|
Читайте также: |
--------------------------------
<410> См.: Henriksen R. The Legal Aspects of Paperless International Trade and Transport. Copenhagen, 1982.
Второе предложение состояло в том, чтобы основываться на системе регистрации. Согласно одному предложению перевозчику следует регистрировать в своих электронно-вычислительных машинах любые проценты на продажу или гарантии, начисленные грузу <411>. Согласно другому предложению, касавшемуся насыпных товаров, а также торговли с использованием наливных судов, регистрация должна осуществляться либо в центральном регистрационном учреждении в удобном месте, либо банком <412>.
--------------------------------
<411> См.: Reinskou K.H. Bills of Lading and ADP: Description of a Computerized System for Carriage of Goods by Sea // 2 Journal of Media Law and Practice. 1981. N. 2. Reprinted in TRADE/WP. 4/R.159.
<412> Gram P., Chairman. IN TERTAN KO Documentary Committee. Delivery of Cargo without Presentation of Bills of Lading. Доклад от 16 ноября 1980 г. Для сравнения: предложение, внесенное на восьмой сессии Комиссии, заключалось в том, что "в том случае, если считается желательным, чтобы любое гарантийное обеспечение при финансировании международной торговли подпадало под систему регистрации, то необходимо изучить вопрос о возможности создания в международном плане системы регистрации, обслуживаемой ЭВМ" (Доклад Комиссии Организации Объединенных Наций по праву международной торговли о работе ее восьмой сессии. Официальные отчеты Генеральной Ассамблеи, тридцатая сессия. Дополнение N 17 (А/10017), п. 60).
§ 9. Юридическое значение записей,
хранящихся в электронной системе
Бумажные отчеты и документация, включая транспортные документы, все больше заменяются отчетами, хранящимися в электронной системе. Существовала неопределенность в отношении юридического значения этой документации. Несмотря на широко распространенное использование электронных систем во всех областях коммерческой деятельности, в некоторых странах имелись колебания в отношении значения этой документации для процессуального доказательства в судебных органах. Считалось, что достигнутый уровень техники в области записи на электронных системах не дает достаточных гарантий против фальсификации. Помимо этого существуют традиционные юридические барьеры, касающиеся использования этих записей в качестве доказательств, особенно в странах англосаксонского права.
В докладе ЮНСИТРАЛ об электронном переводе средств 1982 г. содержался ряд международных мер, которые были приняты для содействия использованию автоматической обработки данных <413>. В докладе также излагались международные действия, принятые в отношении доказательной ценности документации, хранящейся в электронной системе. В докладе делается вывод: "Для того чтобы придать юридические гарантии международному электронному переводу средств, необходимы согласованные правила относительно условий, в которых документация, хранящаяся в ЭВМ, может считаться допустимой в качестве доказательств, и доказательной ценности документации, хранящейся в ЭВМ. Однако эта проблема выходит за рамки электронного перевода средств и касается всех аспектов международной торговли, в рамках которых могут использоваться ЭВМ. Поскольку правила доказательства являются частью процессуального законодательства и связаны с остальными элементами правовой структуры государства, в настоящее время было бы трудно прийти к единому законодательству. Однако в том случае, если будут разработаны руководящие принципы относительно условий, в которых документация, хранящаяся в ЭВМ, допускается в качестве доказательства, это может оказать влияние на развитие правовой структуры в этой области" <414>.
--------------------------------
<413> A/CN.9/221, п. 70 - 81.
<414> Там же, п. 88.
§ 10. Документарные аккредитивы
Одна из главных целей Международной торговой палаты в ходе пересмотра Единообразных правил и обычаев для документарных аккредитивов состояла в координации этих правил с учетом происшедших изменений в области транспортной документации <415>. Особый интерес представляют четыре момента.
--------------------------------
<415> Прогресс, достигнутый Международной торговой палатой при пересмотре УОП, изложен в документе A/CN.9/229.
В текстах УОП 500 и УОП 600 теперь используется термин "транспортные документы". Иное название транспортных документов упоминается только в тех редких случаях, когда подразумеваемое правило применяется лишь к одному такому документу. Это позволило обеспечить более единообразный подход к документарным аккредитивам, касающимся перевозки грузов различными видами транспорта - путем комбинированных или смешанных перевозок или в соответствии с различными видами документации с использованием одного и того же вида транспорта.
