Особенности содержания пути на электрифицированных линиях

Слайд №1

Особенности планирования содержания пути на участках в кривых,

На электрифицированных линиях, на мостах и в тоннелях

Содержание кривых участков пути

Кривые участки пути составляют на сети дорог около 30 % раз­вёрнутой длины главных путей. В кривых путь работает более напряжённо, чем в прямых. Связано это с тем, что в кривых по сравнению с прямыми участками пути значительно выше уровень горизонтальных поперечных сил, которые тем больше, чем мень­ше радиус кривой и чем выше скорости движения поездов.

Дорожный мастер и бригадир пути должны изучать состояние кривых участков пути на своём околотке, выявлять интенсивность возникновения здесь неисправностей, их характер и причины. При визуальных осмотрах кривых выявляют целостность элементов верхнего строения пути, земляного полотна, сооруже­ний, обращая внимание прежде всего на провисание рельсов, рез­кие просадки, отбои рельсовых нитей, резкие "углы" и извилины в плане, на слитые зазоры в стыках и т.д. Кроме того, оценивают равномерность загрузки обоих рельсов, т.к. от этого во многом зависит устойчивая работа всех элементов пути на данном участке.

Интенсивное смятие головки внутреннего рельса кри­вой (рис. 2.13) при отсутствии или значительном боковом износе головки наружного рельса или даже образование на ней наплы­ва металла (рис. 2.14) является признаком чрезмерного воз­вышения наружного рельса. В этом случае следует повторно про­вести расчёт возвышения наружного рельса, основываясь на фак­тически реализуемых скоростях движения, которые определяются по скоростемерным лентам локомотивов.

При интенсивном боковом износе головки наруж­ного рельса кривой (рис. 2.15) следует проверить работу рельсосмазывателей и правильность их установки.

Рис. 2.13. Износ рельса Рис. 2.14. Износ Рис. 2.15. Боковой

внутренней нити рельса наружной износ головки

кривой из-за избытка нити кривой при наружного рельса

возвышения избытке возвышения кривой

Визуальный осмотр пути сочетается с измерениями ширины колеи, выявлением отступлений по уровню в пределах круговой кривой, плавности и величины отвода возвышения наружного рельса в переходных кривых, а также совпадения его начала и кон­ца с началом и концом переходной кривой.

Устойчивость колеи в кривых определяется состоянием промежуточных скреплений, плотностью прилегания подошвы рельса к плоскости подкладок, состоянием шпал. В кривых не следует допускать кустовой негодности шпал.

На звеньевом пути отступления в плане возникают прежде все­го в зоне стыков и интенсивно развиваются при наличии отрясения шпал. Несвоевременное выполнение работ по рихтовке кри­вой приводит к неравномерному износу рельсов, а также к появ­лению отступлений по ширине колеи.

В значительной степени стабильное положение рельсошпальной решетки в кривых зависит от состояния балластной призмы и обес­печения отвода воды от неё. Плотное опирание шпал на балласт является непременным условием обеспечения стабильности пути в плане и профиле. Отрясение шпал возникает, как правило, в пер­вую очередь в стыках, в том числе и сварных. Если своевременно не выполнить работы по подбивке пути, число отрясенных шпал бу­дет расти, и в этих местах образуются потайные толчки, просадки, углы в плане, а при загрязнённом балласте — выплески.

В кривых, особенно при радиусах менее 1000 м, более часто приходится выполнять выправку пути в плане, профиле и по уров­ню, исправлять ширину колеи и замену шпал на деревянных шпа­лах, а на железобетонных шпалах — замену нашпальных и подрельсовых прокладок.

Одинаковые неисправности пути в переходной кривой более опасны, чем в круговой. В первую очередь это относится к перекосам, просадкам и коротким неровностям в плане, а также к сочетаниям этих неисправностей. Наличие их может вызвать раз­грузку рессорного комплекта тележки с вползанием гребня коле­са на наружный рельс кривой и последующим сходом подвижно­го состава. Особенно неблагоприятно эти неисправности сказыва­ются на выходных переходных кривых, где колесо движется по наружной нитке под уклон в пределах отвода возвышения.

Сплошную выправку кривых наряду с устранением боль­шего числа отступлений в плане, профиле и по уровню назначают для ликвидации несовпадений начала и конца переходных кривых по кривизне и возвышению, а также для приведения возвышения наружного рельса круговой кривой в соответствие с расчётным. При выправке кривой в профиле вначале поднимают внутреннюю нить, а наружную ставят по уровню с учётом расчётного возвышения.

