|
Читайте также: |
--------------------------------
<382> Пункт 1 ст. 4. Проект также предусматривает конкретные правила в отношении коносаментов ордерных или на предъявителя.
Роттердамские правила содержат главу 10, специально посвященную правам контролирующей стороны, идентификации этой стороны и передаче ей права контроля над грузом <383>.
--------------------------------
<383> Ст. ст. 50 - 56.
§ 3. Количество необходимых данных транспортных документов
Для того чтобы транспортный документ смог выполнить свои различные функции (см. с. 284), он должен содержать определенное количество данных. Большинство этих данных являются одинаковыми независимо от средств перевозки. Фактически большинство этих данных являются теми же, что и данные, необходимые для других документов, касающихся продажи и перевозки грузов. Вместе с тем каждая из конвенций предусматривает определенное количество элементов данных, которые должны заноситься в конкретный транспортный документ.
Гаагские правила и Гаагский протокол, равно как и Монреальский протокол N 4 к Варшавской конвенции, предусматривают, что минимальное число элементов данных, требуемых в соответствии с каждой конвенцией, равняется трем <384>. Максимальное число элементов данных, предусматриваемых в первоначальной Варшавской конвенции, равняется семнадцати, а Гамбургскими правилами и Конвенцией о смешанных перевозках - пятнадцати <385>.
--------------------------------
<384> Пункт 3 ст. 3 Гаагских правил; Гаагский протокол и Монреальский протокол N 4, ст. 8 Варшавской конвенции с внесенными изменениями. Элементы данных, предусматриваемые этими двумя протоколами, являются полностью идентичными.
<385> Статья 8 Варшавской конвенции; ст. 15 Гамбургских правил; ст. 8 Конвенции о смешанных перевозках.
В настоящее время не наблюдается никакой заметной тенденции в направлении либо увеличения, либо сокращения числа необходимых элементов данных. Гаагский протокол 1955 г. сократил число необходимых элементов данных с первоначальных семнадцати в Варшавской конвенции до трех. Это решение было подтверждено Монреальским протоколом от 1975 г. N 4, хотя один из необходимых элементов данных и отличается от того, который был предусмотрен в Гаагском протоколе. С другой стороны, Гамбургские правила 1978 г. увеличили необходимое число элементов данных с трех, предусматриваемых в Гаагских правилах, до пятнадцати. Аналогичное увеличение было сделано и в Конвенции о смешанных перевозках в 1980 г.
Роттердамские правила говорят о двенадцати данных транспортного документа или транспортной электронной записи (ст. 36).
Банки неодобрительно относятся к длинным, слишком подробным названиям товара в транспортных документах (см. с. 332).
| Конвенции | Требуемая подпись | Допускаемая форма | Соответствующее законодательство | ||||
| Грузо- отправи- тель | Перевозчик | Штамп | В печатной форме | Другие формы | место выдачи документа | Статьи Конвенции | |
| Гаагские правила | нет | нет | |||||
| Гамбургские правила | нет | да | да | да | да.a | да.a | |
| Роттердам- ские правила | нет | да | да | да.f | да | 36, 38 | |
| Варшавская конвенция | да | да | да | да грузо- отправи- тель | нет | нет | |
| Гаагский протокол | да | да | да | да грузо- отправи- тель | нет | нет | |
| Монреаль- ский протокол N 4 | да | да | да | да | нет | нет | |
| Конвенция ЦИМ - 1970 год | да.b | да.c | да | да грузо- отправи- тель | нет | да.b | 6,8 |
| Конвенция ЦИМ - 1980 год | да.b | да.c | да | да грузо- отправи- тель | нет | да.b | 13,11 |
| СМГС | да | да.c | да | да грузо- отправи- тель | нет | нет | 6,7 |
| КДПГ | да | да | да.d | да.d | нет | да.d | |
| Смешанные перевозки | нет | да | да | да | да.a | да.a | |
| Проект КДГВ | да | да | да | да | да.e | да.e | |
| Проект МОТ | нет | нет |
§ 4. Требования подписи
Большинство, но не все конвенции требуют, чтобы транспортный документ был подписан грузоотправителем или перевозчиком, или же обоими. Все конвенции, предусматривающие обеспечение подписи, допускают подпись каким-либо техническим путем.
