Принципиальные отличия видов фрахтования

Принципиальным отличиемрейсового фрахтования является то, что судовладелец практически полностью контролирует работу и использование своего судна или флота и, соответственно, принимает на себя все коммерческие риски и расходы по его эксплуатации на время действия договора. Исключением может быть отнесение на фрахтователя части расходов, связанных с погрузкой-выгрузкой конкретного груза, например, сепарирование груза, оплата стивидорных работ либо всего комплекса грузовых операций, что, естественно, отражается на размере вознаграждения за перевозку. Разновидности данного вида фрахтования отличаются друг от друга главным образом объемом выполняемой работы, сроком действия договора и количеством судов, участвующих в перевозках. Детали договорных отношений между судовладельцем и фрахтователем оформляются на базе обычных проформ рейсовых чартеров.

Проформы чартеров. Их назначение

Независимо от вида и разновидности фрахтования судов все сделки оформляются специальным договором, получившим название чартер. Процесс оформления такого письменного договора очень сложен, трудоемок и длителен по времени. Причем допущенные ошибки, неточности и другие упущения в таком договоре могут вызвать конфликтные ситуации и материальные издержки, непредусмотренные договоренностью сторон. Поэтому, чтобы упростить и ускорить процесс оформления чартера, применяют специальные проформы чартеров, которые представляют собой разработанные и типографским способом изготовленные бланки набора и толкования условий договора морской перевозки. В эти бланки при заключении сделки вписываются согласованные ее характеристики. Проформы чартеров обычно разрабатываются крупными экспортерами и импортерами массовых грузов, доставляемых на судах трампового плавания, судовладельческими и брокерскими компаниями.

Порядок разработки. Оценки, структуры проформ. их преимущества и недостатки

Для получения признания на рынке проформы чартеров проходят обсуждения и согласования в Балтийском и Международном морском Совете (БИМКО), Палате судоходства Великобритании. После такой апробации проформа чартера получает определенную оценку. Высшая оценка чартера - «согласован», а в случае если между членами БИМКО при обсуждении по определенным статьям чартера нет единого мнения, он получает оценку "рекомендован" или "одобрен". Гриф в виде такой оценки наносится в "шапке" чартера особым шрифтом. Наряду с такими проформами, широко применяются так называемые "частные проформы", не имеющие грифов с оценками. Они разрабатываются крупными судо- или грузовла-дельческими компаниями применительно к собственным нуждам. Для упрощения заполнения бланков чартеров и их размножения в последние годы стали активно внедряться более совершенные структурные формы чартеров. Отход от традиционного построения выразился в том, что новые проформы стали состоять из двух частей - раздела "А" (часть 1, лицевая сторона, "мини" чартер) и раздела "Б" (часть II, оборотная сторона). Раздел "А" состоит из нескольких статей, которые подлежат заполнению после согласования договорных условий и, в совокупности, составляют весь чартер. "Мини" чартер - документ, вполне достаточный для оперативной работы. Он компактен, удобен в обращении, позволяет быстро ориентироваться в чартере; здесь же ставятся подписи сторон, что подтверждает оговоренные сделкой условия. Раздел "Б" содержит напечатанные типографским способом стандартные толкования отдельных условий, иногда в нескольких вариантах. В этом разделе не рекомендуется делать никаких исключений, вставок или изменений печатного текста. Все изменения части "Б", ссылки на конкретные ее условия предусмотрены при заполнении раздела "А". Раздел "Б" не размножается при изготовлении копий. Первым чартером, в котором была использована такая структура, стал "Ньювой", разработанный польской брокерской компанией "Польфрахт" в 1964 г. Затем и эту структуру чартера стали совершенствовать для того, чтобы при его заполнении, размножении, считывании текста для анализа можно было использовать вычислительную и другую оргтехнику. Суть изменений свелась к тому, что «мини» чартер стали оформлять строго на стандартных листах бумаги, а для каждого условия была выделена специальная клетка - «бокс». Такие структуры чартеров получили название боксовые формы.

Специализация проформ

По содержанию и возможности применения для оформления тех или иных фрахтовых сделок рейсовые проформы чартеров принято делить на две группы: универсальные и специальные. Универсальную проформу чартеров целесообразно использовать при заключении сделок на фрахтование судов под перевозку генеральных или массовых грузов, для которых нет своих проформ, практически на любых направлениях. Специализированные проформы чартеров своими бланковыми условиями отражают специфику перевозимого груза и особенности работы судов региона или направления. По этим признакам они и дифференцируются. В настоящее время существует большое число рейсовых проформ чартеров, используемых в международном судоходстве (Приложение 3). Около 60 проформ рейсовых чартеров одобрено БИМКО и много выпущено частными фирмами для перевозки нефти, удобрений, руды и других грузов. К рейсовым относятся и чартеры для фрахтования танкеров под наливные грузы. Эти чартера универсальны по направлениям перевозок, но дифференцированы по роду наливных грузов. К наиболее известным и применяемым на практике относятся рейсовый танкерный чартер (лондонская проформа), «Интертанквой», «Бипивой», «Шеллвой» и проформы других компаний. Сделки по сдаче судов в тайм-чартер оформляются на базе специальных проформ. В практической деятельности используется довольно большое количество как "узаконенных", так и "частных" проформ. Главные отличия проформ друг от друга, помимо структурного построения, заключаются в четкости изложения, полноте и детализации условий, которые отражают тип фрахтуемого судна (пассажирское, танкер и т. д.), предполагаемую работу, срок аренды, коммерческо-правовые обычаи района использования судов. Наиболее распространенной в морском судоходстве проформой договора является "Универсальный тайм-чартер" под кодовым названием "Бал-тайм". Эта проформа была издана в 1909 г., а затем неоднократно пересматривалось. Стандартная форма чартера "Балтайм" в действующей редакции была разработана БИМКО в 1939 г. В 1950 г. она была исправлена, дополнена и принята Комитетом по документации Палаты судоходства Великобритании. Кроме этой в настоящее время для сухогрузных судов часто применяются и другие проформы тайм - чартера. Так, судовладельцы и фрахтователи ФРГ используют проформу "Deuzeit", Франции -"Franctime". При сделках, совершаемых в районе Американского континента, применяется преимущественно проформа "Produce-2".Необходимо отметить, что бланковый текст любого чартера носит рекомендательный характер, и по усмотрению сторон сделки в нем могут быть сделаны особые вставки, а иногда изменения и дополнения к основной части, прилагаемые в форме аддендума, который продолжает нумерацию основных статей чартера, и является составной частью в целом соглашения о фрахтовании.

Груз в рейсовом чартере. Законный груз. Количество груза, марджин. Полный груз. Мёртвый фрахт

При заключении чартера обязательно фиксируется общепринятое наименование груза. Однако наличие различий в сортах или видах груза поименованной номенклатуры может повлиять на технологию перевозки, использование грузоподъемности и грузовместимости судна, а в конечном итоге на результаты рейса. Поэтому для таких грузов приводят их индивидуальные характеристики, например удельный погрузочный объем, габа­риты, вид упаковки.

Если фрахтователю предоставляется опцион по номенклатуре груза или внутри ее, то составляется перечень отдельных грузов либо ограничиваются границы выбора груза.