Рихтовку кривой осуществляют на всём её протяжении, захватив примыкающие прямые участки. В ряде случаев, когда наблюдается расстройство отдельных участков кривой, производят
их частичную рихтовку. При всех вариантах выправку кривых в
плане необходимо вести на основании расчётных сдвигов, полученных по данным съёмки, выполненной накануне работ. Рихтовка кривых "на глаз", как правило, не даёт положительных резуль­татов, т.к. при этом не удаётся добиться одинаковой кривизны в круговых кривых и плавного её изменения в переходных.

Проверка правильности положения кривой в
плане обычно проводится измерением стрел изгиба кривой f от
середины хорды а, соединяющей две точки кривой.

Рис. 2.16. Схема промера стрел изгиба кривой

Таблица 2.18. Стрелы изгиба в зависимости от радиуса кривой и длины хорды

Радиус, м	Стрела изгиба, мм, при хорде 20м	Радиус, м	Стрела изгиба, мм, при хорде 20м	Радиус, м	Стрела изгиба, мм, при хорде 20м
	20 м	10 м
		—
		—				12,5

В пределах переходной кривой ПК стрела изгиба увеличивает­ся равномерно от нуля до величины стрелы круговой кривой.

Съёмка кривых проводится два раза в год: весной и осе­нью. При осенней проверке кривых одновременно со съёмкой стрел изгиба измеряют возвышения наружного рельса, а в кривых, име­ющих уширение колеи, также и ширину колеи. Кроме того, съём­ку кривых выполняют за два-три дня до намечаемой рихтовки, т.к. под воздействием поездов кривая может несколько изменить своё положение, что приведёт к потере точности выправки.

Съёмка кривых выполняется бригадой из трёх человек: техник и два монтёра пути.

Разбивку и съёмку кривых ведут по наружной рельсовой нити, которую называют рихтовочной. Примыкающие к кривой пря­мые часто имеют искривления, поэтому начальная точка промеров выбирается на прямом участке пути на расстоянии 20—30 м от ви­димого начала кривой. Аналогично определяется и конечная точка промеров. Кривая и примыкающие к ней прямые размечают на рав­ные участки длиной 10 м (при радиусах кривой 400м и менее — длиной 5 м). Разметку и нумерацию точек ведут в направлении нарастания километров. Точки деления предварительно намечают меловыми вертикальными рисками на внутренней грани головки и шейки рельса, а затем закрепляют их на шейке рельса белой масля­ной краской. Это обеспечивает промер и рихтовку кривых всегда в одних и тех же точках и исключает повторные работы по разбивке кривых.

В качестве измерительной хорды используется шнур из кап­роновой нити толщиной 0,6—0,8 мм. Его прижимают к незак­руглённой части рабочей грани головки наружного рельса в точ­ках, смежных с той, где измеряется стрела. Перед измерением шнур натягивают так, чтобы не было провисания, а колебания шнура останавливают.

Стрела изгиба измеряется линейкой с обрезанным "под нуль" концом. Измерения ведут против средней точки деления между рабочей гранью рельса и шнуром с точностью до 1 мм.

Если у входа в кривую или выхода из неё образовался обрат­ный изгиб, то стрелы этого изгиба записывают со знаком минус. Концы шнура в этом случае прижимают к нерабочей грани рель­са за пределами наплыва.

Для облегчения съёмки кривой можно использовать надёжное и простое приспособление конструкции ЦНИИ в виде скобы для промера стрел изгиба кривой. Комплект состоит из измеритель­ной линейки и двух одинаковых скоб (рис. 2.17) со шнуром.

Кроме стрел изгиба в процессе съемки кривой измеряют также расстояние от оси пути до бровки земляного полотна и до всех близ­ко стоящих сооружений, устройств. На двухпутных участках опре­деляют расстояние между осями путей. По этим данным выявляют точки, не подлежащие сдвигу.

Особенности содержания пути на электрифицированных линиях

На линиях с автоблокировкой и электрической тягой текущее содержание пути имеет особенности, связанные с наличием свето­форов, контактного провода, опор контактной сети, напольных устройств автоблокировки и централизации с использованием рельсовых нитей в качестве токопроводящей цепи.

