|
Читайте также: |
<789> См.: Фрей Л.И. Организация и техника работы иностранных банков. М.: Госфиниздат, 1944. С. 87; Кейлин А.Д., Виноградов П.П. Указ. соч. С. 150.
<790> См.: Уложение о торговом мореплавании (проект). С. 14.
Сопоставление Гаагско-Висбийских правил (ст. 3) и Гамбургских правил (п. 1 ст. 15) привело комментаторов КТМ РФ к выводу: перечень данных, приведенных в п. 1 ст. 144 КТМ РФ, не является обязательным <791>. В поддержку можно сказать следующее. Формальные недостатки не приводят к тому, что товарораспорядительная бумага является ничтожной как таковая. Она всегда содержит действительное подтверждение получения товара (судном, складом) и обещание выдать полученный товар. Порядок и условия использования в торговом обороте документа, утратившего силу ценной бумаги, регулируются общими нормами гражданского законодательства.
--------------------------------
<791> Комментарий Торгового кодекса РФ / Под ред. Г.Г. Иванова. М.: Спарк, 2000. С. 254.
Сложившееся представление неблагоприятно отражается на интересах должников и кредиторов по бумаге. Оно противоречит общей тенденции укрепления позиции добросовестных держателей товарораспорядительных бумаг. Раз бумага выполняет товарораспорядительную функцию, то достаточно иметь в ней данные о самом грузе, о принятии перевозчиком обязанности по доставке вверенного ему груза и подпись перевозчика или его представителя <792>. Можно не принимать этого тезиса буквально, но он не позволяет уходить в бесконечные теоретические споры, своего рода юридический perpetuum mobile.
--------------------------------
<792> См.: Enciclopedia del Diritto. P. 225.
В рамках финансовых отношений банковское сообщество могло бы обойтись шестью данными коносамента в качестве товарораспорядительной бумаги <793>.
--------------------------------
<793> Их перечень дает E.P. Ellinger (Ellinger E.P. The Uniform Customs and Practice for Documentary Credits - the 1993 Revision // Lloyd's Maritime and Commercial Law Quarterly. Part 3. August 1994. P. 395).
2.3.4. Идентификация товара
в товарораспорядительном документе
Обратим внимание на идентификацию товара при его передаче перевозчику. В Венской конвенции о продаже товара говорится (п. 1 ст. 32): если товар четко не идентифицирован для целей договора путем маркировки, то идентификация товара допускается "посредством отгрузочных документов или иным образом". Соответственно, в гражданском законодательстве России - "путем маркировки или иным образом" (п. 1 ст. 458 ГК РФ), в морском праве - путем "необходимых для идентификации груза основных марок" (п. 3а ст. 3 Брюссельской конвенции, п. 6 ст. 144 КТМ РФ).
Стороны договора купли-продажи товара не связаны ограничениями при поиске путей идентификации товара. Такая возможность для них вытекает из формулы "или иным образом". Противоположная картина в морском праве - здесь приоритет отдан "основным маркам". Но основные марки есть оборотная сторона других марок - неосновных (дополнительных, уточняющих, второстепенных), которые можно включать в товарораспорядительную бумагу по соглашению сторон в качестве "иных данных" (п. 1 ст. 144 КТМ РФ).
Возникают вопросы общего плана: а) являются ли "неосновные" марки составной частью описания товара в товарораспорядительной бумаге? б) всякая ли ссылка в товарораспорядительной бумаге на маркировку является частью описания товара в смысле п. 6 ст. 144 КТМ РФ? Эти вопросы появляются при споре о тождестве товара, принятого должником по бумаге, и товара, возвращенного кредитору по бумаге.
Такие споры не редкость в практике. Например, в коносаменте партия мороженой баранины описывалась следующим образом: "622 x, 608 туш". При выдаче в пункте назначения обнаружилось, что маркировка некоторых туш была "522 x", а других - "622 x".
Грузополучатель утверждал, что перевозчик не может: а) оспаривать содержащейся в коносаменте информации и несет ответственность за недостачу туш с маркировкой, содержащейся в коносаменте; б) приводить доказательства, подтверждающие идентичность туш тем тушам, которые были описаны в коносаменте (в связи с расхождением маркировки доставленных туш с маркировкой, содержащейся в коносаменте).
Английский апелляционный суд решил <794>, что описание товара в коносаменте не затрагивало и не характеризовало существо, качество или коммерческую ценность товара, а ст. 3 Закона о коносаментах не запрещает перевозчику доказывать, что в описание товара вкралась ошибка и что товар составляет часть отгруженной партии.
