|
Читайте также: |
--------------------------------
<836> Entscheidungen des Reichsgerichts in Zivilsachen. 1958. F. 88. S. 389.
<837> Muller P. Kauf und Kommission im internationalen Handelsverkehr. Dis. Basel, 1945. S. 113.
<838> Haage H. Das Abladegeschaft. Hamburg, 1950. S. 39 - 40.
<839> Grossmann-Doerth. Das Recht des Uberseekaufs. 1930. Heft 11 der Uberseestudien. S. 302.
На базе анализа типовых контрактов различных отраслей международной торговли утверждалось, что только для товаров массового характера требуется извещение покупателя с целью индивидуализации товара и перехода риска. При этом все равно, является ли это уведомлением в форме извещения о погрузке или в форме коносамента <840>. Такое понимание нашло поддержку в теории. Считалось, что кроме товаров массового характера индивидуализацию можно выполнить многими способами в зависимости от самого товара и условий его отправки, установленных договором купли-продажи товара. Использовать пересылку коносамента как средство индивидуализации нет необходимости. Как один из допустимых вариантов индивидуализации он редко применяется на практике. Его можно проигнорировать в теоретическом и практическом планах. Мнение, что функцию индивидуализации могут выполнять исключительно извещение об отгрузке и коносамент, единодушно отвергнуто <841>.
--------------------------------
<840> Ibid. S. 295, 307.
<841> Hermann K.L. Das Abladegeschaft im deutschen und franzosischen Recht und die Anforderungen an die Aufmachung des Konnossements. Diss. Koln, 1962. S. 90, 92.
В настоящее время такое понимание нашло отражение в Венской конвенции (п. 1 ст. 32): "Если товар четко не идентифицирован для целей договора путем маркировки, посредством отгрузочных документов или иным образом, продавец должен дать покупателю извещение об отправке с указанием товара".
Краткий обзор дискуссий говорит о стремлении определить индивидуализацию через погрузку товара. Соображения, высказанные в пользу факта погрузки, исходят, по существу, из главной идеи - прием товара перевозчиком как основной и ведущий способ индивидуализации. Доказательства погрузки могут быть различными. Но предпочтение отдается пока коносаменту. Очевидно, такое представление об индивидуализации логично и оправдано на уровне отношений между сторонами экспортного договора купли-продажи товара, а также в целом для торгового оборота, где коносамент как символ товара одновременно служит средством индивидуализации и владения товаром.
К моменту возникновения перевозочных правоотношений сторонам экспортного договора купли-продажи следует достичь единства следующих компонентов: товар должен реально существовать, иметь количественные и качественные характеристики и быть размещенным в обусловленном договором месте погрузки товара, которое обычно используется для таких целей, - в морском торговом порту, речном порту, аэропорту, железнодорожной станции.
В рамках перевозочных отношений и в момент заключения договора перевозки товара проблема индивидуализации в меньшей степени затрагивает перевозчика. При обычном ходе развития договорного обязательства продавца товар к моменту своей передачи перевозчику оказывается индивидуализированным благодаря присущим ему признакам - числу, весу, мере. Продавец не может выполнить свою обязанность сдать товар перевозчику без предварительной его индивидуализации. Предмет обязательства перевозчика - индивидуально-определенная вещь. Ее описание содержится в транспортном документе. Именно эту вещь перевозчик обязан возвратить получателю, отнюдь не ее эквивалент, то есть вещь того же рода и в том же количестве.
Пока товар четко не идентифицирован для целей данного договора путем маркировки или иным образом, товар не признается готовым к передаче (п. 1 ст. 458 ГК РФ, п. 3 ст. 69 Венской конвенции).
На стадии передачи правоотношения перевозчика и его контрагента могут и должны складываться по поводу индивидуально-определенного груза, являющегося по своей природе товаром. Следовательно, наличие товара и его индивидуализация служат предпосылками "сдачи товара... перевозчику для передачи покупателю" (п. "a" ст. 31 Венской конвенции).
