных торгов (тендеров). Такая форма размещения заказов на строительство предусматривает выбор подрядчика для выполнения работ по оказанию услуг на основе конкурса. Предметом торгов является строительство зданий, сооружений, иных объектов или конкретные виды работ и услуг, по которым проводятся торги. В качестве заказчика выступает лицо, для которого строится, реконструируется или оснащается объект строительства, или выполняются работы и оказываются услуги, составляющие предмет торгов. Основными видами подрядных торгов являются открытые (публичные), закрытые и смешанные торги.

На с л е д у ю щ е м э т а п е осуществляется обоснование объема строительства материально-техническими (строительными материалами и оборудованием) и трудовыми ресурсами. Этот этап связан с разработкой балансов строи тельных материалов, оборудования, рабочей силы.

К строительным материалам относятся: цемент, шифер, мягкая кровля, плитка, кирпич, известь, гипс, щебень, стеновые материалы, пористые заполнители и др. Баланс строительных материалов разрабатывается по схеме, представленной в табл. 18.6.

Таблица 18.6. Схема баланса строительных материалов

Ресурсы

Распределение

1 Остатки на начало года

1 Потребность в строительных материа-

2. Материалы из местного сырья

лах для проведения строительных работ

З. Импорт

2.Расход на производство изделий из

строительных материалов

З. Реализация населению

4. Остазки на конец года

Итого

Итого

Разработка баланса начинается с определения потребностей по всем направлениям их использования. Широкое распространение в процессе прогнозных и плановых рас четов потребностей получили нормативный метод, методы экстраполяции и экспертных оценок.

Нормативный метод предполагает определение потребности в строительных материалах для проведения строи тельных работ на основе укрупненных норм расхода на 1 млн р. строительно-монтажных работ (СМР) и объема СМР в прогнозном периоде. Укрупненные нормы расхода определяются исходя из структуры СМР.

По конкретным объектам потребность в строительных материалах определяется на основе установленных норм их расхода на единицу выполняемых работ (1 м коробки зданий, 1 м отделочных работ, 1 м закладки фундамента) и физического объема работ.

Потребность в строительных материалах на производство изделий, строительных конструкций рассчитывается исходя из норм расхода конкретного материала на единицу изделия и прогнозируемого объема производства изделий.

Потребности в строительных материалах для реализации населению определяются эмпирически.

Остатки материалов на конец периода рассчитываются нормативным методом.

После расчета потребностей в строительных материалах определяются ресурсы, и обосновывается объем их производства.

Потребность в оборудовании формируется на основе проектируемых мощностей объектов и прогрессивных норм использования оборудования. По основной номенклатуре оборудования составляются балансы оборудования по схеме, представленной в табл. 18.7.

Таблица 18.7. Схема баланса оборудования

Ресурсы

Распределение

1. Остатки у поставщиков на

1. На комплектование выпускаемой продукции начало периода

2. 1- замену изношенного и устаревшего оборудования

2. Производство

З. Импорт

З. На капитальное строительство, в том числе

4. Прочие источники для пусковых объектов

4. Экспорт

5. Прочие потребности

6. Остатки у поставщиков на конец периода

Итого

На основе потребностей формируется заказ на производство оборудования с учетом повышения его технико-экономических характеристик.

Обоснование планов-прогнозов СТ производства трудовыми ресурсами осуществляется путем проведения балансовых расчетов рабочей силы. Потребности в рабочей силе могут определяться в процессе прогнозных расчетов укрупненно-нормативным методом (на основе показателя численности работников строительства на 1 млн р. СМР). Более точные данные о потребности в рабочей силе можно получить исходя из прогнозного уровня производительности труда и объема СМР в прогнозном периоде. По конкретным объектам численность работников определяется по нормам затрат времени на единицу выполненных работ и их физическому объему.

Для осуществления строительно-монтажных работ не обходимы определенные мощности. Производственная мощность строительно-монтажных организаций определяется максимально возможным годовым объемом работ при плановой их структуре и полном использовании основных производственных фондов в соответствии с заданным режимом работы этих организаций и передовыми методами организации и технологии строительного производства.

При обосновании объема строительства мощностями строительных организаций рассчитывается потребная производственная мощность исходя из объема, характера и структуры работ, намечаемых к выполнению в плановом периоде. Она сравнивается с наличной производственной мощностью. Разница между потребными и наличными мощностями свидетельствует о недостатке или недоиспользовании мощностей в плановом периоде. Разрабатывается баланс соответствующих видов машин и оборудования, на основе которого определяется обеспеченность ими строительно-монтажных организаций.