Рельсовые цепи (РЦ) являются основным элементом устройств автоблокировки, электрической централизации, автоматической локомотивной сигнализации, диспетчерского контроля за движе­нием поездов и автоматической переездной сигнализации. В этих системах РЦ выполняют разнообразные функции: автоматически непрерывно контролируют свободность и занятость, а также це­лостность рельсовых нитей участков пути; с их помощью кодовые сигналы передаются на локомотив в устройства автоматической локомотивной сигнализации и обеспечивается увязка между по­казаниями светофоров в кодовой автоблокировке. В системах пе­реездной сигнализации РЦ контролируют приближение поездов к переездам.

Рельсовые цепи подразделяются: по принципу действия — нор­мально замкнутые и нормально разомкнутые; по способу питания — непрерывного питания, импульс­ные и к о д о в ы е; по роду питающего тока — постоянного тока, переменного тока (частотой 25, 50 и 75 Гц) и тональной частоты; по месту применения — неразветвлённые и разветвлённые; по способу пропуска обратно­го тягового тока — однониточные и двухниточные.

Основными элементами РЦ являются: источник пи­тания, путевое реле, рельсовые нити, рельсовые соединители, ка­бельные стойки, изолирующие стыки и дроссель-трансформаторы.

На участках с автоблокировкой в пределах каждого блок-участка светофоры с движущимся поездом связаны посредством РЦ, в которой рельсовые нити используются в качестве про­водников тока. РЦ смежных блок-участков отделяются одна от другой изолирующими стыками, и для уменьшения сопро­тивления РЦ в пределах блок-участка рельсы в стыках, кроме на­кладок, соединяют специальными рельсовыми соедините­лями и пружинными тарельчатыми шайбами. Каж­дая РЦ имеет свой источник питания (аккумулятор, выпрямитель), обозначенный буквами П и М, и путевое реле П (рис. 2.22).

На электрифицированных участках применяют рельсовые цепи постоянного тока с непрерывным питанием или импульсные. Здесь РЦ должны быть защищены от опасного и мешающего дей­ствия тягового тока, который может привести к ложному контро­лю свободности РЦ и нарушению работы путевых реле. Поэтому при электрической тяге постоянного тока применяют кодовые рель­совые цепи переменного тока частотой 50 Гц, а на линиях с элект­рической тягой переменного тока — кодовые РЦ переменного тока с частотой 25 и 75 Гц, отличной от частоты тягового тока (50 Гц).

Для того чтобы постоянный тяговый ток возвращался по рель­сам на тяговую подстанцию, его пропускают в обход изолирую­щих стыков при помощи дроссель-трансформаторов. Дроссель-трансформатор (рис. 2.23) состоит из сердечника из трансфор­маторной стали и двух обмоток: основной — из медной шины и дополнительной — из медного провода. Обратный тяговый ток проходит по обеим рельсовым нитям первого блок-участка в од­ном направлении и через дроссель-трансформатор ДТ1 и соеди­нительную перемычку попадает в дроссель-трансформатор ДТ2 и в обе рельсовые нити второго блок-участка. Основная обмотка трансформатора имеет слишком высокое сопротивление для переменного тока, питающе­го рельсовые цепи автоблокиров­ки (0,2—0,6 Ом), и незначитель­ное сопротивление обратному тя­говому току (0,0008—0,0018 Ом). Дроссель- трансформатор уста­навливают на бетонных фунда­ментах вне рельсовой колеи. Переменный ток свободно про­ходит через дроссель-трансформаторы и их перемычки, так как он в половинах каждого дросселя в один и тот же момент времени имеет противоположное направле­ние, и наводимые им магнитные потоки взаимно компенсируются. На станциях для пропуска тягового тока применяют однониточные рельсовые цепи, в которых он обходит изолирующие сты­ки по косым соединительным проводам, передающим ток с одной нити на другую.

Рельсовые цепи автоблокировки на участках с электрической тягой переменного тока имеют дополнительные особенности. Пу­тевые реле включаются через электрический фильтр, который на­строен для пропуска сигнального тока частотой 25 Гц.