a - Подпись для транспортной накладной/документа для смешанных перевозок может быть сделана в письменной форме, отпечатана в виде факсимиле, перфорирована, представлена в виде штампа, символов или же сделана с использованием других механических или электронных средств, если это не находится в противоречии с законодательством страны, где выдается транспортная накладная/документ для смешанных перевозок;
b - если законодательство и положения, действующие в месте отправки, требуют этого, отправитель добавляет свои фамилию и адрес, а также свою подпись в письменной или отпечатанной форме или в виде штампа;
c - ни ЦИМ, ни СМГС не требуют "подписи" перевозчика. Однако обе эти конвенции предусматривают приложение перевозчиком к транспортной накладной своей печати;
d - эти подписи могут быть отпечатаны или заменены штампами отправителя и перевозчика, если это допускается в соответствии с законодательством страны, в которой выдана транспортная накладная;
e - данное правило совпадает с правилом, содержащимся в сноске d, предусматривая в то же время возможность использования также какой-либо другой отметки подлинности, если это допускается законодательством страны, в которой выдается транспортный документ;
f - все, что подлежит включению в транспортный документ в соответствии с настоящей Конвенцией, может быть записано в транспортной электронной записи, при условии что выдача или последующее использование транспортной электронной записи осуществляется с согласия перевозчика и отправителя.
По рекомендации МБМС покупателям товара следует по возможности заранее получать образцы подписей лиц, уполномоченных на подписание коносамента, а затем по возможности прилагать образец подписи к аккредитиву <386>.
--------------------------------
<386> "A Profile on Maritime Fraud" - предложение МБМС, представленное на семинаре на тему "Crime in International Trade" (13.09.1982). P. 10.
Неоднократно предлагалось разработать международный регистр подписей всех лиц в каждой судоходной компании и ее агентов, уполномоченных на подписание коносаментов, и регистр подписей направлять каждому банку, который совершает платежи по аккредитиву.
Прежде всего, неясно, каким образом покупатели товара смогут получать указанные подписи. Если через продавца, то последний по-прежнему сохраняет возможность предоставить поддельную подпись. Если непосредственно от судовладельца, тогда необходимо заранее знать, суда какой судоходной компании будут использоваться для перевозки. Когда подобная подпись окажется включенной в аккредитив в качестве обязательного условия, тогда будет утрачена возможность замены первоначального судна другим судном (другой компанией) без изменения аккредитива. Такое изменение потребует: а) направления продавцом соответствующего сообщения покупателю; б) установления непосредственного контакта между покупателем товара и новой судоходной компанией для получения нового образца подписи; в) передачи нового образца подписи тому банку, который будет осуществлять платеж. К этому времени товар вполне может прибыть в порт своего назначения.
В результате всех задержек продавец товара может оказаться не в состоянии получить платеж по аккредитиву в срок, который обычно существует для такого рода торговых операций. К тому же капитаны судов и судовые агенты настолько часто меняются, что обновлять регистр подписей будет весьма трудно <387>. Оба предложения практически неосуществимы <388>.
--------------------------------
<387> Wilson W.A. Documentary credits and Uniform Customs. См.: Семинар на тему: "Prevention on Maritime Fraud" (10.05.1979). London.
<388> Оценка, данная секретариатом ЮНКТАД в докладе "Обзор и анализ возможных мер по сведению к минимуму случаев морских правонарушений и пиратства". Doc. TD/B/C. 4/AC. 4/2 от 21.09.1983. N 267 "d". P. 92.
Отметка перевозчика на транспортном документе о погрузке товара на борт судна должна была иметь подпись перевозчика или его агента и дату такой отметки (п. "b" ст. 27 УОП 400). Требование указанной подписи способствовало появлению "в высшей степени противоречивых судебных решений" <389>.
--------------------------------
<389> Подробно см.: Документарные аккредитивы: сравнение. С. 94 - 95.
Рабочая группа ЕЭК/ЮНКТАД по упрощению процедур международной торговли рекомендовала "правительствам и международным организациям, несущим ответственность за соответствующие межправительственные соглашения, изучить национальные и международные тексты, в которых закрепляются требования в отношении подписей документов, необходимых в международной торговле, а также рассмотреть вопрос об изменении таких положений, где это необходимо, с тем, чтобы информация, которая содержится в этих документах, могла подготавливаться и передаваться электронными или другими автоматическими средствами передачи данных, а требование подписи могло бы удовлетворяться путем свидетельствования подлинности, гарантированного средствами, используемыми при передаче" <390>.