Если в кредитных документах не оговорено иное, банки примут в качестве оригинала документы, изготовленные системами обработки данных или системами фотографирования <416>, в том случае, если после их изготовления эти документы были помечены в качестве оригиналов и подписаны или удостоверены иным образом их эмитентами. Это позволяет осуществлять производство документов на основе стандартного формата - Единого формата Организации Объединенных Наций, допускающего фотографические или автоматические средства обработки данных.
--------------------------------
<416> Их перечень дан в п. "в" ст. 22 УОП 400 и в п. "б" ст. 20 УОП 500.
За исключением тех случаев, когда в кредитном документе конкретно оговаривается наличие бортового транспортного документа, банки примут такой транспортный документ, который свидетельствует о том, что товары были получены для перевозки. Это всегда являлось правилом для всех транспортных средств, за исключением морских. С введением контейнерных и смешанных перевозок целесообразность или необходимость выпуска бортовых документов сокращается. Однако лицо, обратившееся за кредитом, - покупатель товаров - сохраняет за собой право потребовать бортовой коносамент по кредиту, а отправитель - продавец товаров - сохраняет за собой право потребовать этот документ от перевозчика в соответствии с Гаагскими и Гамбургскими правилами.
Правила УОП 500 и УОП 600 о транспортных документах были расширены, с тем чтобы отразить характер комбинированных и смешанных перевозок.
Законы и обычаи, касающиеся международных транспортных документов, быстро меняются. Менее явными становятся различия между разными видами транспортировки товара и потребностями отправителей и банков, а также перевозчиков в отношении документации, присущей разным видам транспорта. В будущем может возникнуть большая потребность, чем это было ранее, в согласовании правил, регулирующих подобную транспортную документацию.
Часть II. Транспортные документы для перевозки груза
в практике морского перевозчика и экспедитора.
Их характеристики
§ 1. Общие вопросы выбора клиентом
вида транспортного документа
Согласно Венской конвенции (ст. 67), если экспортный договор купли-продажи товара предусматривает перевозку товара, продавец "сдает товар перевозчику (to hand the goods over to a carrier) для передачи покупателю" и получает от перевозчика "документ, подтверждающий договор перевозки" (ст. 68). Такой документ служит доказательством заключения договора перевозки товара и доказательством законного владения перевозчиком тем товаром, который описан в таком документе.
Статьи 19 - 25 УОП 600 указывают причины, по которым банком принимаются или отклоняются транспортные документы. Поэтому приказодателю <417> следует знать (или осведомиться у бенефициара) <418>, каким образом будет осуществлена или, вероятно, будет осуществляться перевозка. Например, по морю, смешанными видами транспорта, по воздуху, автомобильным транспортом, по внутренним водам, железнодорожным транспортом.
--------------------------------
<417> Приказодатель является клиентом банка, по просьбе и инструкциям которого банк должен открыть аккредитив (ст. 2 УОП 600).
<418> Бенефициар - это сторона, в чью пользу выставляется аккредитив (ст. 2 УОП 600); она должна исполнять условия аккредитива, чтобы иметь право получить платеж.
Когда нет необходимости применять транспортные документы перевозчиков, оператора смешанной перевозки, то приказодатель может предусмотреть другие документы по согласованию с банком-эмитентом или бенефициаром <419>. Например, сертификат приемки (расписка в получении) экспедитора (FCR), сертификат перевозки экспедитора (FCT), складскую квитанцию (warehouse receipt) или складскую расписку (warehouse warrant).
--------------------------------
<419> См.: Новые стандартные формы документарных аккредитивов для УОП 500. ICC Publication. N 516. P. 30. Также см. с. 213.
Модельный контракт МТП международной купли-продажи товаров приводит перечень наиболее часто встречающихся документов в договорах продажи товара с использованием документарного аккредитива <420>.
--------------------------------
<420> Статья 8 Введения (ICC Publication. N 556).
1. Вид документа Коносамент - Bill of lading
Способ перевозки Морем. Часто используется при смешанных перевозках
Комментарий Оборотный документ, удостоверяющий право собственности
(титул) и позволяющий покупателю продать или заложить
товар во время его перевозки путем передачи, по
крайней мере, ордерных документов
2. Вид документа Транспортный документ по смешанной перевозке -
Multimodal Transport Document
Способ перевозки Перевозка, включая перевозку, по крайней мере, двумя
различными видами транспорта
Комментарий Встречаются различные наименования: комбинированный
транспортный документ, контейнерный коносамент,
мультимодальный транспортный коносамент FIATA и др.