Конфликт интересов лиц, считающих себя собственниками товара, может стать причиной проведения вторичной индивидуализации товара. Такое случается при: а) банкротстве покупателя и продавца; б) перепродаже товара или его части в процессе его транспортировки. Решение зависит от примененного к договору права.
Иллюстрацией английского взгляда служат три судебных решения <842>.
--------------------------------
<842> Первые два решения приводятся по: Schmitthoff's Export Trade. P. 77 - 78.
Американский продавец продал английскому покупателю одну тысячу тонн зерна на условии CIF. Покупатель перепродал партию в 500 тонн другому коммерсанту-субпокупателю. Товар был оплачен наличными и был отгружен в адрес субпокупателя. А тот до прихода судна с товаром обанкротился. Управляющий процессом банкротства отказался удовлетворить требование субпокупателя о выдаче ему 500 тонн зерна. Суд решил: эта отгрузка состояла из не индивидуализированного товара и на субпокупателя не перешло право собственности, поскольку указанные 500 тонн не были ни выделены, ни идентифицированы как товар, предназначавшийся этому субпокупателю (дело Re Wait).
Коста-риканский покупатель купил у английского продавца товар (85 велосипедов) на условии FOB-британский порт и оплатил аванс. На ящики с товаром были нанесены маркировки с указанием наименования покупателя. Товар был выделен для погрузки на конкретное судно в Ливерпуле. Однако товар в порт не пришел и на судно не грузился. Причина - банкротство продавца. Управляющий процессом банкротства считал, что товар, как и другое имущество продавца, должен быть обращен в пользу его кредиторов. Суд согласился с таким утверждением. По мнению суда, в намерение сторон входила передача собственности в момент погрузки или даже позднее (дело Carlos Federspiel & Co. S. A. v. Charles Twigg & Co. Ltd.).
Ответчик использовал собственное судно для перевозки своего товара и товара истца. Товар (сырая нефть) был погружен в порту Новороссийска (СССР). Затем обнаружилось, что товар ответчика смешался с товаром истца. Истец требовал оплаты стоимости всего отгруженного на судне количества товара. Аргумент истца обоснован прецедентом 1594 г.: если собственник смешивает свой товар с чужим товаром таким образом, что товар впоследствии нельзя разделить, тогда весь товар принадлежит другой стороне. Суд решил: раз смесь оказалась неразделимой, то она находилась в общей собственности сторон. В результате за истцом было признано право на получение стоимости его доли (дело The Ypatianna).
Тем самым английский суд признал правонарушение (непроявление необходимой степени заботливости) основанием возникновения общей долевой собственности.
По российскому праву юридические отношения, возникающие при таком правонарушении, не будут восприниматься как способ возникновения общей собственности. Основанием возникновения общей собственности служат различные правомерные действия. Ввод во владение долей общей собственности допустим посредством правомерных действий. Ведь в субъективном смысле право общей собственность есть право нескольких лиц "сообща и по своему усмотрению владеть, пользоваться, распоряжаться принадлежащим им имуществом, составляющим единое целое" <843>.
--------------------------------
<843> Коваленко А.И. Гражданское право: Учеб. / Под ред. Е.А. Суханова. 2-е изд. М.: БЕК, 2000. Т. I. С. 578.
На транспортном средстве перевозятся индивидуализированные товары, указанные в транспортных документах. В необходимых случаях перевозчик обеспечивает их раздельную укладку, с тем чтобы иметь возможность в любой момент идентифицировать и выдать эти товары.
"Смешивание... разрешается при условии письменной договоренности со всеми заинтересованными грузоотправителями" <844>.
--------------------------------
<844> Пункт 4 рейсового чартера с кодовым названием "Бискойлвой 86". Текст этого стандартного чартера одобрен и согласован БИМКО, Международной ассоциацией по аппаратуре для дробления зерна (IASC), Союзом ассоциаций по маслам, жирам и семенам (FOSFA).