Практикуют сделки, когда в чартере не называется даже номенклатура груза, а лишь обозначается опцион фрахтователя по названию "любой законный груз". Такие чартеры заключаются в тех случаях, когда фрахтователь предполагает загрузить судно различными грузами (сборная отправка) или если при заключении договора фрахтователь еще не знает, какой груз будет перевозиться на этом судне из имеющегося в наличии. "Законный груз" в коммерческом смысле имеет довольно точное толкование. Это груз не контрабандный, не запрещенный к вывозу и ввозу в порты данных стран, не опасный для фрахтуемого судна и, наконец, для соблюдения режима перевозки не требующий большого переоборудования грузовых помещений.

Судовладелец заинтересован в полной загрузке судна по грузоподъемности или грузовместимости, так как от количества груза зависит величина вознаграждения. Поэтому условие о массе груза тщательно оговаривается. Обычно масса груза указывается в определенных количественных пределах, что может выражаться в виде процента от базового количе­ства (10 000 т ± 5%) или абсолютном значением [(20000 ± 500) т], либо как минимальные и максимальные значения (9000-10 000 т), или, наконец, вообще с оговоркой "около". Такое отклонение от базового (среднего) значе­ния называется марджином. Причиной указания массы груза с марджином является то, что судовладелец не может заблаговременно, при заключении договора, рассчитать, с какой чистой грузоподъемностью прибудет его судно в порт погрузки, так как грузоподъемность представляет собой функцию количества судовых запасов, изменение которых к началу рейса неизвестно. Марджин хотя чаще и является опционом судовладельца (капитана), возлагает определенную ответственность на обе стороны.

Судовладелец вправе требовать массу груза в пределах максимума, но он обязан принять на борт груз массой не меньше минимальной. За не предъявленную часть груза в пределах максимума судовладелец получает с фрахтователя "мертвый фрахт", который равен произведению ставки фрахта на не предъявленное количество груза за вычетом расходов на грузовые работы (если они идут за счет судна). Подобную ответственность несет и судовладелец за груз, не принятый в пределах минимального количества.

В новых проформах чартеров опцион судовладельца по марджину ограничивается временем подачи нотиса о готовности к грузовым операциям, в котором капитан обязан указать точное количество принимаемого груза. Согласно условиям многих чартеров судовладелец может претендовать на "мертвый фрахт", доказав наличие возможности принять не предъявленный груз, т. е. наличие недоиспользованной грузоподъемности или грузовместимости судна.

В некоторых случаях в договоре не указывают цифровое значение количества груза, а вместо этого применяют оговорку о "полном грузе", которая обязывает судовладельца подать под погрузку судно с необходимыми для данного рейса запасами бункера, воды и принять груз в количестве "не более того, что судно может разумно взять и перевезти". Оговорка о "полном грузе" в различных текстовых вариантах производится во всех чартерах, но используется только при отсутствии цифрового значения количества груза. Условие о "полном грузе" обязывает стороны согласовать вопрос о помещениях судна, передаваемых в распоряжение фрахтователя. При этом действует правило, что груз судно должно "разумно принять в трюмы и перевезти сверх своего такелажа, снаряжения, топлива и оборудования". На использование под груз палубы, кают, балластных, бункерных и других помещений должно быть получено согласие судовладельца. Если условие о "полном грузе" не выполняется, то в этом случае действует условие о "мертвом фрахте".

Порты погрузки и выгрузки. Безопасный порт. Возможные варианты указания портов. Ордерование и ротация портов. Фрахтование на ренж

С особой подробностью согласовывается в чартере условие о местах погрузки и выгрузки судна, так как они во многом влияют на рейсовые расходы и определяют риски по безопасной работе судна. Наиболее простой и приемлемый для обеих сторон вариант - это когда в чартере указывают конкретные порты погрузки и выгрузки - "директ фрахтование". При этом варианте фрахтователь может точно прокалькулировать ходовые расходы, портовые сборы и, следовательно, торговаться о реальной (соответствующей рейсовым издержкам) цене перевозки. Однако такие сделки не всегда возможны из-за "неясностей" по портам захода, зафиксированным продавцом и покупателем в торговом контракте. Еще одним вариантом является договоренность о двух, трех и более портах, которые предполагается использовать для погрузки или выгрузки груза. При этом возможны два случая: первый - все из перечисленных портов будут использоваться, второй - судно зайдет только в некоторые из них.

В первом случае необходимо согласовать вопрос о последовательности захода в названные порты. Это условие диктует фрахтователь. Поэтому в чартере делают соответствующую оговорку об очередности захода судна в порты, называемую ротацией. Различают прямую (географическую) ротацию (судно заходит в порты по ходу движения, сохраняя кратчайшее расстояние), обратную (начинается "обход" с дальнего из перечня портов), ломаную ротацию (перечисляется очередность портов захода).

Во втором случае согласовывается порядок, определяющий, где и когда фрахтователь даст указание капитану судна о том, в какой порт ему следовать. Такое условие получило название ордерирование судна

Местом ордерования - ордерной точкой - выбирается такой географический пункт, мимо которого судно не может пройти, в какой бы из пере­численных портов оно не следовало. Здесь же стороны договариваются о времени ордерования судна и о способе подсчета времени ожидания судном ордера. Процесс ордерования для портов выгрузки обычно связывают с окончанием погрузки (подписанием коносамента), когда фрахтователю уже известно, куда следовать судну под выгрузку.

Иногда в чартере вообще не называют порты погрузки или выгрузки, а делают пометку о том, что будет использован один, два, три или более портов какой-то страны или части побережья. Такие сделки носят название фрахтование на рендж, т. е. участок побережья. Порядок выбора портов на рендже регламентируется в чартерах также условием об ордеровании.

Практически все проформы чартеров предусматривают обработку судов в "безопасных портах", что является особой заботой судовладельца. Безопасным считается порт, в котором отсутствуют навигационные, санитарные, политические и правовые опасности для судна Решению вопроса о безопасности судна способствуют и оговорки с требованием к месту обработки, которое должно находиться "так близко, как судно может безопасно подойти", находиться "всегда на плаву", "всегда на плаву или безопасно на грунте". При таких оговорках судовладелец вправе требовать от фрахтователя предоставления безопасного места для обработки судна, не принимая на себя дополнительных расходов на погрузочно-разгрузочные работы. Случается, что в чартерах не только согласовывают порты, но и причалы, их количество, применяя по аналогии с портом понятие "безопасный причал ".

Сталийное время в рейсовом чартере. Определение сталии. Расчёт сталийного времени. Структура, начало отсчёта сталии. Реверсивное сталийное время

Под сталийным (сталией) понимается установленное в договорном порядке время, в течение которого должна быть выполнена погрузка или выгрузка судна. Условие о сталийном времени объединяет такие основные вопросы, как общая продолжительность, поря­док начала отсчета и структура сталийного времени. Продолжительность сталии определяется как количеством дней, часов либо исчисляется другими согласованными параметрами. Реже применяются условия, когда сталийное время определено неточно, например "груз должен подаваться так быстро, как судно может его получать и укладывать", или вообще без договоренности о скорости грузовых работ.

На практике чаще предпочитают договариваться об интенсивности обработки судна, имеющей количественное выражение. Такими параметрами являются нормы погрузочно-разгрузочных работ. Помимо удобств для расчета сталии по этим нормам фрахтователь и судовладелец может оценить свои возможности в обеспечении конкретной интенсивности погрузки или выгрузки судна. Нормы устанавливаются на судно в единицу времени или на люк. Причем различают физический (любой) и "рабочий люк", т. е. люк с определенными размерами, через который беспрепятственно можно производить грузовые операции, применяя определенную технологию.