Содержание рельсовых цепей на раздельных пунк­тах осуществляется дистанцией сигнализации и связи, а на перего­нах — дистанцией пути. Последняя осуществляет надзор и отвеча­ет:

· за содержание изоляции шпал, пролётных строений мостов, настила переездов, балластного слоя в соответствии с нормами сопротивления утечке тока на раздельных пунктах и перегонах;

· за содержание стыковых соединителей, изолирующих стыков, свер­ление отверстий для установки дроссельных и бутлежных пере­мычек на перегонах;

· за замену изолирующих элементов в изоли­рующих стыках, серьгах остряков, связных полосах и в арматуре устройств обдувки и обогрева стрелок.

Если необходимо, работы выполняются по заявкам и при участии электромеханика СЦБ или контактной сети.

Нормальная работа рельсовой цепи обеспечивается при ис­правном содержании токопроводящих и изолирую­щих стыков.

Обычно электрическое сопротивление рельсового стыка выше сопротивления целого рельса. Установлено, что омическое сопро­тивление стыка, включающего оба рельсовых конца, составляю­щих в сумме примерно 1 м, должно превышать сопротивление це­лого рельса длиной 3 м.

Сопротивление стыков на электрифицированных участках про­веряют специальным прибором для измерения сопротивления — стыкоизмерителем или двумя милливольтметрами, имеющими шкалу от 0 до 10 или от 0 до 100 мВ. На неэлектрифицированных участках сопротивление измеряют теми же милли­вольтметрами или милливольтметрами СМ-1 со шкалой 75—0— 75 или 130—0—130 мВ с аккумуляторами АП-80.

В зависимости от конструкции токопроводящего стыка для уча­стков пути на постоянном токе сопротивление 1 км рельсовой цепи должно составлять не более 0,1—0,6 Ом.

У стыков, сопротивление которых превышает допустимую нор­му, подтягивают все болты. Если после этого сопротивление не уменьшится до нормы, то стык перебираютс очисткой и промывкой накладок и рельсов и смазкой накладок графитовой мазью. Если стыки имеют рельсовые соединители, то проверяют прочность их прикрепления к рельсам. Все оторванные, плохо при­варенные соединители вновь приваривают с предварительной тща­тельной зачисткой.

Приварка соединителей при электродуговом способе проводится без подогрева при температуре рельсов выше +5 °С, а при температуре от +5 °С до -10 °С — только с подогревом рельса на длине 150 мм до температуры 250—300 °С. При температуре ниже -10 °С во избежание нарушений структуры рельсового ме­талла приварка соединителей не допускается.

Для приварки электродуговым способом применяют сварочные электроды диаметром 4—5 мм марок УОНИИ-13/45, ОММ-5, '■ЦМ-7.

Прочность приварки соединителя проверяют обстукиванием шва молоточком. Сварочный валик не должен иметь подре­зов и незаполненных кратеров.

Необходимым условием хорошей работы изолирующих сты­ков является правильная сборка всей конструкции стыка или ук­ладка высокопрочных клееболтовых стыков. Подходы к изолирующему стыку на протяжении трёх-пяти звеньев от него в обе стороны надёжно закрепляют от угона, стыковые и предстыковые шпалы хорошо подбивают, поверхность балласта тщательно планируют, а если необходимо, устраивают водоотводы.

В процессе эксплуатации бригадиры пути, дорожные мастера и обходчики железнодорожного пути систематически проверяют со­стояние изолирующих стыков. При осмотре проверяют: на­личие и толщину торцевой прокладки (5—8 мм), отсутствие нака­та в торцевом зазоре, боковые изолирующие прокладки (должны быть целыми и выступать на 4—5 мм из-за накладок), чистоту эле­ментов изолирующего стыка — отсутствие грязи, мазута и метал­лической пыли.

Один раз в месяц электромеханик совместно с дорож­ным мастером проверяют состояние рельсовых цепей и изолиру­ющие элементы измерительными прибором. Сопротивление изо­лирующих стыков измеряют вольтметром с внутренним сопро­тивлением не менее 40 Ом на измеряемой шкале. Вначале измеря­ют напряжение между рельсами С/_р1 (рис. 2.24), а затем напряже­ние между рельсами и накладками 1 и 2 противоположного рельса С/_{р1 н1} и *У_{р1 н2}. Если *У_{р1 н1}< 0,5 С/_р1 и С/_{р1 н2}< 0,5 С/_р1, то изолирующий элемент исправен. Аналогичные измерения прово­дят с другой стороны изолирующих стыков. При полном пробое изоляции напряжение "рельс — накладка" противоположного рельса будет равно напряжению между рельсами. В этом случае требуется переборка или замена изолирующего стыка. Изолиру­ющий стык с дроссель-трансформатором проверяют по схеме, по­казанной на рис. 2.25.