Неправомерно смешанный индивидуально-определенный товар по меньшей мере временно исключается из торгового оборота. Без проведения вторичной индивидуализации "смеси" товаров потенциальные собственники не могут по своему усмотрению владеть, пользоваться, распоряжаться своим имуществом.
3.2. Замена индивидуализированного товара
По общим правилам исполнения обязательств (ст. ст. 309 - 310 ГК РФ) покупатель вправе не принимать от продавца другую вещь (товар), отличающуюся от предусмотренной договором, даже когда речь идет о равноценной или более дорогой вещи. Формулировка ст. 37 Венской конвенции и смысл общего положения об исполнении обязательств (ст. 309 ГК РФ) позволяют сделать вывод о допустимости замены исполнения иным, чем установлено в договоре, предметом (aliud). Однако только с согласия покупателя. В таком случае можно говорить об изменении содержания обязательства соглашением сторон. Последующее предоставление покупателю иного товара, чем обусловлено экспортным договором, будет считаться надлежащим исполнением в рамках правоотношения продавца и покупателя товара.
Будет ли перевозчик согласен изменить ранее предложенный ему предмет перевозки на иной предмет - это зависит от результата переговоров с перевозчиком. В рамках перевозочных отношений замена допустима "только с согласия перевозчика" (ст. 140 КТМ РФ).
Место и срок передачи товара (поставки) учитывается при:
а) констатации момента исполнения обязательства и его просрочки;
б) конкретизации обязанностей должника;
в) решении вопроса о риске случайной гибели или повреждения товара;
г) определении применимого права к договору в целом, а также для его отдельных частей (п. 4 ст. 1210 ГК РФ).
Общие правила о месте исполнения обязательства содержатся в ст. 316 ГК РФ. Место исполнения может быть установлено законом, иным правовым актом, договором, обычаем делового оборота или выявлено из существа самого обязательства.
Если на этот счет в договоре существует пробел, то для обязательства передачи товара, предусматривающего его перевозку, "легальным" местом исполнения обязательства является место сдачи товара первому перевозчику для доставки товара кредитору (ст. ст. 316, 458 ГК РФ и п. "a" ст. 31 Венской конвенции). Речь должна идти не о любой перевозке, необходимой для исполнения обязательства продавца, а только о такой, которую продавец должен обеспечить как сторона экспортного договора купли-продажи товара (п. 2 ст. 32 Венской конвенции).
Место сдачи перевозчику экспортного товара определяется в зависимости от способа транспортировки товара. Этим местом может быть морской торговый порт, речной порт, железнодорожная станция, аэропорт. Всем им присуща одна общая черта - это пункт, легально открытый на таможенной территории России для выполнения операций по ввозу и вывозу товаров внешней торговли и находящийся под контролем таможенных органов.
Место сдачи товара может находиться вне таможенной территории России. Известно, что по общему правилу в договоре купли-продажи товара на условии CIF у продавца есть две возможности: или обеспечить фактическую отгрузку товара на конкретном судне, или продать товар, находящийся на плаву (afloat) <845>. В обоих случаях продавец лишь обязан передать покупателю надлежащий коносамент. Продавцу принадлежит право выбора одного из указанных вариантов. Покупатель не вправе принудить продавца использовать тот или иной вариант. Ясно выраженные условия договора могут допускать отгрузку товара "на плаву" с указанием конкретного судна <846> или без такого указания.
--------------------------------
<845> Быть "на плаву" товар может во внутренних и территориальных водах, в экономической зоне и в открытом море. Вопрос о допустимости продажи товара "на плаву" может возникнуть при запрещении экспорта или наступлении обстоятельств непреодолимой силы.
<846> Или на судне-субституте.
Место исполнения по Инкотермс <847>:
--------------------------------
<847> См.: Комментарий Венской конвенции. С. 88.