--------------------------------
<794> Parsons v. New Zealand Shipping Co [1901] 1 K.B. 548. Carver. Carriage by Sea. 11th Ed. London. Stevens and Sons, 1963. P. 70.
Свое решение суд проиллюстрировал примером. Допустим, коносамент выдан на пять тюков товара с одинаковым размером, качеством и стоимостью. В этом коносаменте наряду с точным описанием товара указаны последовательные номера от 1 до 5. Может ли покупатель отказаться принять один или два из этих тюков и утверждать, что подписавшее коносамент лицо не вправе по закону доказывать, что доставленный товар является тем товаром, который был отгружен, если обнаружилось, что два из пяти тюков, которые должны были быть маркированы, соответственно, номерами 3 и 4, были промаркированы одним номером 4? Суд нашел, что при таких обстоятельствах получатель не может отказаться от приема товара.
Ответ на вопрос, являются ли "неосновные" данные о маркировке составной частью описания товара, должен даваться в зависимости от обстоятельства конкретного случая. В целом же, когда закон говорит о коносаменте как о товарораспорядительной бумаге, то имеются в виду те данные коносамента, которые: а) в общих выражениях описывают товар в обычном, коммерческом смысле этого слова; б) призваны формировать интерес покупателя; в) дают покупателю возможность с помощью описания судить о количестве, состоянии или стоимости покупаемого товара "для целей, для которых товар такого рода обычно (выделено мной. - А.К.) используется" (п. 2 ст. 469 ГК РФ).
Маркировку товара, которая значения "основной" не имеет и оказалась включенной в коносамент по просьбе грузовладельца для его удобства (например, более надежной и быстрой идентификации товара или его доставки), видимо, не следует рассматривать как составную часть описания товара. Перевозчику поэтому можно доказывать, что отгруженный товар был в действительности маркирован не так, как это указано в коносаменте. Такое решение представляется допустимым и оправданным в свете Брюссельской конвенции и банковских правил, две последние редакции которых рекомендуют исключать любые попытки к включению "излишних подробностей в аккредитив", а описание товара давать в "общих выражениях" (соответственно, ст. 5А(i) и ст. 37С УОП 500).
Оспорить данные коносамента позволяет так называемое "условие о неизвестности" <795>. Оно совместимо с правилами Висби и с банковскими правилами. Совместимость с правилами Висби обусловлена тем, что это условие не направлено на освобождение перевозчика от ответственности, а с банковскими правилами - согласием банков принимать транспортные документы с условием о неизвестности (ст. 31), если в аккредитиве не предусмотрено иное.
--------------------------------
<795> Используются краткие или развернутые формулировки. Пример первых - "shipper's load and count" или "said by shipper to contain", или иные слова того же значения (ст. 31 УОП 500). Один из существующих вариантов развернутого текста: "All particulars (weight, measure, marks, numbers, quantity, value and etc.) thereof being as stated by the Merchant but unknown to the Carrier".
Есть два взгляда на "условие о неизвестности". Первый: "коносамент в руках третьих добросовестных приобретателей будет рассматриваться как конклюзивное доказательство вопреки оговорке о неизвестности". Согласно второму "оговорка о неизвестности, включенная в коносамент, лишает его не только конклюзивного доказательства <796>, но и доказательства prima facie как в отношениях между отправителем и перевозчиком, так и в отношениях между перевозчиком и получателем" <797>. Предпочтение нужно отдать первой точке зрения. Коносамент выдается "по требованию отправителя". Если нет доказательств того, что отправитель был не согласен с фактом приема груза, как он описан в бумаге, то следует считать, что бумага соответствовала требованиям отправителя и он был согласен с включенной в нее оговоркой. Передача бумаги (с оговоркой) третьему лицу носит вещно-правовой характер. Приобретение такой бумаги говорит о том, что бумага перешла в руки последнего держателя без его возражений. Во взаимоотношении только с этим лицом перевозчику не разрешается доказывать, что груз фактически не соответствовал тому описанию, которое содержится в бумаге.
--------------------------------
<796> Неоспоримое доказательство (conclusive evidence) - концепция английского права. Применительно к держателю коносамента впервые легально употреблена в п. 3 Закона о коносаментах 1855 г.
<797> Рябова Е.В. Правовое значение и действительность оговорки о "неизвестности" в коносаменте на перевозку массовых грузов // Морское право и международное судоходство: Сб. науч. тр. М., 1985. С. 53 - 54.