На неэлектрифицированных участках неисправный изо­лирующий стык можно определить, подключив вольтметр между рельсами и кратковременно соединив перемычкой рельсы смежных рельсовых цепей по диагонали в свободное от пропуска поездов время. Уменьшение показания вольтметра в момент под­ключения перемычки указывает на неисправность стыка.

В условиях эксплуатации исправность изолирующих стыков можно также определить с помощью вольтметра, под­ключаемого параллельно изолирующему стыку. Отклонение стрелки вольтметра на шкале 0,3 В указывает на исправность изо­лирующего стыка.

Состояние рельсовых цепей, в том числе с измерением электри­ческого сопротивления балласта и шпал, проверяет один раз в год (весной) дорожный мастер совместно с электромехаником СЦБ.

Электрические свойства рельсовых цепей во многом определя­ются электрическим сопротивлением изоляции, т.е. шпал и баллас­та, предотвращающей утечку тока от одной рельсовой нити к дру­гой.

На электрическое сопротивление балласта и шпал оказывают большое влияние качество и состояние балласта и шпал, темпера­тура и влажность воздуха, касание подошвой рельса балласта, на­личие гнилых или пропитанных токопроводящими антисептика­ми (хлористый цинк) шпал, загрязнённость балласта.

Лучшими изоляционными свойствами обладает чистый щебё­ночный или асбестовый балласт. Нормой сопротивления баллас­та является 1 Ом-км.

Необходимо периодически заменять загрязнённый балласт или очищать его от загрязнителей, следить за состоянием водоотводов. Верх балластного слоя на участках с автоблокировкой систе­матически подрезают, чтобы он был не менее, чем на 30 мм ниже подошвы рельса во избежание утечки тока через балласт.

Негодные деревянные шпалы своевременно заменяют. Вновь укладываемые шпалы должны быть пропитаны масляным анти­септиком. Для обеспечения нормальной работы рельсовых цепей при железобетонных шпалах следят за тем, чтобы всегда были в полном наличии и правильно поставлены прокладки-амортиза­торы, втулки и другие изолирующие элементы, зазор между клем­мой и закладным болтом должен быть не менее 10 мм. Электри­ческое сопротивление железобетонных шпал проверяется прибо­ром ИБС-1.

Перед сменой шпал на перегонах, оборудованных устройства­ми автоблокировки и электрической тяги, осматривают участок работы и выявляют места прикрепления к шпалам различных эле­ментов этих устройств: заземляющих и соединительных прово­дов, перемычек рельсовых цепей, отсасывающих фидеров, путе­вых индукторов автоматической локомотивной сигнализации и др. Эти устройства во избежание повреждения осторожно отводят в сторону и после укладки новых шпал аккуратно устанавливают на прежние места.

Ввиду того, что на участках с автоматической блокировкой рельсы являются проводниками сигнального тока, а на участках с электрической тягой — обратным проводником для тягового тока, возвращаемого на тяговую подстанцию, замену рельсов здесь ве­дут с соблюдением мер особой осторожности. Одновременная сме­на рельсов по обеим рельсовым нитям не допускается, за исклю­чением случаев, когда работы проводятся с применением путеук­ладчиков при капитальном или среднем ремонте или рельсоук­ладчиков при сплошной смене рельсов. В таких случаях прекра­щаются движение поездов и подача тока в контактную сеть на весь период работы.

На участках с электротягой и автоблокировкой принимают меры по защите монтёров пути от поражения электричес­ким током и обеспечению над ёж ной работы рельсовых цепей. На участках с электротягой не разрешается одновремен­ная смена рельсов на обеих нитях. На электрифицированных участках без автоблокировки перед сменой рельса укладывают па­раллельно сменяемому рельсу медный провод сечением 50 мм² при переменном тяговом токе и сечением 120 мм² при постоян­ном токе, прикрепляя его концы струбцинами к подошве рельсов, примыкающих к сменяемому рельсу (рис.2.26).