EXW - место предоставления товара в распоряжение покупателя на предприятии продавца;
FCA - место предоставления товара, прошедшего таможенную очистку для ввоза, в распоряжение покупателя в обусловленном пункте;
FAS - место размещения товара вдоль борта судна на причале или на лихтерах в согласованном порту отгрузки;
FOB - пересечение товаром борта судна в согласованном порту отгрузки;
CFR - совпадает;
CIF - совпадает;
CPT - место передачи товара в распоряжение первого перевозчика;
CIP - совпадает;
DDP - совпадает.
В Инкотермс отсутствуют термины в отношении продажи "на плаву" (afloat) и в период транзита. Тем не менее на практике часто применяют термины CIF и CFR <848>.
--------------------------------
<848> Комментарий Инкотермс 2000. С. 30.
Нахождение экспортного товара на территории порта станции, терминала не равноценно передаче товара под контроль перевозчика. Прежде чем перейти под такой контроль, товар может находиться во владении собственника или арендатора портового склада, причала, терминала. Среди них можно встретить муниципалитеты, экспедиторов, различные посреднические фирмы и продавцов товара. Порт, станция, терминал - понятия неоднозначные. Можно говорить о географических, административных, коммерческих границах порта, станции, терминала. Для продавца и покупателя подчас существенно знать не только то, что товар следует доставить в конкретный порт погрузки (ст. 126 КТМ РФ), но и то место на территории/акватории порта (ст. 127 КТМ РФ), где товар следует передать в распоряжение покупателя (причал, склад и т.д.). К такой точности прибегают при морской перевозке товаров на чартерном судне <849>. Термины Инкотермс 2000 также это учитывают <850>.
--------------------------------
<849> Подробнее см.: Юридический справочник по торговому мореплаванию. / Под ред. А.С. Кокина. 2-е изд. М.: Спарк, 2002. С. 194 - 196.
<850> В терминах, применяемых исключительно при морской перевозке (FAS, FOB, CFR, CIF), используются выражения "порт отгрузки" (port of shipment) и "порт назначения" (port of destination), а в других случаях - слова "место" (place), "пункт" (point), "предприятие продавца" (the seller's premises).
Способы совершения продавцом действия по передаче товара покупателю во многом определяются разновидностью условий договора продажи. Так, при продаже на условиях FAS размещение продавцом товара вдоль борта судна на причале или в лихтере позволяет предположить, что товар индивидуализирован для целей данного экспортного договора купли-продажи товара и в юридическом смысле предоставлен в распоряжение покупателя. Время такой передачи продавец сообщает покупателю. Последний при желании страхует товар от риска потери или повреждения, который переходит на покупателя с момента размещения товара у борта судна. Для доказательства такой передачи продавцу будет достаточно предоставить определенный договором документ или обычно принятое на практике доказательство, удостоверяющее нахождение товара у борта судна. К числу последних относятся доковая или складская расписка, варрант, различного рода расписки о доставке товара на причал/пирс для последующей погрузки на обусловленное судно.
Момент передачи товара может быть определен по принципу касания крюка лебедки склада к товару (when the crane has touched the goods), а у судовладельцев - по принципу судовых поручней (ship's rail). В последнем случае продавец-отправитель размещает товар вдоль борта судна так, чтобы экипаж судна мог взять товар с помощью судовой лебедки, поднять до поручней судна, перенести товар над судовыми поручнями (across the ship's rail) и затем уложить товар на борту судна. Оба принципа служат общей платформой и для исчисления моментов начала ответственности за переданный товар и начала действия страхового договора.
Уже в начальный период промышленного капитализма принцип судовых поручней был выбран как промежуточный пункт между двумя точками - точкой, откуда товар начинает движение по направлению к покупателю, и точкой конечного назначения товара. Обычно в таком промежуточном пункте обязательство о дальнейшей доставке товара и принятие дальнейших расходов и рисков переходили с продавца на покупателя товара.
