Читайте также:
|
Давайте отбросим апломб дилетанта и снобизм мэтра. Попробуем доброжелательно разобраться во множестве вопросов, которые хотел бы задать пассажир пилоту.
В интернетовском авиационном сообществе, куда открыт вход любому желающему, идет дискуссия о безопасности полета. Чуть не до истерики разогретое средствами массовой информации общественное мнение о ряде последних авиационных катастроф предъявляется в виде обвинений сообществу летных профессионалов.
Претензий очень много, но сводятся они к нескольким простейшим требованиям, которые, кстати, весьма талантливо сформулировал один из участников дискуссии:
«Господа, а вам не кажется, что ваши претензии трудновыполнимы одновременно? Вы все хотите, чтобы вас:
- доставили быстро;
- доставили комфортно;
- доставили, невзирая на погоду;
- доставили, невзирая на время суток и время года;
- доставили АБСОЛЮТНО безопасно;
- доставили дешево.
Не кажется, что есть трудносовместимые комбинации? Ну, тогда – что вы все так надрываетесь-то? Почему вдруг такое настырное загибание пальцев?»
Причиной же дискуссии стало обсуждение главы из недавно опубликованной книги воспоминаний старого летчика, где он в подробностях описал процесс обхода грозы. Читателям не понравился один абзац: о мотивах, побудивших капитана «безрассудно» лезть в грозовой фронт.
Кроме того, автор имел неосторожность заикнуться о некоторых цифрах на приборах самолета. Цифры эти были азартно обсуждены; каждый дилетант высказался – о параметрах набора высоты, на самолете Ту-154, в жару, – с апломбом завсегдатая пивной, рассуждающего о политике. Вывод был сделан однозначный: автор сих строк – потенциальный убийца… и вы, пилоты, – все такие. И немногочисленные представители летной профессии, имевшие возможность между полетами участвовать в интернетовской дискуссии, так и не смогли переубедить толпу возмущенных пассажиров.
Автором той книги был ваш покорный слуга. А, как нынче принято говорить, – «за базар» надо отвечать. Вот и пришлось взяться за книгу о страхах и рисках, о претензиях и пожеланиях.
Хочу помочь потенциальному пассажиру разобраться и в себе, и в своем отношении к летчикам. Может, удастся помочь многим и многим преодолеть модную нынче боязнь полета – аэрофобию.
Почему стало страшно летать?
«Так ведь пилоты летать не умеют. Вон – две катастрофы: свалили самолет в плоский штопор!»
Мне, старому пилоту, слова «плоский штопор» в устах постороннего человека кажутся эдакой… картонной страшилкой. Хотя… у самого холодок в животе: это ж как надо ошибиться профессионалу, чтобы свалить самолет. Ведь действительно: таки свалили.
Но эти катастрофы обсудим позже. А у меня к оппонентам вопрос: и сколько таких катастроф, со штопором, вы еще знаете? Я, например, пролетав 35 лет, больше трех-четырех и не припомню.
«И вообще, летчики летать разучились. Они выпендриваются. Они удаль свою самим себе показывают. Они самоутверждаются в риске. Для них главное – не думать, и думать, и думать, постоянно, каждую секунду, думать о безопасности пассажиров, а – ловить кайф в противоборстве со стихией, на грани возможностей машины и своего мастерства. Они ради кайфа летают».
Хотел бы я, чтобы вы заглянули в глаза экипажу «Боинга», пролетевшему от Москвы до Владивостока и выползшему из кабины на затекших ногах. Двум человекам, которые вас довезли. Я бы хотел, чтобы вы нашли, отыскали в их красных, распертых спичками глазах тот кайф.
Кайф летчика – удовлетворение от сделанного Дела. Кайф – от удачной посадки после восьмичасового полета через грозы. Кайф – от того, что можно с достоинством смотреть в глаза тем, кто вас встречает на выходе. А самый главный кайф, вот сию минуту, – теплый душ и чистые простыни… и мертвый сон.
«Ага, через грозы… Вот лезут и лезут в грозы, подвергают и подвергают пассажиров опасности. Сами-то, небось, привыкли. Запаса по углу атаки не имеют. Скороподъемности нет, а лезут. На практическом потолке… Это ж на грани…» – и идут рассуждения, предположения, обвинения; и за всем этим чувствуется страх.
На технологии работы я остановлюсь потом, а пока давайте вернемся к списку желаний пассажира.