Сталийное время рассчитывается делением количества груза на норму грузовых работ. Однако такой расчет применяется только когда фиксируется норма грузовых работ на судно. Сложнее рассчитывается стадия при люковых нормах, когда возможны неоднозначные решения. Для упорядочения таких расчетов Балтийская и Международная морская конференция в 1980 г. разработала специальный документ с рекомендациями о порядке определения стадии, в котором для грузовых норм на 1 люк рассмотрены два варианта расчета: "на работающий (рабочий) люк" и просто "люк".

Первый вариант предусматривает расчет сталийного времени по максимальному трюму - делением количества груза в нем на люковую норму грузовых работ. При втором варианте сталийное время определяют деле­нием всего количества груза на норму грузовых работ по судну.

Для того чтобы избежать споров и различных толкований в подсчете сталийного времени, в чартерах фиксируется продолжительность дня (чаще 24 ч), продолжительность предвыходных, предпраздничных и после праздничных (выходных) дней, которая обычно составляет 2/3 или 3/4 полного рабочего дня.

Начало отсчета сталийного времени связывают с подачей капитаном нотиса о готовности судна к грузовым операциям. "Готовность судна" как коммерческое понятие определяется технической готовностью, т.е. предполагает наличие исправного корпуса, судовой энергетической установки, грузовых устройств и т. д.; технологическая готовность-готовность (защищенность, просушенность, снабжение рыбинсами и т. д.) трюмов для приема данного груза (открыты люки, имеется энергия и готовы лебедчики для работы на стрелах или кранах судна); коммерческая готовность — оформление формальностей и получение свободной практики.

Через определенное время после подачи нотиса и акцепта фрахтователем начинается отсчет сталийного времени. При этом должно быть уточнено, в какое время может судовладелец подать нотис (только в рабочие дни и часы или иначе); должно ли при этом судно находиться у причала либо действует оговорка "независимо от того, находится ли судно у причала ".

В чартере со ссылкой на причал сталийное время не начинается до тех пор, пока судно не прибудет к этому причалу, а при чартере со ссылкой на порт отсчет начинается с момента прибытия судна в пределы коммерческих границ порта, конечно при соблюдении прочих условий о готовности судна.

Период между подачей нотиса и началом отсчета сталийного времени предназначен для окончательной подготовки фрахтователя к приему судна. Продолжительность периода зависит от объема и трудоемкости подготовки и составляет примерно 6-24 ч. Во многих чартерах применяется формула: если нотис подан до 13.00, то сталийное время начинает исчисляться с 13 ч, если после 13.00 - то с утра следующего дня.

Особо оговаривается период нахождения судна в очереди на обработку. Это время отодвигает отсчет стадии или делается оговорка "время, потерянное в ожидании причала, засчитывается в сталийное время". В чартерах уточняется и то, будет ли входить в стадию время, если погрузочно-разгрузочные работы начались до ее отсчета или при работе в выходные, праздничные дни, которые исключаются из стадии. Обычно соглашаются засчитывать в сталию только 50 %, такого времени.

В некоторых случаях в чартерах сталийное время указывается не раздельно на погрузку и выгрузку что является обычной практикой, а даётся в общей сумме на погрузку и выгрузку. Такой порядок счёта сталии наз. реверсивное время. Реверсивный счёт сталии практикуется, когда предполагается перевозить «не известный груз», либо когда перевозится груз, обрабатываемый с высокой интенсивностью.

Демередж, детеншин, диспач в чартере. Временные понятия и стоимостные определения. Назначение диспача, демереджа, детеншин. Документальное оформление и расчёт диспача, демереджа

В чартере должен быть оговорен вопрос о том, как поступить, если условия сталийного времени фрахтователем не будут точно реализованы, т. е. судно будет задержано или, наоборот, обработано досрочно. В первом случае у судовладельца появятся непредвиденные расходы из-за простоя судна, а во втором - возможность заработать дополнительный фрахт. Реквизиты чартера, в которых фиксируется порядок взаимоотношения сторон за несоблюдения условия о сталии, носит название условий о демередже и диспаче.

Демередж - это денежная компенсация, выплачиваемая фрахтователем судовладельцу в покрытие понесенных им расходов из-за задержки судна после окончания сталийного времени. Выплата демереджа производится при задержке судна по вине фрахтователя, а время простоя называется контрсталийным. Для расчета демережда в чартерах согласовываются специальные ставки. Продолжительность контрсталии иногда ограничивают определенным количеством дней, а время простоя сверх этого лимита называется сверхконтрсталийным. Оно оплачивается фрахтователем по более высокой ставке, чем демередж (в 1,5-2,0 раза выше), и носит название детеншин. Детеншин предполагает возмещение не только расходов судовладельцу, но и упущенную им прибыль.

В случае досрочной обработки судна судовладелец экономит рейсовые расходы. К тому же у него появляется возможность заработать дополнительный фрахт. Поэтому судовладелец заинтересован в досрочной обработке судна и соглашается поощрять за это фрахтователя, оплачивая так называемый диспач. Однако нельзя путать диспач и премию за досрочную обработку судна, поскольку между ними имеется чисто внешнее сходство. Диспач экономически оправдано рассматривать как возврат судовладельцем фрахтователю сэкономленного фрахта, идущего на покрытие расходов по повышению интенсивности грузовых работ. Диспач служит стимулом для повышения фрахтователем темпов выполнения грузовых операций.

Для определения размера диспача в чартерах согласовывается его ставка, равная обычно половине ставки демереджа. Особо делается оговорка о том, что будет считаться сэкономленным временем, подлежащим оплате, т. е. "все спасенное время" или только "спасенное сталийное время", "спасенное рабочее время".

Так как суммы диспача порой достигают значительных размеров в виде непредвиденных расходов судовладельца, а сэкономленное время он не всегда может использовать в работе, пытаются дать возможность каким-то образом прогнозировать такие расходы. Это достигается путем введения вместо условия о диспаче оговорки об "уравнительном взносе", смысл которой состоит в том, что судовладелец еще до начала погрузки вносит за каждую единицу груза определенную плату взамен возможного диспача. Таким образом "уравниваются" в оплате судовладельцы в каждом рейсе, но у фрахтователя появляется специальный фонд, из которого он может поощрять стивидоров, способствовавших досрочной обработке судна.

Основной доход судовладельца — это вознаграждение, получаемое от фрахтователя за выполненную перевозку, который называется фрахтом. Помимо фрахта доход может слагаться из "мертвого фрахта" и демереджа.

Варианты распределения расходов по грузовым операциям в чартере. Смысл и толкование чартерных терминов линейные условия, гросс тёрмс, free in (out), fio(st)

Расходы на погрузку груза принято делить на непосредственно погрузку (зацепка груза на как и опускание его на палубу или пайол судна) и внутритрюмные работы (стивидорные) — штивка насыпных, навалочных и укладка генеральных грузов. Расходы, относимые на погрузку или выгрузку груза, ограничиваются перемещением его в зоне досягаемости судовых стрел или береговых кранов.