Принцип "судовые поручни" долго бесспорно господствовал как обозначение юридической границы между "территориями" продавца и покупателя, как один из традиционных вариантов перехода права собственности на товар и риска случайной гибели или повреждения товара, как обозначение юридической границы между "территориями" перевозчика и грузоотправителя-продавца <851>, как воображаемая таможенная граница.
--------------------------------
<851> Термин "перевозка грузов" охватывал период с момента погрузки груза на борт судна и до момента выгрузки груза с борта судна (п. "e" ст. 1 Брюссельской конвенции). В обоих случаях груз пересекал воображаемую линию судовых поручней.
Ссылка на принцип судовых поручней стала терять всякий смысл при новых способах перевозки, таких как лэш, ролл-он, ролл-офф (см. с. 61) и в контейнерном сообщении. При переходе товара воображаемой линии судовых поручней невозможно что-либо выяснить о состоянии товара в опломбированной барже, грузовике, контейнере. Судовые поручни становятся неподходящими в роли точки разделения функций, расходов и рисков между продавцом и покупателем <852> товара. "Тем не менее коммерсанты понимают и используют его с учетом как специфики товара, так и имеющихся погрузочно-разгрузочных возможностей" <853>. При необходимости используют торговые термины "Комбитермс 2000" (Combiterms) <854>.
--------------------------------
<852> Комментарий Инкотермс 1990. ICC Publication N 461/90. С. 33.
<853> Инкотермс 2000, п. 9.2 Введения.
<854> Разработаны в Швеции в 1969 г. на основе Инкотермс. Наиболее применимы при перевозках товаров в пределах Европы. Их цель - установить общий язык и связь между продавцом, покупателем и экспедитором. Чтобы каждый раз не анализировать распределение различных платежей между сторонами, эти платежи объединены в стоимостные группы (cost units) под кодовыми номерами. Эта техника приспосабливает Комбитермс 2000 к процессу автоматической обработки данных. Во избежание неудобств, например при условиях FOB или CIF, где часто нет эффективного контроля о состоянии товара, Комбитермс 2000 двумя альтернативными статьями позволяет продавцу и покупателю относить весь риск за утрату или повреждение перевозимого товара на продавца или покупателя.
Текст Комбитермс 2000 приведен в приложении к Комментарию Инкотермс 2000 на с. 237 - 238.
§ 4. Оговорки о состоянии полученного товара
По смыслу ст. ст. 432, 785 ГК РФ, ст. ст. 115, 144 КТМ РФ совокупность условий договора, данных отправителя о товаре и оговорок перевозчика о полученном от отправителя товаре составляет содержание договора перевозки товара. "Условие" <855> и "оговорка" - понятия близкие, но различные. В ст. 144 КТМ РФ "условие" понимается как элемент, пункт договора, содержащий решение отдельного вопроса (выделено мной. - А.К.). Исчерпывающего перечня условий и содержания договора для транспортного документа законом не установлено. Выражение ст. 144 КТМ РФ "иные данные" означает, что существует целый ряд данных, из которых только часть указана в п. п. 1 - 2. На договорной основе могут появиться различные условия.
--------------------------------
<855> "Условие" - термин действующего ГК РФ. КТМ РФ употребляет и "условия" (ст. ст. 118, 119, 120), и "данные" (ст. 144).
В практике много примеров, когда одна сторона не отрицает существования обязательства, но защищается против требования другой стороны путем включения в текст договора своих разъяснительных замечаний или дополнений к написанному. Такие ссылки получили в гражданском и торговом праве названия "возражения" (Einrede, exception) и "оговорки" (англ. - reservation, нем. - Vorbehalt, фр. - reserve) в транспортном праве. Применительно к "возражению" оговорка - это частный случай возражения. Оговорка содержит одностороннее указание или замечание перевозчика на положительный или отрицательный факты, имеющие значение в рамках договора. Оговоркой перевозчик дополняет, разъясняет или воздерживается свидетельствовать точность заявленных отправителем данных о товаре. Критерием для разграничения понятий "условие" и "оговорка" является то, что "условие" появляется в результате соглашения сторон или императивных норм права, тогда как для "оговорки" достаточно одностороннего заявления перевозчика. Об оговорке можно говорить в случае, если факты, имеющие значение в рамках договора перевозки товара, уже возникли и существуют.