3. Вид документа Морская накладная - Seaway bill (SWB)
Способ перевозки Морем
Комментарий Встречаются различные наименования: грузовая расписка,
необоротный коносамент, линейная накладная
Необоротный документ
Продавец вправе изменить отгрузочные инструкции, если
только в морской накладной SWB не содержится оговорки
NO DISP (БЕЗ РАСП.), не допускающей подобного
изменения
4. Вид документа Штурманская расписка - Mate's receipt
Способ перевозки Морем
Комментарий Документ подтверждает передачу товара перевозчику.
Иногда при продаже товара согласно терминам FOB или
FCA выдается грузоотправителю для представления
покупателю вместо коносамента
5. Вид документа Воздушная накладная - Air waybill
Способ перевозки Воздушная
Комментарий В ряде случаев встречается наименование "воздушная
транспортная накладная"
6. Вид документа Накладная - Consignment note
Способ перевозки Сухопутная
Комментарий Иногда встречается наименование "при железнодорожных
перевозках накладная CIM" или "при автомобильных
перевозках накладная CMR" (или waybill)
7. Вид документа Складская расписка - Warehouse warrant
Способ перевозки Сухопутная и морская
Комментарий Оборотный документ, используемый при складировании
товара с целью его накопления для продавца и
покупателя
8. Вид документа Экспедиторские документы - Freight-forwarder's
documents
Способ перевозки Морская, воздушная, сухопутная или смешанная
Комментарий Имеет важное значение для определения, принял на себя
экспедитор ответственность за перевозку товара как
перевозчик или как агент перевозчика
9. Вид документа Упаковочный лист - Packing list
Способ перевозки Морская, сухопутная или смешанная
Для передачи товара могут использоваться документы со свойствами ценных бумаг. Их называют товарораспорядительными (оборотными) бумагами. У других документов отсутствуют свойства ценных бумаг. Их называют товаросопроводительными.
Товарораспорядительные бумаги не подвергались международно-правовой унификации, однако активно изучались в процессе подготовки международных конвенций - Брюссельской конвенции о коносаменте, Гамбургских правил, Конвенции о смешанных перевозках, Роттердамских правил, Венской конвенции. Базой изучения служили национальные законодательства и практика применения института товарораспорядительных бумаг в международной торговле товарами.
В законодательствах Франции, Италии, США не установлен принцип исчерпывающего перечня (numerus clausus) товарораспорядительных бумаг. В праве Германии издавна господствует точка зрения, согласно которой различают ордерные бумаги в силу закона (geborene) и в силу воли сторон (gekorene) <421>. Считается, что нельзя создавать по воле сторон новый вид ордерной бумаги и прибегать к институту индоссамента, кроме тех случаев, которые перечислены в законе <422>. Перечень ордерных товарных бумаг дан в § 363 ГТУ. Широкое распространение в торговом обороте транспортных документов на смешанные перевозки заставило отдельных немецких ученых критически взглянуть на существование принципа numerus clausus <423>.
--------------------------------
<421> См.: Baumbach A., Duden K., Hopt K. Handelsgesetzbuch. 25. Aufl. Munchen, 1983. S. 632 - 633.
<422> См.: Rehfeldt B., Zollner W. Wertpapierrecht. 11. Aufl. Munchen, 1975. S. 21.
<423> См.: Scheer W. Die Haftung des Beforderers im gemischten Uberseeverkehr. Hamburg, 1969. S. 50 - 54; Helm J.H. Das Dokument des kombinierten Transports - Ein Neues Wertpapier. Teil 3 // Festschrift fur Wolfgang Hefermehl zum 70. Geburtstag 18 September 1976. Munchen, 1976. S. 695 - 696.
В СССР и в РСФСР перечень товарораспорядительных бумаг не носил замкнутого характера. Подтверждение тому - фраза из ст. 136 ГК РСФСР и п. 2 ст. 50 Основ 1991 г. "...коносамента или иного распорядительного документа на вещи". Нормы ГК РСФСР имели дело с коносаментом в общем смысле этого слова. А указание вида коносамента содержалось в КТМ СССР.
Иное решение дано в ГК РФ. Статья 143 ГК РФ содержит перечень из десяти существующих ценных бумаг. Однако этот перечень не закрыт, его можно расширить за счет включения в перечень "других документов", которые "законами о ценных бумагах или в установленном ими порядке отнесены к числу ценных бумаг". Речь может идти о законе федерального уровня (п. 2 ст. 3 ГК РФ).