Количество машин, необходимых для выполнения намечаемых работ, определяется по формуле

= общ с

где ‚Ч — потребность в конкретных машинах, механизмах;

общ обiцвii объем определенного вида работ в физических измерителях, м т и др.; с! — удельный вес объема работ, выполняемого данным видом машин, %; - годовая эксплуатационная производительность машин.

Общий объем конкретного вида работ может быть рассчитан укрупнено на 1 млн р. СМР или по проектам и сметам.

Годовая эксплуатационная производительность машин определяется как произведение эксплуатационной производительности за 1 ч рабочего времени на число часов работы машины в году.

Потребность в машинах может быть определена также укрупненным методом по нормам их потребности на 1 млн р. СМР и объема СМР в плановом периоде.

Одновременно с расчетом потребности в основных строительных механизмах рассчитывается потребность в дорожных машинах, механизмах, транспортных средствах и строительном инструменте.

На основе расчетов по наращиванию мощностей строительно-монтажных организаций определяется объем капитальных вложений, разрабатывается план комплексной механизации строительно-монтажных работ, специализации строительного производства.

Контрольные вопросы

1.. Каковы основные цели промышленной политики в условиях становления рыночных отношений?

2. Охарактеризуйте промышленные комплексы, особенности, проблемы и перспективы их развития.

3. Как формируется оптимальная структура промышленного производства в зарубежных странах?

4. дайте характеристику этапов формирования объема и структуры промышленного производства.

5. Какие методы используются при прогнозировании спроса на промышленную продукцию?

6. Каковы особенности формирования структуры и объема производства на макро- и микро-уровнях?

7. Каким образом осуществляется обоснование объема промышленного производства сырьевыми, топливно-энергетическими ресурсами и производственными мощностями?

8. Каковы цели, состав АПК и его особенности?

9. В чем сущность продовольственной безопасности?

10. Какие методы применяются при прогнозировании и планировании развития АПК?

11. Как определяется прогнозируемый объем производства продукции растениеводства и животноводства?

12. Какие факторы учитываются при прогноз уровня урожайности сельскохозяйственных культур?

13. Какие показатели характеризуют продуктивность скота и птицы, и от каких факторов они зависят?

14. Что является основой при определении закупок (по ставок) сельскохозяйственной продукции для государственных нужд?

15. Каким образом определяется спрос на услуги строительства?

16. Как осуществляется обоснование объема строительства мощностями и строительными материалами?

17. Какой показатель является главным в строительном комплексе?

18. Какова роль подрядных торгов (тендеров) в строительстве?

Раздел 6

ПРОГНОЗИРОВАНИЕ И ПЛАНИРОВАНИЕ РАЗВИТИЯ

ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ И СФЕРЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ НАСЕЛЕНИЯ

Глава 19

ПРОГНОЗИРОВАНИЕ И ПЛАНИРОВАНИЕ РАЗВИТИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

19.1. Краткая характеристика, задачи

прогнозирования и планирования

функционирования транспорта

Транспорт (от лат. гап8рог — переношу, перемещаю) — отрасль материального производства и обслуживания по перевозке грузов и пассажиров. Различают промышленный (внутрипроизводственный) транспорт, выполняющий перевозки внутри предприятий, и транспорт, обслуживающий сферу обращения.

Транспорт общего пользования перемещает предметы труда с одного предприятия на другое, из пунктов производства готовой продукции к ее потребителям, перевозит пассажиров и является продолжением производственного процесса в сфере обращения.

Совокупность перевозочных средств, путей сообщения, средств управления и связи, а также различных технических и энергетических устройств, механизмов и сооружений, обеспечивающих их работу, составляет Единый транспортный комплекс (ЕТК), Единую транспортную систему

(ЕТС).

В состав ЕТК входят все виды транспорта: железнодорожный, автомобильный, морской, речной, воздушный, городской электротранспорт, магистральный нефте-, газо,- продукто проводный, а также специализированные виды транспорта (конвейерный, гидравлический, пневматический, канатно-подвесной, монорельсовый и т.д.).