На морском транспорте используется международная система сокращений, обозначающая порядок распределения расходов по грузовым операциям между фрахтовщиком и фрахтователем. Наибольшее распространение из них получили следующие:

ФРИ ИН (Free in) - судовладелец свободен от расходов по погрузке;

ФРИ АУТ (Free out)- судовладелец свободен от расходов по выгрузке;

ФИО (Free in and out) - судовладелец свободен от расходов по погрузке и выгрузке;

ФИОС (Free in and out and free stowed) - судовладелец свободен от расходов по погрузке, укладке и выгрузке грузов;

ФИОТ (Free in and out and free trimmed) - судовладелец свободен от расходов по погрузке, штивке и выгрузке грузов;

ФИОС/Т (Free in and out and free stowed/ trimmed) - судовладелец свободен от расходов по погрузке, укладке (разравнивании и выгрузке грузов;

ЛАЙНЕР ТЕРМС (Liner terms) - при перевозке массовых грузов перевозчик обеспечивает за свой счет и риск прием и сдачу.грузов на портовых складах и несет расходы по перемещению груза: склад-трюм, трюм-склад;

ГРОСС ТЕРМС (Gross terms) - судовладелец принимает на себя расходы по погрузке-выгрузке, включая штивку и тальманские расходы: фрахтователь подает груз к борту судна или отвозит его со скоростью, с которой судно может принять или выдать груз;

ФИКСИРОВАННАЯ СТАВКА (fixed price) - фрахтователь обеспечивает погрузку, укладку (разравнивание) или выгрузку, а судно оплачивает эти работы по заранее оговоренной ставке.

Таким образом, договорившись о том, кто из сторон сделки будет обеспечивать и оплачивать грузовые работы, стороны фиксируют это с помощью перечисленных терминов в чартере и отмечают точное толкование такого термина.

В договорном порядке устанавливается, кто из сторон будет оплачивать стоимость подстилочного материала (денедж), сепарации, поскольку это также может быть значительной статьей издержек.

Ставка фрахта, как цена мор. перевозки. Отличие ставки фрахта от тарифов. Факторы, влияющие на формирование ставок фрахта. Базисные ставки, скидки и надбавки к ним. Фрахтование на условиях «Люмпсум»

Условие о фрахте в чартере представлено в двух реквизитах: ставка фрахта и оплата фрахта. Сумма фрахта в большинстве случаев определяется произведением количества груза на договорную цену перевозки - ставку фрахта. Ставка фрахта зависит от множества факторов, часть из которых относится к рыночным, другая вытекает из условий договора морской перевозки — чартера. Тариф – это объявленная цена перевозки, регионом действия которой обычно является страна, административный регион страны (в тех случаях, когда он отличается экономическими особенностями или автономией в вопросах экономики, налоговым законодательством, особым режимом или льготами и т.п.). Объявленные тарифы обычно являются постоянными в течение определённого периода времени. В области транспорта тарифом возмещаются только расходы по эксплуатации самих транспортных средств.Фрахт, фрахтовая ставка – этим понятием обычно трактуется договорная цена перевозки груза, которая сторговывается партнёрами морской перевозки. Фрахт является, как правило, коммерческой тайной сторон, а его ставка или сумм фигурируют в договорах как конфиденциальные условия.

Рассмотрим влияния на ставку фрахта чартерных условий.

Основой нормирования уровня ставки фрахта служат расходы судовладельца. Скалькулированная на такой базе и согласованная между партнерами по перевозке ставка фиксируется в чартере и определяется количеством определенной валюты на единицу перевозимого груза. Для тяжелых грузов такими единицами служат различные тонны (метрическая, длинная, короткая), центнеры, килограммы; для "легких" - кубометр, кубофут и другие объемные единицы, например галлон, баррель для налитых грузов, бушель для зерна и т. д. Издержки судовладельца по перевозке груза зависят от временных параметров рейса, вытекающих из условий о портах и сталии, порядка распределения расходов по грузовым операциям, а также транспортных характеристик перевозимого груза. Если перечисленные условия согласованы без опциона, то в чартере фиксируется ставка фрахта в виде конкретной величины. Но если фрахтователю предоставлены различные опционы, реализация которых влияет на уровень расходов судовладельца, то последний стремится оговорить значения ставки фрахта, рассматривая несколько вариантов. Достигается это согласованием базисных ставок фрахта и системы скидок или надбавок к ним при условии выполнения небазисных чартерных условий.

В некоторых договорах согласовывается не ставка фрахта, а суммарная плата за перевозку, называемая сделкой, заключенной на условиях " люмпсум ". Смысл сделки состоит в том, что судовладелец обязуется перевезти несколько видов грузов или "законный груз", а фрахтователь - оплатить за это определенный фрахт. Договариваться о ставке фрахта в таких сделках нецелесообразно из-за неопределенности в номенклатуре грузов. Таким образом, при оплате "люмпсум" судовладелец совершенно не заинтересован подавать в порт погрузки зафрахтованное судно с соответствующей грузоподъемностью, которая часто устраивает фрахтователя. Для стимулирования судовладельца применяют сделки, заключаемые с оплатой фрахта за каждую тонну предоставленной грузовместимости, что считается разновидностью условия "люмпсум".

Иногда ставки фрахт устанавливаются в зависимости от стоимости перевозимого груза. В основном практикуется это при перевозках ценных товаров (меха, золото, драгоценностей), когда судовладелец проявляет больше забот о сохранности груза. В этих случая ставка фрахта определяется с учетом платежеспособности грузовладельца к повышенной степени риска при его перевозке.

Договариваясь о ставке фрахта или оплате "люмпсум", судовладелец помимо обычных рейсовых расходов учитывает и другие возможные потери, относимые на него чартерными условиями. Договорившись о размере валового фрахта, стороны согласовывают вопрос о том, когда и как эта денежная сумма будет выплачена фрахтователем судовладельцу. При этом особое внимание уделяется согласованию сроков оплаты. По времени оплаты фрахта интересы судовладельца и фрахтователя противоположно расходятся. В чартерах согласовывают обычно компромиссное решение, в котором учитывается специфика перевозимого груза (необходимость взвешивания, счета, проверки качества), и сложившаяся коммерческая практика таких фрахтовых сделок и, конечно, конъюнктуры рынка.

Оплата фрахта в рейсовом чартере. Валюта оплаты. Интересы судовладельца и фрахтователя по срокам оплаты. Возможные варианты сроков оплаты. Аванс фрахта

Порядок выплаты фрахта, который считается обоюдовыгодным, выражается в увязке сроков оплаты с процессом перевозки груза. В порту погрузки по требованию судовладельца может быть выдан аванс ( не более 1/3 суммы фрахта); затем часть выплат производится после подписания коносамента, являясь как бы свидетельством начала рейса (например, 40 % в течение 3 дней после подписания коносамента); часть (30 %) после выгрузки и окончательный расчет после правильной сдачи груза. В чартере обозначается конкретная валюта либо в группе валют. Признаки свободно-конвертируемой валюты. Формы оплаты: Предварительная оплата фрахта – фрахт, оплачиваемый в полном объёме до начала рейса, также связано с датой выписки складских или бортовых к/с. При этом если рейс не будет начат, то такой фрахт может быть возвращён; Оплата фрахта частями – часть в виде аванса (для дисб. расходов; max до 30%), часть связана с подписанием к/с, часть (остаток) по доставке груза; Оплата фрахта по доставке груза.