Число наиболее употребительных в международной торговле товарораспорядительных бумаг относительно невелико: коносамент, доковые расписки (доковые варранты), складские свидетельства, документ на смешанную перевозку Международной торговой палаты. Реже к ним приравнивают деливери-ордер, штурманскую расписку. Характеристика этих документов приводится ниже.
§ 2. Применяемые на практике транспортные документы
морского перевозчика
2.1. Коносамент (Bill of Lading)
Коносамент остается одним из главных инструментов в сделках, связанных с использованием морского транспорта. Существуют коносаменты различных названий - бортовые, небортовые, сквозные, прямые, портовые, домашние и т.п. Их появление не следует представлять как демонтаж основных содержательных идей товарораспорядительных бумаг. На самом деле в масштабе экономики их названия выражают лишь новый подход к организации и удовлетворению все тех же потребностей торговли, хотя, разумеется, с иными нюансами, главным образом в сферах характеристик юридических фактов "приема" груза и его "выдачи". Эта сторона ярко выражена в появлении бортовых и небортовых коносаментов.
До XIX в. в обороте использовался коносамент, которым подтверждалось фактическое нахождение груза на борту конкретно названного судна. Со второй половины XIX в. появился коносамент на грузы, принятые к перевозке и находящиеся под охраной перевозчика или его представителей в ожидании прибытия судна или очереди на погрузку. Первый коносамент стали называть бортовым. За вторым закрепилось название коносамент на грузы, принятые для перевозки (received for shipment - англ., Ubernahmekonnossement - нем., connaissement recu pour embarquement - фр., recevuto per imbarco - итал.), а по американской терминологии - небортовой коносамент. Обе эти формы коносамента используются на практике.
Небортовой коносамент вызван развитием линейного судоходства и усилением конкуренции в области линейных перевозок. При новой форме эксплуатации флота груз предварительно размещался в складах или на причалах перевозчика для последующей погрузки, которая могла продолжаться несколько дней или произойти через несколько дней. На принятый к отправке груз выдавался коносамент с отметкой "получено для перевозки" либо с другими равноценными по смыслу выражениями - "на пристани", "в порту", "на попечении". Появилась возможность совершать сделки с грузами и предъявлять документы к платежу до того, как груз действительно окажется на борту судна. Издавна продавцы стремились приравнять небортовой коносамент к бортовому даже в том случае, если кредитная сделка недвусмысленно говорит о предоставлении бортового коносамента <424>.
--------------------------------
<424> См.: Stoufflet J. Le credit documentaire. P.: Libraires Techniques, 1957. N 255.
Конкуренция была не единственной причиной появления небортового коносамента. Краткосрочное коммерческое кредитование по природе своей не рассчитано на растягивающиеся во времени перевозочные отношения. Между тем торговцу приходилось оформлять две различные операции: договор перевозки груза и предшествующий ему по времени договор хранения. Это искусственно удлиняло доставку груза и ставило торговца в такое положение, которое подчас выходило за пределы его коммерческих расчетов. Неудобства испытывали в большей степени торговцы, чем перевозчики. Названный фактор отражался на обороте, заставлял испытывать потребность в таком перевозочном документе, которым можно было бы воспользоваться и как средством отчуждения груза в пути, и как орудием банковского кредита. Документ был введен в практику для того, чтобы операции с документами осуществлялись с момента передачи грузов перевозчику до их фактической погрузки на судно <425>. Сама мысль о небортовом коносаменте могла возникнуть под влиянием существовавшего в железнодорожном праве тех лет института "принятия груза к перевозке с обожданием на складе". Железные дороги в случае невозможности для них отправить принятый груз в день его сдачи к перевозке обязывались принимать его на хранение с "обожданием" очереди отправки. Причем отправителю тут же выдавался перевозочный документ с отметкой о том, что груз принят с обожданием на складе.
--------------------------------
<425> См.: Enciclopedia del Diritto. V. 34. Milano: Guiffre, 1985. P. 225.