Были предложения запретить внесение "оговорки" в транспортный документ. Без попыток обоснования запрета. Как общий знаменатель всех таких идей выглядело утверждение: "Внесение капитаном судна... в коносамент каких-либо оговорок по количеству принятого груза недопустимо, и такие оговорки должны признаваться недействительными" <856>.
--------------------------------
<856> Решение Госарбитража СССР по иску Латвийского пароходства к В/О "Союзнефтеэкспорт" (дело N 4/20 от 26 января 1978 г.). Суд запретил советскому перевозчику на все времена пользоваться субъективным правом, прямо установленным для перевозчика законом СССР, созданным с учетом положений международных конвенций (Гаагские правила, Брюссельская конвенция). Госарбитраж СССР после письменного обращения Генерального прокурора СССР в Совет Министров СССР отменил свое скандальное решение (от 30 сентября 1981 г. N С-1-73). См.: М/пп, в. 76 (324). М., 1979. С. 50.
Является ли внесение оговорки правом или обязанностью? Вправе ли перевозчик вносить ее лишь с согласия отправителя? Статья 124 КТМ СССР 1968 г. достаточно ясно говорила о субъективном "праве" перевозчика на совершение указанного действия <857>. Им он мог и не пользоваться. Позиция страховщиков груза и добросовестных покупателей коносамента выражена в специальном исследовании ЮНКТАД: перевозчики должны пользоваться правом возражать против погрузки явно поврежденного груза. Это одна из характерных черт хороших перевозчиков, ибо те, кто не несет ответственности, обычно не заботятся о том, чтобы предотвратить потери <858>. Статья 3(3) Брюссельской конвенции, ст. 8 КДПГ, ст. ст. 8 и 11 Варшавской конвенции формально не запрещают вносить оговорки о состоянии и количестве принятого перевозчиком товара <859>. Будапештская конвенция КПГВ отвела оговоркам в транспортном документе отдельную статью 12, в которой закрепила право перевозчика вносить оговорки в перечисленных в этой статье случаях. Гамбургские правила (п. 1 ст. 16) и соответствующие им положения КТМ РФ (п. 1 ст. 145) возлагают на перевозчика обязанность в соответствующих случаях вносить оговорки. Роттердамские правила закрепили право перевозчика вносить оговорки, в перечисленных в ст. 40 случаях.
--------------------------------
<857> Подробный анализ ст. 124 КТМ СССР 1968 г. см. в журнале "Морской флот". 1982. N 6. С. 34 - 36; Кокин А. Об условиях и оговорках внешнеторгового коносамента.
<858> Невидимые статьи: Страхование. Предотвращение потерь от огня и при перевозке морских грузов. Исследование секретариата ЮНКТАД. Док. ТД/В/С. 3/162 от 5 мая 1980 г. С. 40, п. 151.
<859> Российские комментаторы Венской конвенции того же мнения. "Правила международных грузовых перевозок (кроме перевозок на условиях СМГС) допускают внесение в транспортный документ сведений о состоянии груза и его тары в момент сдачи груза перевозчику" (см.: Венская конвенция: Комментарий. С. 161 (ст. 67).
Точку зрения международных транспортных конвенций российский суд воспринял в 2004 г. при разрешении спора с участием экспедитора. Приводим текст извлечения из Постановления федерального арбитражного суда Московского округа от 5 августа 2004 г. по делу N КГ-А4/5865-04.