Кроме грузовых и пассажирских перевозок ЕТК осуществляет и множество других функций нетранспортного характера, например капитальный ремонт подвижного состава, остальных видов производственных фондов, внесение минеральных удобрений при помощи авиационных средств, строительство дорог и т.д.

Транспорт является одной из наиболее фондоёмких отраслей. Основные производственные фонды трансп. (без учета ведомственного) составляют более 15 % от их величины по народному хозяйству. На его нужды расходуется существенная доля топливно-энергетических ресурсов страны.

Транспорт создает возможности широкого общественно- территориального разделения и кооперации производства, способствует сближению города и села, более полному использованию трудовых ресурсов. В этой связи практически все государства мира в качестве приоритетной за дачи развития определяют создание и поддержание в постоянном работоспособном состоянии ЕТК, выделяют для этих целей большие капитальные вложения. Транспорт обладает рядом характерных особенностей.

В результате транспортного процесса не создается продукт производства в вещественной форме.

Продукция транспорта потребляется непосредственно в процессе производства. Специфика потребления транспортной продукции по-особому ставит такие вопросы, как накопление и хранение продукции, резервы провозной и пропускной способности на транспорте. Транспорт должен иметь запасы (резервы) провозной и пропускной способности для удовлетворения потребности в транспортных средствах в моменты пиковых нагрузок.

Стоимость перемещения товаров добавляется к стоимости их производства, что порождает определенные противоречия между интересами транспортных предприятий и общества в целом.

Процессы производства и потребления транспортной продукции совпадают в пространстве и во времени. Транспортные предприятия взыскивают плату за перевозку пассажиров, а часто и грузов еще до начала ее осуществления. На ряде видов транспорта (железнодорожный, речной, воз душный и др.) плату за перевозку взыскивает предприятие, расположенное в пункте отправления грузов и пасса жиров, за весь путь их следования, несмотря на то что в перевозках участвуют несколько предприятий данного вида транспорта или даже нескольких видов транспорта. Это порождает особенности в организации взаиморасчетов на транспорте (возникает проблема перераспределения вы ручки между участниками перевозочного процесса).

Транспорт, являясь самостоятельной отраслью материального производства, в то же время играет особую роль в социально-политической и культурной областях жизни общества.

Указанные особенности необходимо учитывать при прогнозировании и планировании развития транспорта.

Главной задачей планирования функционирования всех видов транспорта является обеспечение своевременного, качественного, с наименьшими расходами удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения в перевозках. Ее решение включает ряд локальных задач, среди которых обычно выделяют следующие:

обоснование приоритетов в развитии отдельных видов транспорта;

повышение эффективности работы транспорта на основе улучшения организации эксплуатационной деятельности, нормирования, повышения образовательного и квалификационного уровня кадров, социального развития коллективов;

постоянное обновление на основе новейших достижений научно-технического прогресса подвижного состава, транспортной инфраструктуры с целью повышения уровня конкурентоспособности транспортной системы государства на мировом рынке перевозок.

Каждый из видов транспорта имеет определенные преимущества и недостатки. С учетом запросов потребителей транспортной продукции определяются масштабы производственной деятельности отрасли в целом и каждой из ее подотраслей.

19.2. Прогнозиование и планирование объемов перевозок грузов и пассажиров

Транспортной отрасли присущ свой набор показателей, характеризующих ее деятельность. Основными из их являются:

1. Объем перевозок (отправлений). Измеряется в тоннах применительно к грузам. Для более полной характеристики их состава обычно определяется величина перевозок в универсальных и специализированных контейнерах и пакетированном виде в зависимости от номенклатуры грузов (нефть, уголь, древесина, минеральные удобрения и т.д.). С учетом особенностей транспортного процесса используются и такие измерители, как кубометры, штуки и др.

2. Грузо- и пассажиро- оборот. Грузооборот измеряется в тонно-километрах. Один тонно-километр — это объем транспортной работы, выполняемой при перевозке 1 т грузов на расстояние 1 км, принятое обозначение — ткм. Пасса жирооборот это произведение количества пассажиров на расстояние их перевозки, измеряется в пассажиро-километрах (пкм)

3. Общий грузооборот и общие перевозки. Определяются путем приведения пассажирских перевозок к грузовым посредством применения переводных коэффициентов.