Из этих соображений нельзя разделить позицию о безусловном отказе в праве оспорить данные коносамента в отношениях должника с третьим лицом - держателем коносамента <798>.
--------------------------------
<798> См.: Комментарий судебной и арбитражной практики по морским делам. М., 1988. С. 29.
Глава VII. СООТНОСИМОСТЬ ХАРАКТЕРИСТИК "ТОВАРА"
В МЕЖДУНАРОДНОМ ДОГОВОРЕ КУПЛИ-ПРОДАЖИ ТОВАРА
И "ГРУЗА" В ТРАНСПОРТНОМ ДОКУМЕНТЕ ПЕРЕВОЗЧИКА
Международные транспортные конвенции и основанные на них национальные транспортные законы устанавливают содержание конвенциональных транспортных документов (накладных и коносаментов). Одна часть данных этих транспортных документов формируется отправителем товара, другая часть - перевозчиком. В транспортном документе эти данные указываются так, как они были сформулированы каждой стороной договора перевозки товара. И каждая сторона отвечает за верность предоставленных данных.
Из совместных данных отправителя товара и перевозчика слагается основание (causa) перевозочного правоотношения. Перевозчик и лицо, управомочное по транспортному документу, могут в подтверждение своих прав и обязанностей ссылаться на описание товара в транспортном документе. Содержание транспортного документа стало мерой прав и обязанностей владельца этого документа. Данные транспортного документа признаются доказательством prima facie <799>. Лицо, управомочное по транспортному документу, может противопоставить перевозчику все возражения, вытекающие из содержания транспортного документа. Равным образом этим требованиям перевозчик вправе противопоставить свои возражения из основания (causa).
--------------------------------
<799> Статья 11 КЖПГ; ст. 9 КДПГ; ст. 11 Варшавской конвенции; ст. 5 (iii) Правил о морских накладных; правило 3 Правил смешанных перевозок, п. "а" ст. 41 Роттердамских правил.
Особенности доказательства законом установлены для оборотных транспортных документов. Доказательство обратного не допускается, "если коносамент передан третьему лицу <800>, которое, исходя из содержащегося в коносаменте описания груза, действовало добросовестно" (п. 3 ст. 145 КТМ РФ) <801>.
--------------------------------
<800> О понятии "третье лицо" см. ст. 34 Гаагско-Висбийских правил. Оно не было использовано в Правилах смешанных перевозок. Причина объясняется в правиле 3 раздела "Разъяснения Правил".
<801> Для документа на смешанную перевозку. См.: абз. 2 п. 3 раздела "Применимость правил". Также п. "в" ст. 41 Роттердамских правил.
§ 1. Информация, не относящаяся к договору перевозки
Во внешнеторговых договорах купли-продажи товара с использованием транспорта приобретение и прекращение права собственности на проданный товар приводят к появлению следующих самостоятельных правоотношений: 1) собственника с приобретателем; 2) собственника с финансирующим учреждением; 3) собственника со страховой организацией; 4) собственника со всеми третьими лицами; 5) собственника с транспортной организацией; 6) транспортной организации - владельца предмета перевозки - со всеми третьими лицами. Указанные правоотношения возникают при передаче или в связи с передачей одного и того же материального объекта. Этот объект неравнозначен из-за несовпадения своих характеристик. В рамках одних правоотношений его называют "товаром", в рамках других - "грузом". Понятие "груз" - относительно простое по своим характеристикам и не адекватно более емкому понятию "товар".
Транспортный документ дает краткое описание товара общего характера. Описание дается в том объеме, который установлен международными транспортными конвенциями и национальными транспортными законами. Однако по просьбе отправителя в документ часто вносятся информация, касающаяся взаимоотношений продавца и покупателя между собой и в рамках других самостоятельных правоотношений, и запрещение реэкспорта товара из страны порта выгрузки, торгово-политические условия, типы поставки товара, термины Инкотермс, реквизиты аккредитивной сделки (в их число обычно включаются упоминание о "чистом" коносаменте, наименование и адрес уведомляемой стороны Notify party), номера инвойсов, реквизиты импортной лицензии, название страховщика и реквизиты страхового полиса, которым застрахованы товары, и т.д.
Лицевая стороны транспортного документа выглядит подчас как склад всевозможной информации. Эта информация не относится к содержанию договора морской перевозки товара. Перевозчик ее не проверяет. Поэтому она не создает для него обязательства <802>. Дать свое согласие или отказать в просьбе включить в транспортный договор информацию, не относящуюся к договору перевозки товара, - право, а не обязанность перевозчика.