Кроме рассмотренных выше индивидуальных условий фрахтовой сделки, в чартере имеются и сопутствующие, общие оговорки, определяющие взаимоотношения судовладельца и фрахтователя при перевозке груза и выполнении рейса. К таким условиям относятся ответственность судовладельца за перевозимый груз и сроки (скорость) его доставки, ледовая, военная оговорки, оговорка о забастовке. Их краткое толкование такое: скорость доставки груза в чартерах не регламентируется. Заинтересо­ванность в скоростной доставке фрахтователь выражает тем, что обязывает судно следовать в рейсе "со всей возможной скоростью" и ограничивает (перечислением обстоятельств) право судовладельца отклоняться от пути следования. Ответственность судовладельца за порчу, повреждение и другие убытки, нанесенные грузу, ограничивается обычно нарушением технологии перевозки — плохая укладка, вентиляция, недостаточное количество и неподходящего качества сепарационный, подстилочный материал и т. п. В других проформах, наоборот, широко расписывают в виде перечня обстоятельства, действия которых освобождают судовладельца от возмещения ущерба, нанесенного грузу. Они группируются по таким признакам: вызванные не мореходностью судна и ошибками в его управлении, внешние силы, форс-мажорные обстоятельства; дефекты груза, тары, действия фрахтователя. Но при всем этом судовладелец и экипаж судна должен проявить добросовестность в выполнении своих обязанностей и должную заботу о сохранности груза. Целью введения в чартер ледовой, военной и оговорки о забастовке является определение, как должны поступить стороны в предвидении или при наступлении данных событий. Принципиальные рекомендации в поведении, формулируемые во всех оговорках, примерно совпадают. Так, если такие события и действия по портам погрузки возникли еще до начала рейса, судовладелец вправе расторгнуть договор. При появлении их в процессе погрузки судовладелец может прекратить грузовые операции, но принятый на борт груз доставить по назначению с правом догрузиться попутным грузом, фрахт ему будет оплачен за перевезенную часть груза.

Если препятствия появляются при выгрузке груза, судовладелец также может прекратить выгрузку и оставшийся груз доставить по указанию фрахтователя, а если такового нет, то по своему усмотрению в другой ближайший порт. При превышении расстояния до такого порта выгрузки 100 миль делается соответствующий пересчет фрахта.

Конечно же, в любом случае о принимаемых мерах судовладелец информирует своего партнера.

Перечислить реквизиты рейсового чартера, стороны договора. Объект фрахтования. Объём и направление перевозки. Условия рейса. Финансовые отношения

Реквизиты: Фрахтовый брокер (имя, название фирмы);Место и дата заключения чартера; Имя / название судовладельца, место работы; Имя / название фрахтователя, место работы; Название судна; GRT / NRT; Чистая грузоподъёмность; Позиция судна на момент заключения чартера; Ожидаемое время готовности судна к погрузке; Порт погрузки; Порт выгрузки; Наименование груза; Фрахтовая ставка; Оплата фрахта (валюта и способ оплаты, банковский счёт); Стоимость погрузки / выгрузки (также указать, если на судне имеются краны); Сталийное время – а) на погрузку, б) на выгрузку, в) общее время на погрузку и на выгрузку; Грузоотправитель (имя и адрес);Ставка демереджа; Дата cancelling; Брокерская комиссия и кому выплачивается; Дополнительные статьи, если оговорены; Подписи сторон (судовладелец, фрахтователь).

Объектом фрахтования в рейсовом чартере является судно. Сторонами в договоре являются судовладелец и фрахтователь. Каким должно быть состояние судна, определяется в транспортных условиях контракта, заключенного между продавцом и покупателем. Обычно требуется, чтобы судно находилось в мореходном состоянии и во всех отношениях было подготовлено к рейсу. Это означает, что судно должно иметь прочный и водонепроницаемый корпус, исправную энергетическую установку, магистрали, насосы, перегрузочное оборудование, чтобы оно было укомплектовано экипажем, имело необходимые топливные запасы, провизию, а также грузовые помещения, оборудование и размеры которых соответствовали бы массе и свойствам перевозимого груза.

В некоторых случаях для подтверждения технической годности отдельного судового оборудования фрахтователь требует предъявления документов об этом, выписанных официальными органами.

Реквизиты: для индивидуализации фрахтуемого судна в чартере указывают его наименование, тип двигателя, валовую и чистую регистровую вместимость. Помимо этих параметров, фрахтователь часто требует зафиксировать в договоре и другие характеристики. Особенно это касается параметров, которые влияют на затраты и риски при выполнении перевозки. К таким характеристикам относятся: возраст судна, который влияет на расходы по страхованию груза; количество палуб, трюмов, их вместимость; размеры люков; наличие и параметры грузового вооружения, которое определяет технологию обработки и размер затрат по грузовым операциям; линейные размерения судна, определяющие возможность принятия его в портах с ограниченными глубинами и причалами.

Если судовладелец имеет возможность маневрировать однотипными судами, он вносит в чартер оговорку "субститут" или "систершип", дающую ему право заменить поименованное в чартере судно другим без ущерба для коммерческих интересов фрахтователя. Разница понятий "субститут" и "систершип" заключается в том, что при первой оговорке заме­няемое судно по основным характеристикам должно совпадать с поименованным, а при второй - все характеристики судов должны быть идентичны.

Право выбора из нескольких согласованных вариантов решений какого-либо одного получило название опцион. Он предоставляется одной из сторон договора, в данном случае -по замене судна - судовладельцу.

Опцион по времени не безграничен и после принятия определенного решения действие его прекращается. Косвенным подтверждением готовности судна выполнять рейс является договоренность о позиции судна и времени прибытия его под погрузку. Точное местонахождение (позиция) судна при заключении чартера судовладелец указывает неохотно, так как это может повлиять на уторговывание условий перевозки. Поэтому в договоре обычно фиксируется, что судно в данный момент выполняет свойственную ему работу, т. е. плавает и прибудет в порт погрузки примерно к определенному числу. Однако такая "неточность" не устраивает фрахтователя. Он, с одной стороны, должен подготовить груз, чтобы не задерживать судно, а с другой - связан временем поставки товара с партнером по торговому контракту. Компромисс в этом случае заключается в согласовывании предельных сроков (ранняя и поздняя дата), когда судовладелец обязуется подать судно под погрузку, а фрахтователь - подготовить груз и начать грузовые операции. Ранняя дата подачи судна называется лейдейс, а поздняя - канцелинг. Если судно прибудет в порт до даты лейдейс, фрахтователь вправе его не принять без возмещения расходов по простою, и наоборот, прибытие судна после даты канцеллинг дает фрахтователю основание расторгнуть договор и потребовать возмещения понесенных в связи с этим убытков.

Реквизиты тайм-чартера. Стороны договора. Объект фрахтования. Условия использования судна. Финансовые взаимоотношения

Реквизиты приведены на примере проформы тайм-чартера «BALTIME 1939»:

Судовой брокер (название фирмы); Место и дата заключения; Имя судовладельца / место бизнеса; Имя фрахтователя /место бизнеса; Название судна.GRT / NRT; Класс судна; Мощность судна (в лошадиных силах); Дедвейт; Зерновая / киповая вместимость (в кубических футах); Постоянное количество топлива; Скоростная способность в узлах на расход в тоннах; Позиция судна на момент заключения чартера; Период аренды; Порт сдачи; Время сдачи: а) Ограничения по использованию судна в плане законности и безопасности портов; б) Исключения по грузу, оговоренные особо; Количество бункера после выхода судна из аренды (указать мин. и макс. кол-во); Арендная ставка; Оплата аренды (валюта, способ, место оплаты, имя получателя, банковский счёт); Порт или рендж выхода судна из аренды; Война (заполняется в случае согласования секции «С»); Дата cancelling; Место арбитража (заполняется в случае, если не Лондон); Брокерская комиссия и кому выплачивается; Количество дополнительных пунктов, содержащих особые условия, если таковые согласованы; Подписи сторон.

