Читайте также:
|
Первым примером применения на судах электричества принято считать использо-
ние гальванических батарей для вращения гребных колес прогулочной лодки. Эти бата-
реи были установлены на лодке в 1834 г. русским академиком Б. С. Якоби. Они позволя-
ли пеедвигаться по Неве навстречу течению со скоростью около 4 км/ч.
Реальному применению электроприводов на судах долгое время мешало отсутствие надёжных и экономичных источников электроэнергии - генераторов и ее потребителей –
вначале электроосветительных приборов, а затем и электродвигателей.
Лишь после разработки в 70-х гг. 19 века и начала производства электрических ма-
шин постоянного тока работы по внедрению электричества на судах восстановились.
В 1886 г. на крейсерах «Адмирал Нахимов», «Адмирал Корнилов» и «Лейтенант Ильин» были установлены первые электрические вентиляторы.
В 1892 г. на броненосном крейсере «Двенадцать апостолов» установили электро
привод рулевого устройства.
В 1897 г. на транспорте «Европа» применили первую электролебедку.
В 1898—1903 гг. были электрифицированы рулевые и якорные устройства крейсе
ров «Громобой» и «Паллада».
В 1903—1904 гг. на Сормовском заводе построили первые дизель-электроходы «Вандал» и «Сармат».
Все судовые электрические установки того времени работали на постоянном токе при напряжении, как правило, не превышавшем 110 В.
Переход на переменный ток на судах стал возможным благодаря работам русского учёного М.О. Доливо-Добровольского, который в 1889 г. построил простой и надёжный асинхронный трёхфазный электродвигатель.
В 1908 г. на минном заградителе «Амур» установили трехфазные двигатели для вентиляторов и водоотливных насосов.
В 1909—1911 гг. переменный ток внедрили на линейных кораблях типа «Севасто-
поль».
В 1920 г. был принят так называемый план ГОЭЛРО (Государственный план элек-
трификации России), разработанный русским учёным-электротехником Кржижановским Г.М., который предусматривал создание в России сети гидро- и теплоэлектростанций с суммарной мощностью 3 млн. кВт. Выполнение этого плана позволило электрифициро-
вать промышленность и сельское хозяйство.
В период 30-40 гг. ХХ столетия происходило быстрое развитие электрификации
страны – были построены мощные гидро- и тепловые электростанции, заводы по производ
ству электрических машин и электрооборудования.
В период с 1960 по 1970 г. осуществляется переход к использованию на судах пере
менного тока. Это стало возможным благодаря началу выпуска специально для судов гене
раторов 3-фазного переменного тока и асинхронных двигателей серии МАП (морской асинхронный полюсопереключаемый) с 2-мя и 3-мя скоростями.
Одновременно разрабатывались и внедрялись на судах системы автоматизировано-
го и автоматического управления и контроля различными видами судового электрообору-
дования (см. ниже).
На судах отечественного производства устанавливались различного рода такие си
стемы – навигационные, управления главными и вспомогательными двигателями, судовы-
ми электроприводами и др.
В 70-х годах ХХ столетия для судов отечественной постройки был создан базовый комплекс СУ СТС типа «Залив- М» (рис. В.1).
Рис. В.1. Структурная схема КСУ СТС типа «Залив- М»
В эту систему входят СУ следующими СТС:
1. «Прибой» – вспомогательными механизмами, обслуживающими ГД;
2. «Ижора-М» – электроэнергетической системой;
3. «Нарочь-М» – общесудовыми системами;
4. «Ильмень» – грузовыми операциями на танкерах;
5. «Виктория» – системой инертных газов на танкерах;
6. «Шипка» – приема и обработки информации.
Для электроснабжения всех этих систем используется система «Тангенс».
Системы комплекса связаны не только между собой, но и с локальными СУ, таки-
ми как ДАУ ГД, ДАУ ДГ.
Объем автоматизации механической установки судов, на которых был установлен
комплекс «Залив- М», соответствовал знаку автоматизации А1 в символе класса судна.
В зависимости от объема автоматизациимеханической установки, Правила Ре-
гистра устанавливают 3 знака автоматизации в символе класса судна А1, А2, А3, а имен-
но:
А1 – судно, за исключением пассажирского, объем автоматизации механической
установки которого позволяет эксплуатацию без вахты в машинных помещениях и центральном посту управления;
А2 – судно, объем автоматизации механической установкикоторого позволяет экс-
плуатацию без вахты в машинных помещениях, но с вахтой в центральном посту управления;
А3 – судно с мощностью главных механизмов 1500 кВт (2040 л.с.) и менее, объ
ём автоматизации механической установки которого сокращен, но позволяет э ксплуата-
Дата добавления: 2015-07-16; просмотров: 150 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая страница | | | следующая страница ==> |
| ПЕРЕЧЕНЬ СОКРАЩЕНИЙ | | | Международные морские нормативные документы, определяющие уровень подготовки судовых механиков в части эксплуатации СЭО |