--------------------------------
<390> Рекомендация N 14б TRADE/WP. 4/IN F.63, TD/B/FAL/IN F.63.
§ 5. Организации, подготавливающие
формы транспортных документов
Некоторые международные транспортные конвенции придают важное значение тому, чтобы все перевозчики использовали транспортный документ единой формы. В этих случаях одной из организаций может быть поручена разработка требуемого документа. Там, где обеспечению подобного единообразия придается меньшее значение, перевозчики могут свободно определять форму собственных документов, учитывая, однако, что в них должна содержаться информация, предусмотренная в соответствии с конвенцией.
Накладная для транспортировки по железной дороге, используемая в рамках СМГС, предусмотрена государствами в приложении к Конвенции. Форма накладной была пересмотрена и в настоящее время находится в соответствии с Единым форматом Организации Объединенных Наций.
До того как Конвенция ЦИМ 1970 г. вступила в силу, форма транспортной накладной на перевозку по железной дороге, предусмотренная в этой Конвенции, также содержалась в приложении к Конвенции. В соответствии с Конвенцией ЦИМ 1980 г. железные дороги имеют полномочия определять образец транспортной накладной <391>. Предлагаемый образец накладной должен передаваться Центральному бюро международных железнодорожных перевозок (Берн), которое направляет его государствам-участникам. Если ни одно из государств не выступает с возражениями в течение месяца, предложение вступает в силу. Если возражение имеется, то Центральное бюро пытается устранить различия.
--------------------------------
<391> Пункт 1 ст. 6.
В соответствии с прилагаемой к КОТИФ Конвенцией ЦИМ 1980 г. железные дороги в полной мере правомочны устанавливать образец транспортной накладной без утверждения со стороны правительств <392>. Работа по изменению формы накладной для транспортировки по железной дороге в рамках ЦИМ была предпринята Международным комитетом железнодорожного транспорта. Накладная для транспортировки по железной дороге, используемая в рамках ЦИМ с 1969 г., соответствует Единому формату Организации Объединенных Наций.
--------------------------------
<392> Пункт 2 ст. 12. Также см.: Bertherin E. La reforme de la lettre de voiture internationale // 88 Bulletin des transports internationaux par chemins de fer 47 (1980). Цит. по документу ЮНСИТРАЛ A/CN. 9/225 от 16 July 1982.
Ни в одной из других конвенций не предусматривается поручения какой-либо организации разработки документов или же обязательного обеспечения единообразия формы используемых документов. Тем не менее желательность использования документов, являющихся единообразными по своей форме, обусловила разработку различными организациями образцов транспортных документов.
Международная ассоциация воздушного транспорта (МАВТ) разработала накладную для воздушных перевозок, которая должна обязательно использоваться членами МАВТ. Ее также широко используют страны, не являющиеся членами МАВТ. Новая единая авиагрузовая накладная, которая тесным образом соотнесена с Единым форматом Организации Объединенных Наций, была утверждена для факультативного использования с 1 апреля 1982 г. и обязательного использования с 1 января 1984 г. <393>.
--------------------------------
<393> Резолюция 600 "j" МАВТ (111).
Транспортная накладная КДПГ, приведенная в соответствие с Единым форматом Организации Объединенных Наций, была разработана Международным союзом железных дорог (ИРУ) и используется на всеобщей основе. Другие организации, такие как Бюро по упрощению процедур международной торговли (СИТПРО), также разработали форму транспортных накладных КДПГ, которые в настоящее время находятся в использовании. Транспортная накладная КДПГ СИТПРО также приведена в соответствие с Единым форматом Организации Объединенных Наций.
Что касается транспортировки товаров морем, то здесь нет такой же степени стандартизации транспортных документов, как при других видах транспортировки. В настоящее время сохраняется традиция, согласно которой каждый перевозчик имеет собственную форму транспортного документа. Причем в ряде случаев для различных товаров и на различных путях имелись различные формы. Точно так же по мере разработки новых транспортных документов, имеющих характер накладных для транспортировки морем, такие документы часто разрабатывались в отдельном порядке каждым перевозчиком.
