Точкой соприкосновения между энергетическим процессом и окружающей средой служит температура, при которой этот процесс совершается. Энергетические процессы в живой природе происходят без нагревания воздуха и без загрязнения его вредными продуктами сгорания. Будь то хлопок или овца, химические реакции, объединяющие вместе естественные полимеры этих органических систем, происходят при довольно низких температурах, с высокой эффективностью трансформации; ничего не горит, ничего не выбрасывается в отходы. Таково отличительное свойство жизни: она может прекрасно существовать и развиваться в обычных температурных условиях нашей планеты. Химический состав такой сложной системы, как оболочка Земли, определяется ее общей температурой. Если температура системы повышается, начинается активизация прежде неактивных же составляющих, вследствие чего может измениться химический состав системы. Например, при температурном режиме, существующем на Земле, химическая реакция между кислородом и азотом практически невозможна. Иными словами, присутствие этих газов в атмосфере и отсутствие продуктов их взаимодействия, таких как окислы азота, объясняется именно температурными условиями на Земле. Следовательно, окислы азота – редкое явление в атмосфере Земли, несмотря на то что их составляющие — кислород и азот — в довольно большом количестве перемешаны в воздухе. Реакция между ними возможна только при гораздо более высоких температурах, чем те, что наблюдаются на Земле. Живые организмы, эволюционируя в условиях полного отсутствия, окислов азота, выработали ряд химических процессов, которые присутствие этих окислов сделало бы невозможными. В результате» живые организмы очень чувствительны к воздействию окислов азота, поэтому аномально высокие температуры, способствующие образованию окислов азота, представляют для них опасность.
Энергия, необходимая для синтеза искусственного волокна типа нейлона, черпается из двух источников. Чacть ее заключена в самом сырье; поскольку этим сырьем обычно служит нефть или природный газ, то скрытая в них энергия представляет собой солнечную энергию, накопленную в прошлом ископаемыми растениями. Это, конечно, невозобновимый источник энергии, и поэтому, с экологической точки зрения, расход ее — расточительство.
Другая часть энергии, потребляемой при синтезе нейлона, идет на извлечение из нефти или природного газа сырьевых материалов и осуществление различных химических реакций. Например, процесс производства нейлона включает в себя от 6 до 10 химических реакций, идущих при температурах от 93 (около точки кипения воды) до 370°С (около точки плавления свинца). Это означает, что процессу сопутствует высокотемпературное сжигание топлива и, следовательно, загрязнение воздуха. Такие реакции могут сопровождаться поступлением в воздух и воду вредных химических веществ, оказывая тем самым на окружающую среду воздействие, не присущее производству натурального волокна.
Конечно, современные методы производства хлопка или шерсти также могут нарушать некоторые экологические принципы. В США хлопок выращивается ныне при интенсивном использовании азотных удобрений, инсектицидов и пестицидов; все они оказывают на окружающую среду серьезное воздействие, к которому производство синтетических волокон не приводит. Кроме того, бензин, сжигаемый тракторами, работающими на хлопковых плантациях, вызывает загрязнение воздуха. Однако некоторые из этих воздействий могут быть сведены к минимуму. Например, лучше полагаться не на инсектициды, а на биологические способы борьбы с насекомыми-вредителями. Точно так же может быть улучшено в экологическом плане и производство нейлона, путем уменьшения выбросов вредных химических веществ. Однако при всем этом остается бесспорным одно фундаментальное положение: даже если бы мы сделали все возможное для усовершенствования в экологическом плане обоих этих процессов, природный процесс все равно остался бы экологически более предпочтительным. Основные химические реакции синтеза в хлопке происходят за счет легкодоступного, не вызывающего загрязнений, возобновимого источника энергии — солнечного света, тогда как синтез искусственного волокна связан с расходом энергии из невозобновимых источников и с высокотемпературными операциями, дающими экологически вредные отходы. Даже при самых строгих мерах контроля такие операции вызывают тепловое загрязнение окружающей среды*.
*Здесь мы видим хороший пример того,что мы должны знать- и чего мы,однако,не знаем- о социальном значении альтернативных путей удовлетворения нужд человека.Для того чтобы судить о том, насколько необходима замена хлопка нейлоном, мы должны были бы сравнить два этих материала в следующем отношении: потребность в энергии для их производства и сопутствующее загрязнение воздуха; воздействие на окружающую среду, обязанное отходам производства, таким как пестициды, удобрения и выбросы химических предприятий; прочность продуктов и воздействия на окружающую среду, связанные с их поддержанием (например, стирка, глажение). Имея такой набор фактов, можно разработать рациональную стратегию использования этих альтернативных продуктов. Например, если анализ покажет, что хлопок в принципе социально более ценный продукт, чем нейлон, если не считать того, что хлопок нужно гладить, а нейлон нет, то можно доказать целесообразность выпуска хлопковых тканей, не нуждающихся в глажении. Здесь важно то, что такой сравнительный анализ выгод и убытков, связанных с альтернативными продуктами, помогает сделать социально разумный выбор между ними, — Прим. авт.
