Управление материальными запасами при независимом спросе

Стремясь продать потребителю именно такой автомобиль, какой ему нужен, и обеспечить доставку заказанного товара в пределах суток с момента заказа, компания General Motors всерьез задумалась над изменением способа поставки готовой продукции своим дилерам.

По утверждению хорошо осведомленных людей, в соответствии с новой программой, которая должна охватить все модели GM, большие запасы легковых автомобилей и легких грузовиков будут храниться не на складах, принадлежащих дилерам, а в региональных сбытовых центрах, размещенных по всей территории США. В результате дилер, на складе которого нет нужной модели, сможет в течение суток получить ее в соответствующем региональном центре.

По оценкам GM, примерно 35% покупателей автомобилей не могут найти у дилеров именно ту модель, которая им нужна, и вынуждены идти на тот или иной компромисс; еще 21% прибегают к услугам другого дилера, а 11% просто покупают автомобили других изготовителей. Остальные покупают тот тип автомобиля, о котором у них сложилось некое обобщенное представление.

План, разработанный в GM, заключается в том, чтобы существенно расширить программу под названием Custom Xpress Delivery, которая уже выполняется в подразделении, отвечающем за сбыт автомобилей марки Cadillac. GM использовала программу Cadillac (реализация которой началась два года тому назад, с ввода в действие регионального сбытового центра в Орландо, штат Флорида) с экспериментальной целью для выявления и устранения ошибок, которые неизбежно присутствуют в любых новых системах, и чтобы дать дилерам возможность привыкнуть к переменам

По утверждению Ford Motor, они рассматривали концепцию региональных сбытовых центров, но решили все же проверить другую концепцию, которая сохраняет в неизменном виде их прежнюю систему сбыта, однако предусматривает изменение системы производства для сокращения времени исполнения в основном специальных заказов до 15-20 дней. Ford испытывает эту программу применительно к автомобилям марки Mustang и собиралась распространить ее на автомобили других марок к концу 1998 года

Зададим себе вопрос: зачем GM нужно вносить подобные изменения в свою систему сбыта? Ответить на этот вопрос не так-то просто. Все сводится к проблеме обслуживания и затрат. Что лучше: множество небольших складов, принадлежащих разным дилерам, или несколько крупных складов, в которых потребители могут быстро получить приглянувшийся им автомобиль? Математически можно показать, что GM могла бы обеспечить более качественное обслуживание и сократить затраты на поддержание товарно-материальных запасов, отдав предпочтение варианту со сбытовыми центрами. Есть ли еще какие-то факторы? Действительно ли потребители хотят иметь все разнообразие вариантов? Может быть, потребитель предпочел бы обратиться к крупному дилеру, на площадке которого можно найти весь спектр выпускаемых автомобилей? Интересно было бы убедиться в дееспособности подхода, избранного GM.

Рассмотрим следующие соображения. Средние затраты на поддержание запасов по всем производителям в Соединенных Штатах Америки составляют 30-35% стоимости этих запасов. Если, например, фирма хранит запас стоимостью 20 миллионов долларов, это обойдется фирме в 6 миллионов долларов в год. Эти расходы связаны со старением и износом, страхованием, издержками неиспользованных возможностей и т.п. Если, например, объем запасов сократить до 10 миллионов долларов, фирма сэкономила бы свыше 3 миллионов долларов, которые стали бы ее чистой прибылью. Другими словами, экономия в результате сокращения запасов оборачивается повышением прибыли.

В этой главе мы представляем стандартные модели товарно-материальных запасов, которые должны помочь руководству сэкономить часть расходов, удовлетворив одновременно с этим производственные требования, а также требования к обслуживанию потребителей. Кроме того, здесь приведено описание моделей специального назначения (например, при ступенчатом снижении цены - Price-Break), а также ABC-метода. В этой главе мы также обсудим понятие точности запаса и продемонстрируем применение описанных моделей в магазинах и системах снабжения запчастями для автомобилей.

Что касается методики изложения классических моделей управления товарно-материальными запасами, то на этот счет существуют противоположные точки зрения. Одни утверждают, что модели экономичного размера заказа (Economic Order Quantity - EOQ) неправильны. Другие, наоборот, настаивают на необходимости их использования. Мы полагаем, что правы обе стороны - каждая со своих собственных позиций. Если подходить к использованию этих моделей с известной осторожностью, то в некоторых ситуациях, нередко встречающихся в производстве, применение EOQ-моделей вполне оправданно. Например, ЛТ-производство основано на обсуждаемой в этой книге классической модели управления товарно-материальными запасами для производства и потребления. Классические модели вполне подходят для многих тысяч компаний, занимающихся сбытом продукции и комплектующих.

Что же касается JIT и резервного (буферного) запаса, то можно вспомнить, что JIT предусматривает резервный запас! Это объем или количество заготовок в контейнерах между каждыми двумя соседними участками (станциями) в производственной цепочке. Кроме того, системами, подобными ЛТ, пользуются все изготовители, поставляющие запчасти и комплектующие. Изготовитель, использующий у себя систему ЛТ, комплектующие для которой поставляются на производственную линию дважды в день, наверное удивится, узнав, что его поставщик однократно выпускает месячную норму этих комплектующих, руководствуясь формулой EOQ! Выбор метода определения потребности в запасе зависит от многих факторов и для этого годятся все методы - при условии, что они соответствуют конкретным обстоятельствам. Поэтому придется познакомиться со всеми ними.

Дата добавления: 2015-11-14