На участках с электротягой и автоблокировкой вместо продоль­ного обходного провода устанавливают две поперечные пе­ремычки такого же, как в предыдущем случае, сечения, прикреп­ляемые к подошве рельса струбцинами. Это даёт возможность про­пускать обратный тяговый ток по одному рельсу только на одном звене, а на остальном протяжении блок-участка — по обеим рель­совым нитям.

При смене рельса, примыкающего к изолирующему стыку, в подготовительный период укладывают одну поперечную перемыч­ку за сменяемым рельсом. Дроссельный усовик отсоединяют от сменяемого рельса (в присутствии электромеханика СЦБ), а пос­ле смены рельса его присоединяют вновь. Отключать усовики дрос­сель-трансформаторов при замене рельсов на участках с электро­тягой переменного тока разрешается только после снятия напря­жения контактной сети.

Перед сменой рельса в изолирующем стыке, где установлен ко­сой тяговый джемпер, укладывают и закрепляют временную по­перечную перемычку за сменяемым рельсом и временную пере­мычку, замыкающую изолирующий стык (рис. 2.27).

Заменять рельсы, к которым прикреплены отсасывающие фи­деры, разрешается в присутствии представителя участка электро­снабжения. Отсоединять отсасывающий фидер можно только пос­ле того, как он будет соединён с другим путевым рельсом той же рельсовой нити.

На электрифицированном участке положение контактного про­вода в плане и профиле увязано с положением пути и с конструк­цией электроподвижного состава, вследствие чего перемещать рель­совый путь в горизонтальной и вертикальной плоскостях без ре­гулирования положения контактного провода можно только в крайне ограниченных пределах. При этом необходимо соблюдать условие, что высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса не может быть ниже 5750 мм на перегонах и станциях и ниже 6000 мм на переездах. Должны быть также со­блюдены габаритные расстояния от оси пути до опор контактной сети, светофоров и других устройств. Поэтому на участках с элек­тротягой работы по рихтовке пути более чем на 2 см, подъёмке пути более чем на 6 см или изменение возвышения наружного рельса в кривой свыше 1 см необходимо согласовать с руковод­ством дистанции электроснабжения или района контактной сети.

При перешивке пути, разгонке и регулировке рельсовых зазо­ров следят за тем, чтобы не нарушить нормальной работы и цело­стности рельсовой цепи блок-участка. Перешивку пути выполня­ют с применением изолированных шаблонов. В ходе разгонки за­зоров следят за исправным состоянием стыковых, приваренных и штепсельных, междурельсовых и междупутных соединителей, за­землений и других проводов. В местах разрыва рельсовой колеи ставят временные перемычки с гибким тросом такой длины, что­бы можно было раздвинуть стык до 200 мм.

Стрелочные переводы с электрической цент­рализацией обслуживаются совместно работниками дистанции пути и дистанции сигнализации и связи. При этом работники ди­станции пути ведут работы по монтажу и текущему содержанию переводных устройств на стрелках и крестовинах с непрерывной поверхностью катания.

При осмотре централизованных стрелок необходи­мо обращать внимание на крепление всех болтовых соединений, чистоту шпального ящика в месте расположения тяг (отсутствие щебня, снега, льда и др.), загрязнение стрелочных подушек и от­сутствие их смазки, угон одного рамного рельса относительно дру­гого, наличие зазоров в корне остряка (при вкладочно-накладоч-ном креплении 4—8 мм), наличие следов касания гребнем банда­жа серёжки в результате вертикального износа, искривление ост­ряка или наличие «наката» на головке рамного рельса, вызываю­щее неплотное прилегание остряка к рамному рельсу.

Осмотр изоляции серёжек, стяжных полос, стрелочных гарни­тур и арматуры обдувки заключается в проверке наличия и цело­стности изоляционных прокладок, отсутствии вытеснения изоли­рующих прокладок. Для регулировки зазора между остряком и рамным рельсом устанавливают между рабочими и контрольны­ми серёжками и остряком металлические прокладки толщиной не более 3 мм, а также изолирующую прокладку толщиной не более 4 мм. Металлическая прокладка должна иметь одинаковые разме­ры с основанием серёжки (рис. 2.29). Арматура обдувки и обогре­ва стрелочных переводов должна быть изолирована от общей раз­водящей сети.

Для обеспечения нормальной работы централизованных стре­лок в зимнее время их очищают от снега, исправно содержат по­перечные и продольные водоотводы.

Дата добавления: 2015-07-11