Суд кассационной инстанции установил, "что во исполнение договора от 10.01.2003 N 10/01/03 на транспортно-экспедиционное обслуживание ООО "Агрошпед" (экспедитор) организовало для ОАО "МК "Шатура" перевозку груза в международном автомобильном сообщении, заключив соответствующий договор с перевозчиком ОАО "МП Совтрансавто-Брянск-Холдинг". Условиями вышеназванного договора от 10.01.2003 предусмотрена обязанность ООО "Агрошпед" осуществлять экспедиционное обслуживание грузов истца своими силами либо с привлечением третьих лиц и установлена ответственность экспедитора за утрату, порчу либо повреждение груза по его вине в размере подтвержденного официальными документами эксперта ущерба.
Установив, что доставленный истцу кабель на 8 барабанах был поврежден на 3 барабанах и что причиной его повреждения являлось согласно заключению эксперта при ТПП РФ АНО "Союз-экспертиза" то, что упаковка не обеспечила сохранность груза при транспортировке, суд иск удовлетворил. При этом суд исходил из того, что в соответствии со ст. ст. 8, 9 Конвенции "О договоре международной перевозки грузов" при принятии груза перевозчик обязан проверить внешнее состояние груза и его упаковку и при отсутствии в накладной оговорок перевозчика относительно внешнего вида и упаковки груза (выделено мной - А.К.) груз считается принятым к перевозке в исправном состоянии. Поскольку в грузосопроводительных документах нет оговорки перевозчика относительно ненадлежащего вида (качества) кабелей и их упаковки, суд признал, что ответственность за повреждение груза при транспортировке несет исполнитель и возложение экспедитором обязанности исполнить обязательства на третье лицо в силу ст. 805 ГК РФ не освобождает его от ответственности.
Суд кассационной инстанции считает удовлетворение иска соответствующим установленным судом обстоятельствам дела и положениям закона.
Доводы кассационной жалобы о том, что выводы суда об ответственности экспедитора не основаны на условиях заключенного между сторонами договора, в силу которых экспедитор только организовывал, а не самостоятельно осуществлял перевозку груза, следовательно, не принимал груз и не несет ответственность за его повреждение, суд кассационной инстанции считает не соответствующими положениям Закона, определяющим ответственность экспедитора за утрату или повреждение груза.
Так, согласно ст. 803 ГК РФ, если нарушение экспедитором обязательства вызвано ненадлежащим исполнением договоров перевозки, ответственность экспедитора перед клиентом определяется по тем же правилам, по которым перед экспедитором отвечает соответствующий перевозчик.
Несостоятельны и указания заявителя на отсутствие вины в повреждении груза со ссылкой на то, что заключением независимого эксперта ООО "Эй.Си.Эс.Эй." установлено, что груз не мог быть поврежден в процессе транспортировки; на то, что отсутствие в грузосопроводительных документах оговорок относительно неисправного внешнего вида груза и его упаковки не лишает права доказывать, что груз не был поврежден в процессе транспортировки; и на то, что судом применена ст. 805 ГК РФ, не подлежащая применению, поскольку экспедитор не передавал исполнения своих обязанностей перевозчику.
В соответствии со ст. 801 ГК РФ по договору транспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента - грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза.
Согласно заключенному между сторонами договору ответчик принял на себя обязательства организовать от своего имени, но за счет истца перевозку и экспедиционное обслуживание грузов последнего.
В силу ст. 309 ГК РФ обязательства должны исполняться надлежащим образом.
Из условий договора следует, что исполнением обязательства ответчика является обеспечение доставки груза истцу в надлежащем виде.
В соответствии со ст. 803 ГК РФ экспедитор отвечает перед клиентом за ненадлежащее исполнение принятых обязательств, даже если такое неисполнение вызвано ненадлежащим исполнением договора перевозки.
Согласно ст. 8 Конвенции "О договоре международной перевозки грузов" при принятии груза перевозчик обязан проверить внешнее состояние груза и его упаковки.
Дата добавления: 2015-11-30; просмотров: 28 | Нарушение авторских прав