4. Средняя дальность перевозок грузов и пассажиров (в километрах), технико-экономические показатели использования подвижных транспортных средств (среднее время оборота грузового вагона в сутках, измеряемого сред ним затрачиваемым временем от одной погрузки вагона до другой, производительность транспортных средств, себе стоимость одного тонно-километра, одного пассажиро-километра и т.д.), пропускная способность вокзалов, погру

i() /)а.; комплексов, транспортных путей (железных и автомобильных дорог, трубопроводов, воздушных трасс и т.д.).

Кроме перечисленных используются и другие показатели, характеризующие различные стороны производственно-финансовой деятельности отрасли (доходы, прибыль, рентабельность, эффективность использования ресурсов и т.д.).

Общее количество технико-экономических и других показателей чрезвычайно велико. Большинство из них, как правило, определяется на уровне деятельности транспортных предприятий. Если рассматривать транспортный процесс на уровне соответствующего отраслевого министерства или органа управления транспортом в целом, то здесь нет необходимости определять весь комплекс показателей. Необходимо в первую очередь знать обобщающие, такие, как потребности народного хозяйства в перевозках, перевозочная мощность транспортной системы государства, ее конкурентоспособность.

Ключевым в процессе прогнозных и плановых расчетов является определение потребности в перевозках и возможностей транспортной системы по их выполнению. Обычно процесс их определения носит комплексный характер и осуществляется в несколько этапов.

Этапность состоит в выполнении нескольких вариантов расчетов, как правило, начиная от общих макроэкономических прогнозов и завершая индикативными планами и локальными прогнозами. Непосредственное определение показателей обычно проводится в следующей технологи ческой последовательности.

1. Прогноз общего объема грузовых и пассажирских перевозок.

2. Прогноз перевозок грузов, в том числе по номенклатуре, регионам, ведомствам.

3. Прогноз перевозок пассажиров, в том числе по регионам и назначению.

4. Определение объемов перевозок по видам транспорта и перевозчикам. Первый показатель является укрупненным, остальные характеризуются большей точностью расчетов и выступа ют в качестве индикативных планов или локальных прогнозов. Рассмотрим их экономическое содержание и методы нахождения основных показателей.

Прогноз общего объема грузовых и пассажирских пере возок разрабатывается в масштабах народного хозяйства от дельно по грузовым и пассажирским перевозкам в большинстве случаев по следующим показателям: отправка грузов, грузо- и пассажирооборот.

Широко распространены интуитивные, формализованные, а также комбинированные методы прогнозирования, позволяющие получить расчеты более высокой точности. В общем виде задача заключается в нахождении зависимости спроса на перевозки от факторов, оказывающих на него определяющее воздействие. Такими факторами являются основные макроэкономические показатели. для грузовых перевозок — это прежде всего валовой внутренний продукт, объемы производства продукции по отраслям экономики, объем ввозимых и вывозимых товаров. При прогнозировании пассажирских перевозок в качестве основных факторов учитываются численность, подвижность населения, доходы и тарифы на услуги транспорта. В качестве значимого выделяется также фактор времени, в котором в целом аккумулируются все происходящие экономические и социальные процессы и влияющие на них факторы.

По принятым параметрам производится соответствующая статистическая выборка за определенный период. Если в предшествующих периодах происходили существенные изменения социально-экономической ситуации (рез кое изменение уровня цен и тарифов, объемов производимой продукции, уровня жизни населения, существенное воздействие форс-мажорных обстоятельств и т.д.), то вводятся дополнительные факторы.

Среди интуитивных методов широкое распространение получили методы коллективных экспертных оценок. для определения объема грузовых перевозок применяются так же методы укрупненных нормативов с использованием ко-

(1в1вi 11, веiiтов травсиортоемкости и перевозимости и балансовыйм

Пример. Спрогнозировать объем перевозок грузов прочной продукции. Производство промышленной продукции в прогноз- ном периоде 44 560 млрд. р., норматив перевозок грузов на 1 млрд. р. 4220 т.

Объем перевозок грузов промышленной продукции в прогноз- ном периоде составит:

4220 44 560 = 188,04 млн т.

Грузооборот определяется исходя из объема перевозок и расстояния, которое целесообразно определять путем решения транспортной, задачи.