--------------------------------
<802> Иначе вопрос решается в практике судов Турции, Египта, Объединенных Арабских Эмиратов. Согласие перевозчика на внесение в коносамент информации о договоре купли-продажи товара, об аккредитивной сделке, номерах инвойсов суды этих стран расценили как подтверждение перевозчиком стоимости товара. В этой связи перевозчика лишали права на ограничение ответственности за место или обычную единицу груза. БИМКО рекомендовала не допускать включения в коносамент указанной информации. Если этого избежать не удается, то следует требовать исчисления фрахта не с количества или объема груза, а в виде процента стоимости перевозимого товара (ad valorem freight) (информация Международной палаты судоходства от 6 декабря 1983 г. N 20/83).
По рекомендации клуба взаимного страхования в чартерных перевозках желательно ограничивать право фрахтователей выдавать и подписывать коносаменты от имени капитана или судовладельца. Достичь этого можно за счет включения в чартер следующего условия: "The insertion of details of any sale contract, order or bank letter of credit in any bills of lading issued under this charter is purely for the shipper's personal use and such details are not to be regarded as a declaration of value for the purposes of package limitation. The charters are not to indemnity owners in respect of any increased liability resulting from the insertion of such particulars in the bills of landing" (Fairplay, 18th August 1983. P. 37).
Существование такой информации допустимо, если она не противоречит предписаниям транспортного законодательства и не затрагивает прав и обязанностей перевозчика по выдаче товара или его обязанностей проявлять ту степень заботливости о перевозимом товаре, которая установлена законом. Иначе данные такой информации будут считаться недействительными. Характер и ответственность отправителя товара за эту информацию определяется нормами гражданского права.
§ 2. Качественная характеристика товара
Два основных показателя товара определяют предмет экспортного договора купли-продажи товара: качество и количество. Нынешние авторитеты торгового права признают, что первоочередная обязанность продавца состоит в том, чтобы отгрузить товар с обусловленными в договоре продажи характеристиками, а равно погрузить товар согласно тем условиям, которые содержатся в договоре продажи. Тем самым за передачей товара во владение перевозчика признается характер юридического действия, призванного удовлетворить интерес покупателя.
Однако эти слова могут породить иллюзию, будто в условиях договора продажи заложен порядок приема груза перевозчиком и обязанность перевозчика воспроизвести в транспортном документе качественные и количественные характеристики товара из текста договора продажи. Такие надежды необоснованны. Порядок приема товара и описания товара перевозчиком определяются транспортным законодательством.
В международных конвенциях и национальных транспортных законодательствах качественный критерий для приема товара от отправителя (продавца) дан в самой общей форме. Например, "внешний вид и видимое состояние груза" и "внешнее состояние груза" (п. 1 (а), (в) ст. 15 Гамбургских правил), "внешний вид и состояние груза" (п. п. 2 и 4 ст. 36 Роттердамских правил), "наименование груза... данные о внешнем виде, состоянии и особых свойствах груза" (п. п. 6 и 7 ст. 144 КТМ РФ). Краткое описание товара общего характера дается по визуальному внешнему виду товара <803>.
--------------------------------
<803> В период раннего промышленного капитализма обязанность судовладельца осматривать товар и указывать в коносаменте результат такого осмотра в части состояния и количества устанавливалась в договорном порядке. Так поступали, например, в Англии и Италии. В дошедшем до нас английском коносаменте 1766 г. указывалось, что товар принят "в полной исправности и хорошем состоянии" (in good order and well-conditioned). Текст коносамента см.: Кокин А.С. Товарораспорядительные бумаги в торговом обороте. М.: Спарк, 2000. С. 251.
По крайней мере теоретически можно говорить, что любое обременение процессуального или материального характера, возлагаемое на перевозчика в интересах повышения доверия к данным коносамента, является выражением его ответственности за информацию о товаре. Поэтому всегда предпринимались попытки привлечь перевозчика к ответственности за неточное описание товара в коносаменте. Им противостояла позиция, ярко выраженная в таких словах: "...перевозчик не эксперт или оценщик товара и в выдаваемой квитанции обязан помещать описание товара лишь по тем внешним признакам, которые доступны человеку - не специалисту; за ошибки в этом отношении, допущенные в квитанции, он не ответственен" (разъяснение Правительствующего Сената России 1899 г.). Время не изменило сути сказанного.