Итак, пассажир желает, чтобы его довезли «быстро». Для этого изобретены скоростные самолеты, летающие на больших высотах.
А почему быстро летать надо именно на больших высотах? Ведь падение с высоты 10000 метров заведомо опаснее, чем с двадцати метров? Это же очевидно: с малой высоты есть хоть какой шанс, что жив останешься, верно? Ведь самолет, если остановятся двигатели, камнем падает?
Нет, не камнем. Он планирует и может пролететь с большой высоты больше сотни километров. С малой же высоты – и мяукнуть не успеешь…
На высоте летчику легче сориентироваться, подобрать наивыгоднейший режим снижения, доложить земле, может, получить какие-то рекомендации, дотянуть до аэродрома и безопасно сесть. Самое главное – запас высоты дает время для оценки ситуации и принятия оптимального решения.
Так что простой вопрос о высоте и безопасности полета можно развернуть до обширной лекции. Чуть позже я посвящу этим вопросам отдельную главу.
Но быстро летать – это не значит просто преодолевать пространство. Надо преодолеть и те неблагоприятные погодные условия, которые могут помешать взлететь, пройти по маршруту и приземлиться. Чем меньше самолет зависит от погодных условий, тем больше вероятность взлететь вовремя, быстро долететь и безопасно сесть, к примеру, в тумане.
Приходится оснащать самолет дополнительным оборудованием и учить, тренировать летчиков заходам на посадку при минимуме погоды.
Задержка рейса. Пассажиры томятся, поглядывают на табло в зале ожидания и возмущаются: вот, говорили, погоды нет, а самолеты вылетают, такие же, как у нас, а мы сидим.
Один капитан такого же самолета – уже опытный и имеет допуск. Он решается и летит. А другой – менее опытный и допуска пока не имеет. Он сидит и ждет улучшения. А пассажиры ворчат: тот принял решение, а наш – трус. Они же все знают. Они же информацию имеют.
Один капитан допущен к посадке по одному минимуму, допустим, 60/800, а другой – по более низкому: 30/400. Вот этот и полетит, а тот – будет ждать, когда на аэродроме посадки улучшится до 60/800.
Минимум 60/800 означает, что капитан может произвести посадку в условиях не хуже чем: нижняя кромка облаков 60 метров, видимость на посадочной полосе 800 метров.
И посадить самолет в таких условиях для экипажа иногда труднее, чем пересечь грозовой фронт.
Право посадки по более низкому минимуму погоды капитан зарабатывает большим стажем полетов, длительными и упорными тренировками, слетанностью экипажа, проверками; кто-то из летных начальников берет ответственность на себя и допускает его. А пока допуска нет, летай по более высокому, доступному тебе минимуму, допустим, 80х1000… и жди погоды.
А пассажиров возят ведь и более опытные, и совсем молодые капитаны.
Вот и долетели «быстро».
А тут вдруг встречный ветер усилился в полете, и, по всем прикидкам, топлива до пункта посадки может не хватить. Приходится садиться на дозаправку по пути. Снова прилетели «быстро».
Таких накладок можно привести здесь сколько угодно. Это наша летная работа. И разве все объяснишь пассажирам. А они возмущаются, что формулировка задержки не конкретна: «по техническим причинам».
Еще бывает такой вариант. Сели на аэродроме – промежуточная ли посадка, или на запасной – и тут впереди закрылось. Высаживай пассажиров, на всякий случай, с вещами: мало ли что, если задержка получится надолго, – потому что кто ж его знает, когда там откроется.
У экипажа нет полной информации, и капитан пока не может принять решение. А рабочее время идет.
Ох уж это рабочее время. По закону его превышать нельзя. И когда оно у экипажа кончается, приходится идти отдыхать, даже если там, на аэродроме назначения, уже открылось.
Пассажиры возмущаются:
«А что, пилот не отдыхает из-за погоды?»
«А кто компенсирует мне сорванную деловую встречу?»
«Эти пилоты… в гостинице со стюардессами развлекаются, а мы тут в вокзале…»
Профессиональный летчик, читая претензии пассажиров, предъявляемые на форуме, срывается:
«А что, пилот не отдыхает из-за погоды?»
Дата добавления: 2015-07-12; просмотров: 59 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая страница | | | следующая страница ==> |
| Философия полета. | | | Хорошо, объясняю "на пальцах": Итак, ни для кого не секрет, что человек не робот и не может работать 24 часа в сутки (даже лётчик). |