Тем не менее здесь была достигнута определенная степень стандартизации. Широкое использование получил приведенный в соответствие с Единым форматом Организации Объединенных Наций образец транспортной накладной, предложенный Международной палатой морского судоходства. Различные торговые ассоциации и конференции по вопросам перевозки применяют образцы транспортных документов различного вида. Эти документы во многих случаях соответствуют форме, предложенной Международной палатой морского судоходства.
Наименьшее единообразие среди всех транспортных документов, безусловно, характерно для документов в рамках совмещенных или смешанных перевозок. Ввиду различия ситуаций, существующих в рамках смешанных перевозок, единообразия документов в течение некоторого времени, по всей вероятности, обеспечено не будет, если такое обеспечение вообще достижимо. Тем не менее документы в рамках совместных перевозок, приведенные в соответствии с Единым форматом Организации Объединенных Наций, были приняты такими организациями, как Балтийская международная морская конференция, Международная палата морского судоходства и Международная федерация транспортно-экспедиторских ассоциаций <394>.
--------------------------------
<394> Отмечается ЮНСИТРАЛ в: Doc. A/CN. 9/225 от 16 July 1982. P. 21.
§ 6. Документы с незаполненной обратной стороной,
документы в краткой форме и документы,
представляемые отправителем груза
Транспортные документы часто разрабатывались в форме, включающей несколько листов, между которыми проложена копировальная бумага. Это позволяло отправителю одновременно пропечатать все оригиналы и копии. На обратной стороне оригиналов, как правило, излагались общие условия перевозки перевозчиком.
Разработка ряда форм для международных торговых операций, приведенных в соответствие с Единым форматом Организации Объединенных Наций для торговых документов, позволила использовать при подготовке документов современные методы воспроизведения для всех документов, необходимых для осуществления операций продажи и транспортировки товаров. Однако оборудование для подготовки документов часто не может обеспечить обработку форм, состоящих из нескольких листов. В некоторых случаях требуется использование бумажной ленты, что не допускает печатания на обратной стороне.
Даже в тех случаях, где этого не происходит, процедура подготовки документов грузоотправителем была бы облегчена, если бы допускалось применение стандартной формы для определенного вида транспортировки, которая могла бы использоваться любым перевозчиком.
Для обеспечения обработки таких форм, представляемых грузоотправителем, или документов с незаполненной обратной стороной Рабочая группа ЕЭК/ЮНКТАД по упрощению процедур международной торговли рекомендовала, чтобы на лицевой стороне документа содержался следующий текст:
"Положения стандартных условий перевозки владельцем транспорта/перевозчиком (включая условия, касающиеся периода до осуществления и во время осуществления перевозки) и тарифа, применяемого со дня принятия ответственности за груз, подлежащий перевозке, включены в настоящий документ, а также во все международные конвенции или национальные законодательства, которые имеют обязательную силу по отношению к договору, содержащемуся в настоящем документе.
Копия нормативных условий перевозки владельца транспорта/перевозчика, применяемая в настоящем документе, может быть проконтролирована или будет представлена по просьбе в учреждение владельца транспорта/перевозчика или их основных агентов" <395>.
--------------------------------
<395> Recommendation N 12, para. 16, TRADE/WP. 4/IN F.61, TD/B/FAL/IN F.61.
Как суды различных стран примут такое введенное общее положение, зависит: от отношения юридической системы к договорам присоединения <396> и применения общих условий <397>, от текста стандартных условий <398> перевозки отдельного перевозчика и наличия этого текста у грузоотправителей, которые должны подчиняться положениям этого документа <399>.
--------------------------------
<396> Определение договора присоединения дано в ст. 428 ГК РФ.
<397> Гражданское законодательство России знает "примерные условия договора" - ст. 427 ГК РФ.
<398> См.: Клочков А.А. Правовое регулирование стандартных условий в торговом обороте по российскому праву // Юрист. 2000. N 1. С. 11 - 22.
<399> Было отмечено, что прецедентное право в вопросе о законности транспортных документов в краткой форме и документов с незаполненной оборотной стороной является противоречивым и трудно поддающимся толкованию в целом ряде крупных морских держав. Du Pontavice E. Op. cit. Note 2 at p. 441.