Сторонами в договоре являются судовладелец и фрахтователь. Объектом фрахтования является судно.

Условия: Судно, сдаваемое в тайм-чартер, должно быть готовым для немедленного использования. Это означает как его техническую пригодность, так и коммерческую подготовку. Необходимо, чтобы на судне были судовые документы сроком действия на период работы в чартере, а также сертификаты о фумигации и дератизации. При определении состояния готовности судна особое внимание уделяется бункеру. Однако топливо в этом случае является предметом купли-продажи, и принимающая сторона должна оплатить его по действующим в настоящее время ценам соответствующих портов. Поэтому, заключая сделку, стороны обычно согласовывают вопрос не о топливе вообще, а о его количестве, которое должно быть на судне, и цену, по которой оно будет продано. При аренде судна на короткий срок стороны договариваются о взаимном обмене топливом, т. е. в бункерных помещениях должно быть примерно равное количество топлива при приеме и обратной передаче судна. Фрахтователи требуют указать подробно технико-эксплуатационные характеристики арендуемых судов. Это связано с тем, что им необходимо с определенной точностью рассчитать провозную способность судна и возможность использования его для предполагаемой работы в регионе и, наконец, хотя бы приблизительно прокалькулировать относимые на фрахтователя эксплуатационные расходы.

Реквизиты: В чартере оговаривают следующие группы технико-эксплуатационных характеристик судна:

- характеристики, служащие для определения провозной способности судна: примерное количество тонн дедвейтного груза, включая запасы бункера, снабжения, провизии и воды для котлов; вместимость киповая и зерновая согласно заводскому строительному плану, вместимость бункерных помещений; примерная скорость при хорошей погоде в спокойном море;

- характеристики, влияющие на эксплуатационные расходы по судну, относимые на фрахтователя: регистровая вместимость, класс, год постройки судна, мощность главной энергетической установки, удельный расход топлива и воды, вид и сорт топлива главных двигателей; - прочие характеристики судна, в зависимости от целей его аренды, предполагаемою региона работы и времени года использования включают в себя: флаг судна, размеры люков, количество трюмов и твиндеков или грузовых танков, число палуб, наличие и грузоподъемность грузового оборудования (краны, стрелы, грузовые насосы), максимальная летняя и зимняя осадка, возможность перевозки груза на палубе, наличие и характеристики подогревателей груза и т. п.

Неправильное указание или допущенные неточности в характеристиках судна (скорость, расход топлива и т. д.) или невыполнение их во время эксплуатации дают право фрахтователю требовать пересчета выплачиваемой арендной платы или расторгнуть "Договор. В условие "класс судна" входит понятие не только наличия его у судна, но и то, что имеющийся класс как минимум должен сохраняться в период действия договора об аренде. Или, наконец, обусловленный норматив расхода топлива не должен превышаться при оговоренной скорости полностью груженого судна Сдача судна в тайм-чартер и обратный его прием оформляются актами и сертификатами с соответствующей записью в судовом журнале. Помимо сведений о техническом состоянии судна на момент его сдачи, в сертификате указывают дату и время передачи судна, количество бункера на борту, отмечают чистоту грузовых помещений. Последние данные могут быть оформлены специальным актом, называемым «Сертификатом о передаче». Фрахтователь после истечения срока аренды должен сдать судно в таком же техническом состоянии, в каком оно было принято, не считая нормального износа, если при заключении сделки не было оговорено иное.

Финансовые взаимоотношения: Порядок возврата судна из аренды аналогичен порядку его сдачи. Обычно расходы на осмотр судна при сдаче его в аренду несет фрахтователь, а при обратной передаче — судовладелец или каждая из сторон оплачивает расходы своего сюрвейера. Однако если судовладельцу потребуется осмотр судна во время действия договора аренды, включая его замену, каждая из сторон назначает своего сюрвейера, но все расходы оплачивает судовладелец. Условие о промежуточных осмотрах судна оговаривается при длительных сроках аренды, а также в случае замены судна. Причальные, портовые и тоннажные сборы в портах сдачи судна в аренду и выхода его из аренды оплачивает фрахтователь, за исключением случаев, если эти сборы связаны с наличием груза, перевозимого до сдачи судна в аренду или после выхода его из аренды. Т.о. принципиальна следующая модель: группу постоянных расходов на себя берёт с/вл, а переменные – на фрахтователе.

Условия использования судна, ограничения: относим:-район используемого судном; -работу, кот можно выполнять с судном; -право распоряжаться помещениями судна;

-взаимоотношения фрахтователя и экипажа.

В Т.Ч. ограничены 1)регионы использования судна, т.к. судно имеет огр. по технич-им хар-ам; судно страхуется с/вл-ем и указываются ограниченные возможности использования судна по регионам плавания; ограничения полит. и комерческого хар-ра; 2)огранич. связанные с будущей работой судна 3)огранич. связанные с использованием помещ. Судна 4)в отношении использования экипажа (фрахтователь не может вмешиваться в навигационные решения, вопросы безопасности, выполнение экипажем не свойственных работ производится за отдельную плату, представительские капитану)

Фрахтовый рынок

Продукция морского транспорта — перемещение грузов, пассажиров, буксировка плавучих объектов и другие операции продаются и покупаются на мировом фрахтовом рынке, который представляет собой сферу обращения транспортных услуг, оказываемых морским флотом. Другими словами — это сфера со сложившимися товарно-денежными отношениями, где продукция морского транспорта, выступающая в качестве товара, реализуется фрахтователям за вознаграждение (фрахт), а взаимоотношения сторон по купле-продаже товара оформляются договором морской перевозки.

Фрахтовый рынок отличается от товарного своеобразием продукции морского транспорта. Продавая "перемещение груза", морской транспорт не может работать впрок и соответственно регулировать на рынке спрос и предложения на услуги. Несмотря на кажущуюся однородность продукции морского транспорта, она не всегда может быть взаимозаменяемой. Особенности транспортной продукции определяют и характер обслуживания фрахтового рынка: порядок заключения фрахтовых сделок, технику выполнения этих операций и т. д.

Мировой фрахтовый рынок морского судоходства по таким признакам, как форма эксплуатации флота, характер взаимоотношений между судовладельцами и грузовладельцами, вид оказываемых услуг, специализация тоннажа, - принято делить на рынки и секции.

По характеру работы флота морское судоходство делят на линейное и трамповое, которые образуют соответствующие фрахто­вые рынки. Между ними существуют значительные различия, выражающиеся, прежде всего в назначении и качестве услуг, предо­ставляемых морским транспортом клиентуре.

Линейное судоходство — это общественный вид транспорта, который предназначен для перевозки пассажиров и мелкопартионных грузов по заранее объявленному расписанию с оплатой по тарифу. В линейном судоходстве эксплуатируется примерно 2/5 всего сухогрузного флота.

Коммерческие особенности взаимоотношений линейных судовладельцев и грузовладельцев заключаются в определенном "диктате" условий доставки грузов со стороны перевозчиков. К ним относятся: расписание движения судов с его реквизитами (обусловленные порты захода, регламентированные дни и часы прихода и отхода судов); определенный перечень предоставляемых услуг (бронирование места, хранение, погрузка, перевозка и выгрузка груза). Услуги судовладельцев оплачиваются по тарифам, величина которых доводится до всеобщего сведения заблаговременно. Порядок приема и сдачи груза, ответственность за его перевозку оговариваются заранее.