Количество перевозок грузов по номенклатуре, регионам, ведомствам предусматривает определение объемов от правления (по позициям) номенклатуры грузов на основе расчетов их производства и потребления, экспорта и импорта. Обычно прогнозирование производится по укрупненной номенклатуре продукции: каменному углю, кок су, нефти и нефтепродуктам, газу, руде, черным метал лам, лесу, строительным материалам, минеральным удобрениям, зерну, муке, крупе и по группе остальных (или прочих) грузов. Номенклатура не является строго фиксированной, она может уточняться при освоении производства новых видов изделий, перевозка которых требует выполнения особых условий.

Из общего объема перевозок выделяются грузы, пере возимые в контейнерах. В объеме контейнерных перевозок выделяются перевозки в специализированных контейнерах, а также в крупнотоннажных (брутто 10 т и более).

Объемы перевозок рассчитываются в целом по стране, а также по регионам, министерствам, ведомствам, субъектам хозяйствования и отдельным народнохозяйственным задачам, для этих целей составляются балансы производства и потребления продукции, на основе которых разрабатываются сводные транспортные балансы, характеризующие общие объемы грузов, подлежащие вывозу и ввозу. На их основе разрабатываются мероприятия по обеспечению перевозок.

Прогноз перевозок пассажиров разрабатывается отдельно для внегородских и внутригородских перемещений.

Пассажирооборот во внегородском сообщении на всех видах транспорта и по отдельным его видам определяется на основе данных о численности населения, его подвижности, уровне реальных доходов.

Транспортная подвижность населения измеряется количеством пассажиро-километров на одного жителя. Ее развитие зависит от множества факторов, прежде всего от величины реальных доходов населения, тарифов, степени развития транспортной системы, уровня “открытости” экономики. Обычно для этих целей на первом этапе находится корреляционная связь между реальными доходами и транспортной подвижностью населения, а на втором ее величина корректируется с учетом действия факторов в прогноз ном периоде, отличных от базисного. Как правило, второй этап является наиболее сложным в процессе прогнозирования и планирования. Поскольку отличные от базисного периода факторы во многом носят вероятностный характер, корректировка осуществляется путем применения интуитивных методов прогнозирования. В качестве базовой информации для этих целей экспертами используются прогнозы социально-экономического развития страны, регионов, внедрения достижений научно-технического прогресса, развития внешнеэкономических связей, туризма, ожидаемые отмены (ужесточения) всевозможных ограничений и запретов на перемещение товаров и людей и др. Сказанное поясним на следующем условном примере.

Пример. Определить объем пассажирооборота в последнем году пятилетнего периода. Транспортная подвижность населения в базис ном периоде 3035 пкм, численность населения — 10 млн чел. По прогнозу социально-экономического развития страны прирост реальных доходов населения за 5 лет составит 60 %, численность населения сократится на 2 %. Соотношение темпов роста транспортной подвижности и реальных доходов населения в прогнозном периоде составит 0,97.

Прогнозируемый объем пассажирооборота в последнем году пятилетнего периода составит:

3035 [ + (60 0,97/100)]• 10 0,98 = 47,05 млрд. пкм.

Для достижения большей точности в расчетах величина пассажирооборота параллельно определяется при помощи других методов прогнозирования, наиболее распространенными из которых являются методы, построенные на основе корреляционной связи между пассажирооборотом и валовым внутренним продуктом, а также изучения степе ни воздействия научно-технического прогресса на изменение объема перевозок, состояния спроса на перевозки и возможности его более полного удовлетворения.

Прогнозируются и другие показатели, характеризующие пассажирские перевозки, в том числе их отправки, дальность перемещения. Фактором, влияющим на объемы и расстояние перевозок кроме численности населения, уровня его реальных доходов, степени концентрации городско го населения, пропускной способности зон массового отдыха, мощности транспортной системы и т.д., является их назначение, т.е. структура. Обычно в содержание данного термина вкладываются цели поездок граждан, которые ввиду их большого многообразия классифицируют на группы, в том числе: деловые, туристические, к месту проведения отдыха, групповые перевозки рабочей силы на территориально удаленные от места постоянного проживания промышленные объекты (нефтепромыслы, лесозаготовительные работы и др.), массовые перевозки военнослужащих, эвакуация населения из экологически опасных регионов и др. Знание структуры перевозок позволяет более качественно прогнозировать объем пассажирских перевозок и тем самым принимать упреждающие меры для их наиболее полного обеспечения.