Транспортные документы с незаполненной обратной стороной и документы в краткой форме приемлемы <400> в качестве документарных аккредитивов, выпускаемых в рамках Унифицированных правил и практики документарных аккредитивов.
--------------------------------
<400> С 1974 г. См.: п. "b" (ii) ст. 26 УОП 74, также п. "в" (м) ст. 23 УОП 500, п. "a" (v.) ст. 23 УОП 500, п. "a" (V) ст. 20 УОП 600.
§ 7. Универсальные (многоцелевые) транспортные документы
Унификация различных транспортных документов в рамках единого формата Организации Объединенных Наций выявила сходство требований в отношении данных к перевозке грузов различными транспортными средствами. Разработка транспортных документов с незаполненной оборотной стороной и документов в краткой форме с внесением в них положения соответствующего предложения Рабочей группой ЭКЕ/ЮНКТАД по упрощению процедур международной торговли позволила включить в транспортный документ положения, касающиеся условий перевозки грузов любым перевозчиком и любым видом транспорта.
Рабочая группа Совета торговых процедур Швеции (СТПШ) включила оба этих аспекта в проект многоцелевого транспортного документа с незаполненной обратной стороной <401>. Этот документ направлен на то, чтобы заменить:
--------------------------------
<401> SWEPPO, Multi-Purpose Transport Document (MPT) (Goteborg, 1981), reprinted in TRADE/WP.4/R. 165.
- накладную на морскую перевозку грузов, квитанцию о дате отгрузки;
- коносамент, накладную на перевозку водными путями, сквозной коносамент;
- комбинированный транспортный документ;
- железнодорожную транспортную накладную;
- автодорожную транспортную накладную;
- авиагрузовую транспортную накладную, авиагрузовую накладную фирмы;
- ТСЭ (транспортное свидетельство экспедитора);
- СЭП (свидетельство экспедитора о получении).
В том случае, когда многоцелевой транспортный документ используется в качестве коносамента, в специально оговоренном месте на бланке должны быть отпечатаны две буквы "BL". Хотя в докладе Рабочей группы этот вопрос не рассматривался, видимо, следует предполагать, что это является достаточным указанием на то, что "по передаче документа перевозчик берет на себя обязанность по доставке грузов" <402>.
--------------------------------
<402> Выдержки из определения коносамента, содержащегося в п. 7 ст. 1 Гамбургских правил.
Проект многоцелевого транспортного документа успешно применялся на экспериментальных началах в нескольких фирмах в Швеции. Доклад Рабочей группы Совета торговых процедур Швеции был опубликован в ноябре 1981 г. на английском языке и широко распространен с тем, чтобы способствовать принятию этой концепции в международном масштабе. Как отмечалось рабочей группой, "не имеет смысла начинать вводить этот документ только в Швеции, так как если эта новая идея не встретит понимания в международном масштабе, осуществлять подобную практику будет трудно" <403>. Кроме того, могут возникнуть трудности в использовании данного документа в отношении таких видов международного транспорта, как, например, железнодорожный и воздушный, где для всех перевозчиков требуется определенная форма документа <404>.
--------------------------------
<403> SWEPPO News. N 3. February 1982. P. 7.
<404> "Транспортный документ не должен заменяться другими документами или дополняться документами помимо тех, использование которых предписано или разрешено настоящей конвенцией или тарифами". Пункт 8 ст. 6 ЦИМ 1970. См. также п. 4 ст. 13 ЦИМ 1980 г.
§ 8. Морская накладная вместо коносамента
Единственными транспортными документами, которые должны направляться отправителем отдельно от товара, являются коносамент и оборотный документ о смешанных перевозках. Особая обработка, которая требуется для этих документов, увеличивает затраты для всех сторон. Кроме того, часто эти документы прибывают позже товара, что вызывает скопление товаров в порту и связанные с этим затраты.
В некоторых отраслях было замечено, что большинство перевозок производится между потребителями, давно знающими друг друга, или между различными предприятиями одной многонациональной группы. В этих случаях коносамент не выполняет той коммерческой функции, которую не мог бы обеспечить необоротный транспортный документ - такой, как накладная на морскую перевозку товаров.
