Читайте также:
|
Сегодня проблема безопасности полетов - одна из основных во всем мире. Серьезные меры по повышению уровня безопасности принимаются в США, в Индии и других странах. В России также предпринимаются меры для того, чтобы уменьшить число аварий на авиатранспорте.
Однако для того, чтобы повысить безопасность, нужно выяснить, из-за чего происходят аварии. Эксперты называются несколько основных причин авиакатастроф. Основные: ветхость авиапарка, плохая подготовка летчиков и нарушения установленных правил авиационным персоналом.
Основное число авиационных происшествий - 76% от общего числа, было обусловлено недостатками в работе авиационного персонала. Ошибки летного состава при выполнении полетов являются причиной около 58% авиационных происшествий. Это происходит на фоне значительно сокращения численности летного состава (1991 год - 30 тыс. человек, 2007 - 12,5 тыс. человек).
В условиях неуклонного роста спроса на авиационные перевозки имеются серьезные проблемы в подготовке и поддержании навыков летного состава.
Пилоты-инструкторы летных училищ получают заработную плату в 10-20 раз меньше, чем в авиакомпаниях, что вызывает значительную текучесть кадров. Отсутствуют современные воздушные суда для обучения. Для большинства эксплуатируемых самолетов и вертолетов не созданы тренажеры, позволяющие отрабатывать навыки по действиям в аварийных ситуациях.
Низкий уровень пенсионного обеспечения стимулирует летный состав, несмотря на возраст и имеющиеся заболевания, к продолжению летной работы. Высокая стоимость подготовки высококлассного пилота вынуждает руководство авиакомпаний игнорировать проблему реального здоровья летчиков.
В целях совершенствования контроля и надзора за соблюдением законодательства в области обеспечения безопасности полетов издан ряд приказов и распоряжений, что вызвало существенное увеличение числа инспекторских проверок воздушных судов на перроне, качественное улучшение работы полевых инспекторов.
В функции уполномоченных органов в области гражданской авиации не входят вопросы совершенствования организации летной работы, подготовки летного состава, а также обобщения и передачи опыта эксплуатации воздушных судов. Как следствие, не осуществляется формирование единой государственной политики в вопросах эксплуатации самолетов и вертолетов.
По данным Росавиации, средний возраст магистральных самолетов в России - 16 лет. Для сравнения: в Африке - 15,5 лет, в Европе - 10 лет, в Китае - 7 лет. Средний возраст наших самолетов-региональщиков еще больше - 30 лет. В той же Африке - 18 лет, Европе - 12 лет, Китае - 11 лет. Напомню то, о чем уже говорил не раз. В свое время для президента Клинтона подготовили доклад о состоянии безопасности полетов, в котором отмечалось: к 2000 году в США более чем 2500 гражданских самолетов выработают свой ресурс. Это стало поводом для создания Международной программы по стареющим самолетам и их летной годности. К ней подключились многие страны. Уже прошло девять конференций. Данных о присутствии авиаторов из России на таких конференциях нет. По имеющимся данным за прошлый год, современных отечественных самолётов - 6%, отечественных самолётов предыдущих поколений - 11%; а самолётов зарубежного производства - 83%.
Одна из передовых стран по внедрению современных концепций и методов предотвращения авиационных происшествий - Австралия. Там многим турбовинтовым самолетам продлен срок службы до 18 - 20 лет, однако при хорошем техническом обслуживании это не привело к ухудшению безопасности полетов. Более того, Австралия одна из передовых стран мира по внедрению современных концепций и методов предотвращения авиационных происшествий, а главная авиакомпании страны "Квонтас" много лет занимает одно из первых мест по безопасности полетов в мире.
Дата добавления: 2015-07-11; просмотров: 159 | Нарушение авторских прав