На рубеже XIX - XX вв. американские железнодорожные компании и судовладельцы приложили много стараний к тому, чтобы применять этот принцип соединения складской и перевозочной операций в хлопковой торговле. Несомненно, это способствовало ускорению оборота. Тем не менее, такой коносамент имел ограниченное применение по ряду причин. Так, коносамент без даты погрузки товара на судно создавал трудности банкам в определении правильности выполнения бенефициарием (продавцом-экспортером) своих обязанностей в аккредитивной сделке. Новой разновидностью коносамента нельзя было подтвердить факт начала погрузки либо факт нахождения груза на борту судна, либо дату погрузки и название зафрахтованного судна. Суды рассматривали его как доказательство обращения к перевозчику с просьбой (удостоверенной самим перевозчиком) о выполнении транспортировки, но не как доказательство ее выполнения <426>. Его не воспринимали как надлежащее доказательство поставки товара и, следовательно, доказательство перехода риска на покупателя. Утверждалось, что таким коносаментом можно лишь доказывать факты заключения договора перевозки и передачи товара на хранение перевозчику. При таком хранении на складе перевозчика риск случайной гибели или порчи товара ложился на его собственника, что снижало гарантии реального обеспечения кредита, предоставленного банком покупателю под залог коносамента. Облегчалась возможность махинаций с таким коносаментом <427>. Долгое время появление небортового коносамента воспринималось как отказ от важных принципов товарораспорядительных документов.
--------------------------------
<426> См.: Stoufflet J. Op. cit. N 255.
<427> См.: Powers C.F. A practical guide to Bills of Lading. N.Y.: Oceana Publications Ltd. Inc., 1966. P. 19.
К небортовому коносаменту подходили с мерками и представлениями, свойственными началу XIX в. В конце концов, был поставлен вопрос о юридической полноценности коносамента. Решение суда состоялось в пользу судовладельцев <428>, но не изменило в целом позицию банков. До начала 20-х гг. банки придерживались однозначного решения: коносамент должен указывать погрузку груза на борт судна. Оживленная дискуссия после Первой мировой войны о приемлемости новой формы коносамента <429> мало повлияла на позицию банков. Доверием у них пользовался лишь бортовой коносамент. Попытки использования небортового коносамента имели переменный успех. Первоначальное требование бортового коносамента было сформулировано для участников договора CIF. В одном из судебных решений указывалось, что покупатель по договору на базе CIF не обязан принимать коносамент на груз, принятый к перевозке. Он вправе настаивать на получении бортового коносамента, если только нет прямой договоренности об ином между сторонами договора продажи или если это иное не является обычной практикой в соответствующей отрасли торговли <430>. Правда, существовали решения и противоположного содержания <431>, что говорило о неустойчивости судебной практики. Банкам был предпочтительнее первый вариант решения. Судебный прецедент перенесли в сферу аккредитивных отношений, и он в целом получил поддержку английских банков <432>. Последние исходили из основополагающего принципа общего права - иметь бортовой коносамент.
--------------------------------
<428> См.: "The Marlborough Hill" v. Alex. Cowan and Sons, Ltd. (1921) 1 A.C. 444 (P.C.). Подробнее см.: Sassoon D.M. CIF and FOB Contracts. 2nd Ed. L.: Stevens and Sons, 1975. P. 94 - 95.
<429> См.: Scrutton. Charterparties and Bills of Lading. 11th Ed. L.: Sweet and Maxwell, 1964. P. 9 - 10.
<430> Diamond Alkali Export Corporation v. Bourgeois (1921). 3K. B.433 (1952) 1 Lloyd's Rep. 183.
<431> Weis v. Produce Broker's (1921) 7 L1. L. Rep. 211; United Baltic v. Burgett (1921) 8 L1. L. Rep. 190.
<432> См.: Ellinger E.P. Documentary Letters of Credit. Singapore: University of Singapore Press, 1970. P. 313.
В начале 60-х гг. небортовой коносамент уже использовался в определенных отраслях торговли почти наряду с бортовым. Например, правила открытия аккредитива английского Bank of New South Wales допускали возможность использования "небортового коносамента, относящегося к отправкам шерсти из портов Новой Зеландии". В 70-х гг. крупнейшие английские банки для использования небортового коносамента требовали, в сущности, одного условия - инструкции со стороны приказодателя. Middland Bank, Ltd. обращал внимание своих клиентов на то, что "обычно требуется бортовой (то есть судовой) коносамент, но если приемлем коносамент на груз, принятый для перевозки, то об этом следует уведомить банк".