Основная юридическая трудность, связанная с использованием накладных на морскую перевозку товаров при перевозках между связанными друг с другом сторонами, состоит в режиме ответственности Гаагских правил, которые применяются лишь в том случае, когда перевозка обеспечивается коносаментом или аналогичным ему по силе документом. Поэтому накладные на морскую перевозку товаров часто включают Гаагские правила в договор о перевозке. Были некоторые сомнения в отношении того, является ли подобное включение правил эффективным <405>. Гамбургские правила устраняют этот юридический вопрос, поскольку они касаются "любого договора, в соответствии с которым перевозчик за оплату фрахта обязуется перевезти груз морем из одного порта в другой" <406>.
--------------------------------
<405> Du Pontavice E. Op. cit. Note 42 at P. 441.
<406> Пункт 6 ст. 1.
Хотя морские накладные чаще всего применяются, когда не требуется продажа товара на плаву (afloat) и когда не используются документарные аккредитивы, снижение расходов в результате упрощения процедур обработки документов позволило Рабочей группе ЕЭК/ЮНКТАД по упрощению процедур международной торговли рекомендовать следующее: "Перевозчики должны всегда предоставлять необоротный транспортный документ, помня о том, что эти документы могут быть использованы в рамках документарных аккредитивов, если это оговорено лицом, обращающимся за кредитом" <407>.
--------------------------------
<407> Рекомендация N 18, мера помощи 7.2. ЕСЕ/TRADE/141.
В прежних редакциях Единообразных правил и обычаев для документарных аккредитивов признавалось использование термина "отгрузочный документ" в рамках документарных аккредитивов, в то время как в УОП 500 упоминаются "транспортные документы" <408>. Определение любого конкретного вида транспортного документа, который может потребоваться лицу, обращающемуся за кредитом, является обязанностью этого лица. Право банка, предоставляющего кредит, заключается в том, чтобы решить, являются ли транспортные документы, определенные в заявке на получение кредита, достаточными для этих целей.
--------------------------------
<408> Статья 24 УОП 500, статья 24 УОП 600.
Озабоченность по поводу использования морских накладных в рамках документарных кредитов заключалась в отсутствии у банка и у получателя уверенности в том, что грузоотправитель не переадресует товар после того, как он получит плату в соответствии с кредитом. Аналогичная проблема возникнет в тех случаях, когда транспортная документация будет составлена в небумажной форме.
В целях определения таких подходов к этой проблеме, которые предоставили бы такие же правовые гарантии получателю и банку, как и обладание коносаментом, но которые были бы более эффективными в административном плане, был проведен ряд исследований. Наиболее прогрессивный проект был подготовлен Шведским советом транспортных исследований. Он был использован в экспериментальном порядке в качестве системы получения грузов АКЛ <409>. Эта система представляет собой соединение морских коносаментов с автоматической обработкой данных. Она основывается на внутренней системе ЭВМ, действующей между портами отправки и назначения. Перевозчик предоставляет отправителю отпечатанный результат данных о перевозке, который он заверяет в качестве первого экземпляра. Помимо прочего, в этом экземпляре содержатся следующие элементы:
--------------------------------
<409> АКЛ - Атлантическая контейнерная линия. Gronfors K. Cargo Key Receipt and Transport Document Replacement. Gothenburg, Maritime Law Association, Publ. 63, 1982; Idem. The Legal Aspects and Practical Implications of Non-Documentary (Paperless) Cargo Movement // BIMCO Bulletin. 1981. P. 6180.
а) банк покупателя, который открыл аккредитив, назван в качестве получателя;
б) заявление отправителя о том, что он безвозвратно аннулирует свое право на распоряжение товаром в ходе перевозки в пользу получателя товара;
в) заявление перевозчика о том, что в его ведении находится товар, определенный в сохранной квитанции и являющийся залогом как для упомянутого банка, так и для получателя.
Ни один другой проект не достиг уровня практического эксперимента и использования. Однако одно предложение относительно небумажной транспортной документации заключалось в использовании криптографической системы, в рамках которой данные, содержащиеся в сообщении ЭВМ, расшифруют посредством применения методов криптологии источник и содержание сообщения <410>. Это предложение могло бы также основываться на заявлениях, аналогичных тем, которые содержатся в системе получения грузов АКЛ.
Дата добавления: 2015-11-30; просмотров: 28 | Нарушение авторских прав