Объем внутригородских перевозок пассажиров определяется исходя из ожидаемой в рассматриваемом периоде численности городского населения (в целом по стране и отдельно по группам городов) и его транспортной подвижности — среднего числа поездок в год всеми видами транспорта, приходящихся на одного жителя. Транспортная подвижность населения определяется с учетом фактического числа поездок за предыдущие годы, намечаемых изменений в количестве и социальном составе населения, в размерах территории и прогнозируемой структуре городов, раз вития зон отдыха и культурно-бытовых центров, изменения благосостояния городского населения и уровня его транспортного обслуживания. Средняя дальность поездок на внутригородских сообщениях находится по результатам периодически проводимых обследований пассажиропотоков.

При расчете потребности в пассажирских перевозках на внутригородских сообщениях пассажирским автотранспортом городов отдельно выделяется потребность в автобусных и таксомоторных перевозках. В последнем случае учитывается зависимость спроса населения на платные услуги такси от уровня реальных доходов в расчете на одного жителя города. При определении потребного развития пассажироперевозочных мощностей общественного пассажирского транспорта городов учитываются также пассажироперевозочные возможности автотранспортных средств, находящихся в личном пользовании населения, и средств служебного и ведомственного автотранспорта.

Определение объемов перевозок по видам транспорта и перевозчикам производится с учетом достигнутого уровня в базисном периоде и ожидаемых изменений в будущем. Кроме того, учитываются технико-экономические и эксплуатационные особенности каждого вида транспорта, а также вид груза, дальность и скорость перевозки, издержки и тарифы перевозок, грузоподъемность транспортной единицы, непрерывность перевозок и маневренность транспорта. Производятся расчеты технико-экономических возможностей, т.е. производственной мощности транспортной инфра структуры и подвижных транспортных средств, на основе чего находится предельный объем перевозок (по пропуск ной или провозной способности). Одновременно определяется и прогнозируемая величина перевозок, которая может быть предложена заказчиком на данном виде транспорта.

При прогнозировании грузовых и пассажирских пере возок учитываются сложившиеся сферы применения каждого из видов транспорта, например:

в зоне коротких расстояний (до 100 км) для массовых пассажирских перевозок используется преимущественно железнодорожный транспорт, а при рассредоточенных пассажиропотоках — автомобильный;

в зоне средних расстояний (от 100 до 500 км) используется преимущественно железнодорожный транспорт. Автобусы могут быть использованы для сообщения между не большими городами, а также для связи с населенными пунктами, удаленными от железных дорог. Воздушный транспорт в этой зоне может применяться преимущественно в районах, слабо обеспеченных другими видами транспорта;

в зоне дальних расстояний (свыше 500 км) используется преимущественно железнодорожный и воздушный транспорт, причем по мере увеличения дальности перевозок роль воздушного транспорта повышается;

речной и морской транспорт используется в основном для перевозки пассажиров в районах, где нет других видов сообщения, а также для отдыха и туризма.

19.3. Обоснование проектируемых перевозок

необходимыми ресурсами

для обеспечения выполнения планируемых объемов перевозок транспортные предприятия должны обладать не обходимым количеством транспортных средств, топливом, другими материальными ресурсами, коммуникациями, станциями, вокзалами, портами, пристанями. Особенно важно выявить потребности в подвижном составе транспорта и возможности их удовлетворения.

Количество требуемого подвижного состава зависит от планируемых объемов перевозок грузов и пассажиров, технико- экономических показателей используемых транспортных средств и степени неравномерности перевозок в течение го да. С учетом имеющихся различий в характере перевозок, условий эксплуатации и сложившихся исторических особенностей расчеты проводятся по каждому виду транспорта.

Железнодорожный транспорт

Потребность в тепловозах (электровозах) для перевозки грузов iУ определяется делением прогнозируемого годового объема грузооборота на 365 дней в году и на их

“т =

З65•$ “м’

среднесуточную производительность с последующим умножением на коэффициент резерва, т.е.:

— г

т.г т.г

где ‚ — прогнозируемый объем грузооборота на тепловозах (электровозах), ТКМ; — среднесуточная производительность тепловоза (электровоза), ТКМ/СУТ.; К - коэффициент резерва тепловозов (электровозов).

Количество тепловозов (электровозов) для пасса иго движения 1У устанавливается делением прогнозируемого годового объема пассажирооборота на 365 и среднесуточную производительность с последующим умножением на коэффициент резерва:

1’Т — П

т.П — т.П

Дата добавления: 2015-07-25