Интересам покупателя более соответствует указание в экспортном договоре купли-продажи товара всех или большинства элементов, составляющих понятие качества (род, сорт, класс, а иногда и кондиция). Интересы продавца носят подчас противоположный характер. Оба они стремятся сохранить за собой право осмотра товара, чтобы установить его соответствие условиям экспортного договора купли-продажи товара. Проверка качества товара производится путем отбора проб. От места проведения отбора пробы (при погрузке или при выгрузке) в значительной степени зависит решение вопроса, на кого из них фактически ляжет риск ухудшения качества товара при перевозке. Для продавца выгоднее произвести отбор при погрузке, для покупателя - при выгрузке.
Категория "качество" товара связана с развернутыми характеристиками внутренних и внешних свойств товара.
Определение качества товара является сложным делом. Выполнить эту операцию могут специалисты (товароведы, эксперты, сюрвейеры) фирм и компетентных органов. В торговле существует ряд методов проверки качества товара, допускаются и их комбинации. Показатели качества могут колебаться в границах, обусловленных экспортным договором купли-продажи товара, что влияет на денежные расчеты участников контракта. Выполнение обязанности в части предоставления товара с обусловленным качеством доказывается сертификатом качества.
Методы определения качества товара, установленные экспортным договором купли-продажи товара, перевозчик не использует.
Корень проблемы в том, что само ее возникновение является следствием неодинаковой степени осведомленности продавца-отправителя и перевозчика при взаимной передаче предмета перевозки. Первый знает и внутренние, и внешние характеристики передаваемого предмета, тогда как второй видит предмет передачи лишь с внешней стороны. И только по его внешнему виду он может догадываться о внутреннем состоянии передаваемого предмета. Более того, растет объем перевозимых грузов, внешний вид которых перевозчик вообще видеть не может (опасные грузы, химические грузы, сжиженные газы).
Ни видимое состояние, ни догадки перевозчика о внутреннем состоянии принимаемого предмета перевозки не могут претендовать на роль полноценного и адекватного средства отражения "качества" товара, как оно установлено экспортным договором купли-продажи товара.
Отсюда наш вывод: зеркального отражения качества товара в транспортном документе нет и существовать не может. Утверждение того, что перевозчик подписывает коносамент, если "не нашел у груза никаких изъянов по количеству и качеству" <804>, ни в прошлом, ни в настоящее время не соответствует реальной действительности, а также отечественному и иностранному законодательствам.
--------------------------------
<804> Экономика и организация внешнеторговых перевозок: Учебник / Под ред. К.В. Холопова. М.: Юристъ, 2000. С. 141.
Слова транспортного документа "с внешней стороны в полной исправности и в хорошем состоянии" означают, что с внешней стороны и поскольку можно было видеть, товары были погружены в полной исправности на транспортное средство. Но данное указание не распространяется на качество товаров, которые не были доступны для разумного осмотра вследствие обстоятельств погрузки. От перевозчика нельзя требовать описания фактического состояния товара, видеть который он не может.
Указание на внешний вид не рассматривается как обещание или обязательство со стороны перевозчика, а лишь как констатация факта, то есть утверждение того, что определенные факты верны.
Транспортные законодательства не дают покупателю-получателю оснований рассчитывать на описание в транспортном документе товара с той степенью детальности, как это установлено условиями экспортного договора купли-продажи товара или описанием товара в счете-фактуре (инвойсе) продавца. Покупатель-грузополучатель, однако, вправе ожидать, что его контрагент докажет передачу перевозчику товара в хорошем "по внешнему виду" состоянии. Бремя доказывания того, что товар был передан перевозчику в указанном виде, лежит на продавце-отправителе.
Отгрузка некачественного товара влечет наступление отрицательных последствий для продавца. Здесь можно сослаться на такой пример. На теплоходе "Кубань" иностранному покупателю был доставлен груз, состоящий из партии баллонов с фреоном. При выгрузке обнаружилось, что при неповрежденных пломбах часть баллонов оказалась пустой из-за утечки газа. Советский продавец-отправитель отказался удовлетворить требование покупателя. Основная аргументация продавца заключалась в том, что товар был продан на условиях CIF и продавец, представив коносамент об отправке товара, полностью выполнил все свои обязательства. Внешнеторговая арбитражная комиссия при ВТПП СССР пришла к иному решению: ответственность продавца за надлежащее качество товара при всех условиях остается на продавце: продавец не доказал, что им было выполнено все необходимое для обеспечения качества и, в частности, что испытание баллонов на герметичность было действительно произведено.