На рубеже 20 - 30-х гг. ведущие юристы Франции не были склонны признавать товарораспорядительные свойства у небортового коносамента, поскольку понятие о нем не отвечало господствовавшему тогда представлению - во всяком случае груз должен находиться под фактическим контролем капитана судна <433>. Этому факту французское право придавало основополагающее значение. Сторонники такого взгляда имелись и в Бельгии <434>. Правда, некоторые из них не допускали возможности выдачи небортового коносамента для навалочных грузов <435>. Судебные решения выносились в зависимости от обстоятельств дела <436>. В 50-х гг. французские комментаторы банковского права отмечали, что небортовой коносамент является плохим предложением, если он явно не определен условиями аккредитива <437>. Такое отрицательное отношение банков сохранялось во Франции до начала 60-х гг. Законодательством Италии небортовой коносамент был признан только в 1942 г. (ст. 458 Навигационного кодекса).
--------------------------------
<433> См.: Planiol et Ripert. Traite pratique de droit civil francais. 1st ed. P., 1925 - 1934. N 162.
<434> См.: Smeesters et Winkelmolen. Droit maritime et fluviale. 2nd ed. Bruxelles, 1934. V. 1. N 461.
<435> См.: Heenen J. Vente et Commerce Maritime. Bruxelles, 1951. N 27 ff.
<436> См.: Stoufflet J. Op. cit. N 257.
<437> Там же. N 254, 272.
В Германии небортовой коносамент признается с 1897 г. С 1900 г. о нем упоминается в законе (первое предложение абз. 5 § 642 ГТУ). В начале 30-х гг., когда небортовой коносамент был мало известен, постановка вопроса о нем в науке была неизбежна. Практические потребности, поддержка со стороны законодателя и научные разработки <438> обеспечили появление предложений отдать решение этого вопроса на усмотрение самих участников договора купли-продажи товара. Будет или нет предоставление такого коносамента расцениваться как доказательство надлежащего исполнения обязанности продавца - ответ на этот вопрос зависит от условий договора <439>. Утверждалось, что не имеет существенного значения то, что бортовой коносамент не дает покупателю уверенности в погрузке товара на судно, в доставке товара на судно в неповрежденном состоянии <440>. Если продавец обязан только передать товар перевозчику и покупатель согласился принять небортовой коносамент, то риск переходит на покупателя с момента передачи товара перевозчику. В банковской практике единого мнения не было.
--------------------------------
<438> См.: Prolls. Das Ubernahmekonnossement: Diss.... Hamburg, 1930; Schultze. Das Ubernahmekonnossement im Abladegeschaft: Diss.... Hamburg, 1931.
<439> См.: Haage. Das Abladegesсhaft. Hamburg, 1950. S. 28.
<440> См.: Wustendorfer H. Neuzeitliches Seehandelsrecht. 2. Aufl. Tubingen: Verlag J. C. B. Mohr (Paul Siebert). 1950. S. 297.
Суды США испытывали колебания в меньшей мере, чем в континентальных странах Европы. Признавалось, например, что коносамент с отметкой "принято для перевозки" не вызывает возражений, если явно не определен бортовой коносамент <441>. В других решениях приемлемость такого коносамента ставилась в зависимость от торговых обыкновений <442>. Несколько позже на основе существующего обычая действенность небортового коносамента стала признаваться без всяких ограничений <443>. Хлопковая торговля США родила "портовый" и "складской" коносаменты. Они лишь завуалировано говорили о фактической отправке груза <444>. Практика выдачи бортового коносамента установилась в США в 1920 г. в результате решения, принятого крупными банками с согласия судоходных компаний <445>.
--------------------------------
<441> Henius F. Dictionary of Foreign Trade. 2nd Ed. N.Y., 1947. P. 396.
<442> Victor v. N ational City Bank of New York, 200 App. Div. 557. 193 N. Y. P. 875, 878 (1922).
<443> См.: Ward W., Hartfield H. Bank Credits and Acceptances in International and Domestic Trade. N.Y., 1948. P. 38, 40 (note 5).
<444> См.: Зеленевский Я. Указ. соч. С. 250.
<445> См.: Ward W., Hartfield H. Op. cit. P. 37 - 38.
Типовые контракты купли-продажи являются своеобразным показателем степени использования небортового коносамента в сфере торговли. Не будет преувеличением сказать, что в них явно выражен курс на отрицание такового. Бланки контрактов предусматривают использование, как правило, "полного комплекта чистых бортовых коносаментов". Зафиксированные обычаи зарубежных стран давали похожую картину <446>.
--------------------------------
<446> См.: Рамзайцев Д.Ф. Обзор торговых обычаев, принятых в зарубежных странах // Международные торговые обычаи / Всесоюзная торговая палата. М.: Внешторгиздат, 1958. С. 32 - 132.
Дата добавления: 2015-11-30; просмотров: 28 | Нарушение авторских прав