В трамповом судоходстве работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, а цена перевозки устанавливается по соглашению сторон. Свое название оно получило от английского слова tramp, что означает "бродяга". Трамповый тоннаж используется в тех районах, где судовладельцу предложены более выгодные условия перевозки.

Трамповое судоходство отличается обслуживанием преимущественно дешевых массовых (навалочных, штучных и наливных) грузов. Перевозки осуществляются, как правило, пароходными партиями. Судовладельцы и фрахтователи при перевозках грузов трамповым флотом, исходят из особенностей его работы, в каждом конкретном случае заключают между собой договор, в котором детально оговаривают порядок своих взаимоотношений и условия перевозки.

Традиционными грузами, обеспечивающими занятость трамповых судов, являются зерно, уголь, руда, сахар, лес, удобрения; практически полностью перевозятся трамповым флотом нефтеналивные грузы. Доставка таких грузов осуществляется судами особой специализации. Их продукция реализуется в определенных ча­стях мирового фрахтового рынка, получивших названия рынки танкерного и сухогрузного тоннажа. Последний иногда делят на секции и рынки судов более узкой специализации: рефрижератор­ного, контейнерного, балкерного, лесовозного и т. д.

Фрахтовый рынок транспортных услуг является составной час­тью внешнеторгового рынка. В настоящее время значительно меняются формы работы флота, техника фрахтования тоннажа, возрастают объем перевозок и роль морского транспорта в международной торговле.

Сделки по фрахтованию тоннажа независимых судовладельцев и части правительственного флота относятся в основном к операциям так называемого открытого фрахтового рынка. Этот рынок является типичной сферой свободного обращения спроса и предложения на трамповый тоннаж, где взаимоотношения сторон складываются в ходе торга.

В современных условиях открытый фрахтовый рынок по существу обеспечивает те дополнительные потребности в тоннаже, которые не покрываются долгосрочным фрахтованием, собственным флотом монополий и перевозками на линейных судах. Количество и объем сделок, заключаемых на открытом фрахтовом рынке, в последние годы невелики. Так, доля сделок на открытом рынке по перевозкам сухих грузов трамповыми судами составляет примерно 25—30 %, а нефтеналивных — около 25 % общего объема морских перевозок. На ограниченность деятельности открытого фрахтового рынка влияют и некоторые мероприятия, проводимые правительствами некоторых стран. Эти мероприятия в основном сводятся к стремлению закрепить определенную часть национальных грузов за своим флотом, а также к ограничению прав национальных судовладельцев свободно отфрахтовывать свой тоннаж или фрахтовать иностранный.

Флот, эксплуатируемый промышленными монополиями и концернами, делится на собственный и арендованный. Для использования флота в промышленных объединениях имеются судоходные компании, призванные в первую очередь обеспечивать перевозки грузов предприятий, являющихся частью данного объединения, т. е. флот, контролируемый монополиями, обслуживает главным образом собственные компании и является в данном случае транспортом не общего пользования.

Взаимоотношения между такими судоходными и грузовладельческими предприятиями складываются и определяются внутримонопольными интересами, и сделки заключаемые ими, относятся к операциям так называемого закрытого фрахтового рынка. В настоящее время доля закрытого фрахтового рынка в международных перевозках составляет около 80—85 %.

Между открытым и закрытым фрахтовыми рынками не существует каких-либо количественных ограничений, так как масса грузов, перевозимых судами монополий, периодически меняется и монополии фрахтуют или отфрахтовывают часть тоннажа на открытом рынке.

В отличие от товарного, фрахтовый рынок принято в практике делить на географические регионы, получившие название "фрахтовые секции". Секции мирового фрахтового рынка представляют собой районы массовой отправки грузов с одинаковыми транспортны­ми характеристиками и технологией их перевозки. Навигационные особенности эксплуатации флота и коммерческие условия работы тоннажа также имеют общие черты. Эти особенности секций предопределяют основной спрос в них на специализированный тоннаж, суда с особым оборудованием, приспособлениями и технико-эксплуатационными характеристиками. Спрос на тоннаж по фрахтованию секции довольно неравномерен.

Некоторые секции объединяют перевозки между континентами и называются океанскими. В этих секциях преобладает спрос на тоннаж крупных размеров. Другие секции охватывают главным об­разом перевозки грузов между портами одного континента, и их обычно называют секциями закрытых бассейнов, или морскими. В настоящее время основными географическими секциями мирового фрахтового рынка являются: океанские (северо- и южноамерикан­ские, дальневосточная, индийская, тихоокеанская, австралийская) и морские (североевропейская, средиземноморская).

Каждая фрахтовая секция наряду с характерными грузопотока­ми имеет и другие особенности. Например, североевропейская сек­ция отличается повышенным спросом на тоннаж в летний период, использованием лесовозов небольших размеров, заблаговременным фрахтованием судов, а также арендой судов по тайм - чартеру.

В целом мировой фрахтовый рынок, его специализированные - рынки и фрахтовые секции можно охарактеризовать основным показателем — емкостью рынка, который выражается количеством фрахтовых сделок, заключенных на рынке за определенный период времени, суммарным дедвейтом зафрахтованного тоннажа или мас­сой груза, перевезенного им. С помощью таких показателей для выработки соответствующих действий со стороны брокеров, судо­владельцев и фрахтователей проводится анализ и даются прогнозы развития рынка.

Основной качественной характеристикой свободного фрахтового рынка, оценивающей его состояние, является конъюнктура. Как рыночная категория конъюнктура означает конкретное состояние рынка во всем многообразии и взаимной связи формирующих его элементов и факторов. Или иначе, конъюнктура фрахтового рынка — это совокупность складывающихся на нем в данный момент экономических условий, характеризующихся определенным соотношением спроса, предложения и цен на перевозки, а также сово­купностью рыночных связей, при которых происходит процесс реа­лизации услуг морского транспорта.

Главными формирующими элементами конъюнктуры открытого фрахтового рынка, как любого свободного рынка, являются спрос, предложение и цена на услуги морского транспорта. Прежде чем изучать механизм их взаимодействия, рассмотрим сущность этих элементов.

Предложение рыночных услуг морского флота означает возмож­ность судовладельца обеспечить перевозки своим тоннажем каких-то видов грузов. Количественным показателем предложения может служить провозная способность транспортного флота, которая оп­ределяется как суммарная провозоспособность различных типов специализированных судов — танкеров, балкеров, универсальных и т. д.:

Однако на практике расчет рассматриваемых величин затруднен из-за недостатка информации. Особенно это относится к определе­нию провозной способности флота. Поэтому при характеристике спроса и предложения на фрахтовом рынке иногда используют и другие количественные показатели.

Спрос, оцениваемый величиной суммарного дедвейта тоннажа SDwc, который был зафрахтован на рынке в течение определенного периода времени, означает так называемый удовлетворенный спрос. В других случаях удовлетворенный спрос выражается массой S Q перевезенного груза. Предложение измеряется суммарным дедвейтом тоннажа SDwп, находящегося в эксплуатации (считая, что этот тоннаж может быть предложен на фрахтовом рынке).