Если для продавца и покупателя транспортный документ служит доказательством надлежащего выполнения обязанностей продавца, связанных с отправкой товара, то для лица, владеющего транспортным документом на праве собственника, такая ценная бумага есть юридическое средство для переноса права собственности и для спекуляции товаром "на плаву" (afloat). Участники такой сделки гарантий от скрытых пороков товара не дают и не в состоянии их дать. Продажей ценной бумаги ее собственник переносит риск невидимых пороков "качества" товара на последнего в цепочке перепродажи коносамента покупателя <805>.
--------------------------------
<805> Он определяется с помощью ст. 148 и п. 1 ст. 158 КТМ РФ.
Не говорится, каким образом следует дать перевозчику информацию о "плохом" внешнем виде груза. Ее принято давать в форме оговорки перевозчика, вносимой в транспортный документ.
§ 3. Количественная характеристика товара
Количество товаров в экспортном договоре купли-продажи товара выражается мерами веса, длины, площади, объема и в штуках. В коносаменте для характеристики предмета перевозки используются такие показатели, как число мест (предметов), количество, мера (вес, объем).
Примерно до XIX в. цифровая характеристика товара в транспортном документе совпадала или была на грани совпадения с количественными показателями в договоре купли-продажи товара. Такое положение формировалось под влиянием ряда условий. Предметом договора тогда были небольшие партии товара. Продажа массовых товаров носила эпизодический характер. Техника не позволяла иметь транспортные средства большой грузоподъемности. Существовала явно выраженная связь между скоростью передачи товара перевозчику и цифровыми данными коносамента.
Низкая скорость проведения грузовых операций обеспечивала служащим перевозчика возможность эффективного контроля за принимаемым товаром. Уровень разделения труда в торговле был относительно невысок. Между транспортным средством и товаром отсутствовала армия посредников - грузоотправителей, комиссионеров, экспедиторов, агентов. У перевозчика имелась возможность получить товар, что называется, из первых рук. В морской торговле коносамент подписывал только капитан судна. Судебные процессы по поводу ответственности перевозчика были сравнительно редким явлением как за рубежом, так и в России <806>.
--------------------------------
<806> См.: Аверьино З. Практика гражданского кассационного департамента Сената по вопросам морского права за последние десять лет // Вестник гражданского права. 1915. N 7.
К середине XIX в. технический прогресс оказал решающее воздействие на торговлю, судостроение и средства связи. В договорах купли-продажи таких товаров, как машины, оборудование и т.п., определение количества особых затруднений не вызывало: исчисление шло на количество единиц. В торговле массовыми товарами, включая нефть и нефтепродукты, количество проданного товара чаще всего определялось приблизительно. На то были свои причины.
Если бы в договор купли-продажи включалось точное определение количества товара, то даже небольшое отклонение в большую или меньшую сторону давало бы покупателю право отказаться от приема целой партии товара или требовать допоставки недостающего количества. Далее, продавец нередко берет товар не со своего склада, а приобретает на рынке его происхождения, откуда он получает товар отдельными партиями. Только случайно их совокупность может дать обусловленное экспортным договором купли-продажи товара количество. Наконец, продавцу приходится предвидеть затруднения при фрахтовании судна. Не всегда ему удается найти судно подходящего тоннажа для отгрузки точно определенного количества товара. За неиспользованную грузоподъемность судна придется платить "мертвый фрахт", поэтому участники договора купли-продажи товара стали вносить в договор соответствующее условие. Оно выразилось либо словом "около" и ставилось перед цифрой, определяющей количество товара, либо сразу указывался предел возможного отклонения, например: "30000 бушелей 2%". Этот предел назвали "опцион по количеству".
Требование указывать в транспортном документе точное количество "дешевого" массового товара перевозчики тоже "взвесили" на весах экономики по двум позициям: можно ли определить точную цифру и сколько это будет стоить. Низкая ставка фрахта не побуждала перевозчика на дорогостоящую операцию счета, ибо всю выгоду в данном случае должна была получить торговля. Поскольку в торговле и на транспорте фактор времени уже приобрел экономическое значение, то в широком масштабе начинает действовать противоречие, имевшее до середины XIX в. ограниченное проявление, - противоречие между требованиями быстрого проведения грузовых операций по отправке товара и внимательной проверки его количества и состояния при погрузке на судно.
Дата добавления: 2015-11-30; просмотров: 55 | Нарушение авторских прав