Здесь следует сказать, что преимущество измерения спроса и предложения в дедвейтных тоннах с позиции получения информа­ции неоспоримо. Но данная форма оценки этих характеристик имеет и свои недостатки. Во-первых, по этим характеристикам можно сравнивать спрос и предложение только по тоннажу судов одной и той же специализации (танкеры, рудовозы и т. д.). Во-вторых, при такой оценке нельзя говорить о предлагаемом объеме ра­боты и потенциальной возможности флота, а также нет возможно­сти при анализе выявить степень влияния на изменение спроса или предложения таких факторов, как расстояния перевозки, загрузка судов, использование скорости и т. д.

Следовательно, в зависимости от того, какая цель стоит при рассмотрении спроса и предложения, спрос и предложения можно оценивать различными показателями.

Еще одним показателем является цена на продукцию морского транспорта: тарифные и фрахтовые ставки, представляющие собой денежное выражение стоимости, формируемой на основе общественно необходимых затрат труда (ОНЗТ).

Учитывая, что рассматриваемая в данном случае продукция ре­ализуется на мировом рынке, где ее продавцами являются коммер­ческие предприятия (судовладельцы) различных стран, фрахтовые ставки выражают интернациональную стоимость. Но, несмотря на эту особенность, затраты труда все равно служат основой ее формирования. Интернациональная стоимость представляет собой величину, вокруг которой как бы колеблются национальные стоимости. Сущность закона стоимости в этом случае проявляется в све­дении национальных трудовых затрат к интернациональным, а они являются основой интернациональной стоимости. Однако следует иметь в виду, что соответствие ставок фрахта интернациональным издержкам морского транспорта, естественно с учетом "разумной" прибыли, имеет место в случае, когда наблюдается сбалансированность (равенство) спроса и предложения на услуги морского флота.

В других же случаях уровень ставок фрахта в условиях относительно свободной конкуренции резко отличается от издержек под воздействием целого ряда факторов, часто противоречивых. Особенно это проявляется при формировании цен открытого (свободного) фрахтового рынка. В отличие от них монопольные цены устанавливаются самими корпорациями, владеющими тоннажем, с учетом их интересов. Эти цены носят чисто формальный характер. Возможные отклонения в ценах на морские перевозки от издержек транспорта не противоречат закону стоимости. В качестве примера можно привести динамику изменения ставок фрахта на перевозку зерна из портов США в Мексиканском заливе в Японию. Это направление характеризуется стабильным грузопотоком и большим объемом фрахтовых сделок, что дает возможность выделить из них сделки примерно с одинаковыми условиями.

Соотношение элементов спроса и предложения является своеобразным экономическим "барометром", показывающим, насколько пропорционально развивается международная торговля и транспортное обслуживание.

Нарушение нормальных соотношений между спросом и предложением говорит о диспропорции и характеризуется изменениями конъюнктуры фрахтового рынка, признаках ее ухудшения либо, наоборот, ожидаемого улучшения. Через показатель рыночной конъюнктуры это можно выразить так: если показатель рыночной конъюнктуры Кр =S Qili / SPj, то при Кр =1 наблюдается рыночное равновесие, т. е. спрос на тоннаж количественно соответствует предложению. Обязательным условием такого состояния является равенство ставок фрахта стоимости транспортной продукции.

Состояние фрахтового рынка при Кр > 1и Кр < 1 характеризуется соответственно высокой и низкой конъюнктурой, когда ставки фрахта по своему уровню не соответствуют транспортным издерж­кам.

Таким образом, рассматриваемый механизм формирования це­ны как главного показателя конъюнктуры представляет собой модель процесса взаимодействия синтезирующих рыночных элементов — спроса и предложения. При проведении практических работ, связанных с анализом и прогнозом конъюнктуры, возникает, преж­де всего, необходимость в определении тех факторов, которые пред­определили бы спрос, предложение и направление развития этих рыночных категорий в прогнозируемом периоде.

Совокупность основных факторов, формирующих спрос и пред­ложение, по периодичности их воздействия можно разделить на две группы — постоянные и временные.

К первой группе, которую в свою очередь можно, подразделить на циклические и нециклические, относятся: кризисные явления, происходящие в экономике стран; международная обстановка; сезонность перевозок некоторых грузов; конкуренция судовладельческих компаний на фрахтовом рынке.

Факторами второй группы, воздействие на конъюнктуру рынка которых проявляется лишь эпизодически, являются: политика государства и крупных монополий, социальные конфликты, неуро­жаи, стихийные бедствия и др.

В зависимости от конкретных особенностей региона количество конъюнктурообразующих факторов и их воздействие меняется в значительных пределах. Более того, один и тот же фактор в разные периоды времени и в различных условиях действует неодинаково как на фрахтовый рынок, так и на его специализированные рынки или фрахтовые секции.

В решении задач оперативного уровня предметом анализа и оценки является текущее состояние рыночной конъюнктуры и раз­витие ее в ближайшей перспективе в целях определения ориентировочного уровня тарифов и ставок фрахта. При анализе широко применяется расчет и сопоставление фрахтовых индексов, особенно недельной и месячной периодичности. На основании этого делаются выводы, на сколько пунктов изменился уровень фрахтовых (тарифных) ставок в той или иной секции, направлении, при перевозках определенных грузов за рассматриваемой период. В ходе анализа определяют факторы, влияющие на конъюнктуру, и делают экспертные предположения об изменениях ставок фрахта на бли­жайшую перспективу.

Такая информация получила практическое применение и публикуется во многих специальных источниках. К изменениям, в которых анализируется конъюнктура фрахтового рынка с использованием индексов, публикацией конкретных цен на морские перевозки и делаются краткосрочные экспертные прогнозы, относятся журналы "Норуиджиен Шиппинг Ньюз", "Статистик дер шиф-фарт", "Фэрплей", "Ганза", "Ситрэид", "Мансли буллетин оф статистике".

Фрахтовые индексы — это обобщающие экономические показа­тели, отражающие изменение на фрахтовом рынке уровня цен морской перевозки в настоящее время или в анализируемом периоде по сравнению со средним значением их за определенный период или с какими-либо фиксированными величинами, принятыми за базу.

Кроме анализа конъюнктуры фрахтового рынка, с помощью ин­дексов можно решать различные оперативные и перспективные задачи. Например, годовые индексы могут быть использованы для выявления общих закономерностей в развитии специализированного или мирового фрахтового рынка и позволяют судо- и грузовладельцам прогнозировать и составлять перспективные планы своей деятельности. Анализ квартальных и месячных индексов за несколько лет дает возможность делать соответствующие выводы о тактике выхода на внешний рынок, наблюдать за закономерностями изменения конъюнктуры и т. д. Недельные индексы используют в оперативной работе управления флотом и для оценки конъюнктуры крайне неустойчивых периодов.

Техника заключения фрахтовой сделки

После получения заявок от судоходных компаний на отфрахтование судов брокерская фирма начинает подготовительную работу по заключению фрахтовых сделок. Данные заявки являются предварительной информацией брокеру о намерениях судовладельца отфрахтовать перечисленные в них суда.

Прежде чем выступить на фрахтовом рынке от имени судовладельца с конкретными предложениями, брокер изучает и анализирует сложившуюся конъюнктуру рынка или отдельных секций, после чего начинается предметный процесс изучения отдельных китировок судов, которые обычно поступают от различных корреспондентов: иностранных брокеров, фрахтователей, загранпредставителей брокера.

Дата добавления: 2015-07-16