Что касается использованного синтетического волокна, то оно оказывает на окружающую среду несравненно более интенсивное воздействие, чем натуральное. Так как синтетическое волокно — искусственный, а не натуральный продукт, его отбросы неизбежно приводят к значительным нагрузкам на окружающую среду. В то же время входящие в состав хлопка и шерсти натуральные полимеры — целлюлоза и кератин — служат важными составляющими почвенной экосистемы и поэтому, возвращаясь в почву, они не накапливаются в ней мертвым грузом.
Экологическая судьба целлюлозы, входит ли она в состав листа, хлопковой рубашки или кусочка бумаги, хорошо известна. Возьмем лист. Падая на землю, он включается в почву и вовлекается в целую серию сложных биологических процессов. В первую очередь его целлюлоза подвергается воздействию плесени; под действием ферментов плесени целлюлоза выделяет в почву содержащиеся в ней сахара. Последние стимулируют рост бактерий. В то же самое время разложение целлюлозы усиливает воздействие ферментов на другие полимерные компоненты листа, высвобождая при этом в почву растворимые азотсодержащие вещества. Это тоже стимулирует рост бактерий. В конечном итоге все эти процессы приводят к возникновению свежих микробиологических органических образований, превращающихся в дальнейшем в гумус — вещество, необходимое для поддержания естественного плодородия почвы. Таким образом, являясь незаменимой деталью экологического механизма почвы, целлюлоза просто не может накапливаться в ней в виде «отбросов». Аналогичным образом ведет себя в почвенной системе кератин.
Все это вытекает из весьма важного факта, заключающегося в том, что для каждого полимера, образующегося в живых организмах, в природе существует фермент, обладающий специфической способностью разлагать именно этот полимер. В отсутствие таких ферментов природные полимеры стойки к процессам разложения, о чем свидетельствует долговечность тканей, защищенных от биологического воздействия.
Контраст, который составляют в этом смысле синтетически волокна, разителен. Структура нейлона и подобных ему синтетических полимеров создана человеком и не встречается в живых организмах. Следовательно, в отличие от природных полимеров, синтетические полимеры не имеют своего «двойника» в армии разлагающих ферментов, существующих в природе. В экологическом смысле синтетические полимеры буквально неуничтожимы. Кроме ферментов, каких-либо других природных агентов, способных достаточно быстро разложить искусственные полимеры — так же, как и естественные, — не существует. Следовательно, любой кусочек синтетического волокна, произведенного на Земле, можно уничтожить только путем сжигания — тем самым увеличивая загрязнение воздуха, — иначе они будут накапливаться в виде мусора.
Этот факт очевиден каждому, кому случалось в последние годы бродить вдоль морского побережья и поражаться громадному количеству пластмассовых предметов, выброшенных на берег. Если более внимательно присмотреться к этим предметам (куски нейлоновых снастей, пластмассовые коробки из-под пива и бутылки), можно заметить и многое другое. Как и прочие предметы, выброшенные на берег, куски стекла например, пластмассовые изделия подвержены воздействию морских волн. С экологической точки зрения, всегда полезно спросить себя о любом материале, который встречаешь в окружающей среде: «Откуда и куда он идет?» Куда, в конечном итоге, поступает материал, в который превращаются пластмассовые предметы под разрушительным воздействием морской среды? В последнее время ответ на этот вопрос начинает проясняться. В сети, которые применяются для отлова морских микроскопических организмов, теперь стал попадать новый материал — мельчайшие частицы пластмассы, обычно красные, голубые или оранжевые. Технологические нововведения дают о себе знать и здесь: в последние годы естественные волокна, такие как пенька и джут, из которых всегда делались рыболовные снасти и сети, почти повсеместно вытеснены синтетическими волокнами. В отличие от природных волокон, искусственные волокна не подвержены микробиологическим процессам разложения и, следовательно, накапливаются в окружающей среде.
В этой связи весьма интересен и вопрос о том, почему в производстве рыболовного оснащения природные материалы заменены синтетическими. Главная причина этого состоит в том, что синтетические волокна имеют перед природными материалами, такими как пенька и джут, то преимущество, что они, как уже говорилось, устойчивы к воздействию плесени. Таким образом, свойство, благодаря которому синтетическое волокно имеет большую экономическую ценность, чем естественное, — его сопротивляемость биологическому разложению — является одновременно именно тем
свойством, которое усиливает воздействие синтетических веществ на окружающую среду.
Все современные типы пластмасс, как и синтетические волокна, представляют собой искусственные полимеры. Поэтому, с точки зрения экологии, они тоже неуничтожимы. Настало время трезво поразмыслить над судьбой тысяч и тысяч тонн уже произведенных пластмассовых материалов. Часть их, конечно, сжигается, вследствие чего в воздух выбрасываются не только обычные продукты сжигания, но в некоторых случаях и особо токсичные вещества, такие как соляная кислота. Остальное в том или ином виде рассеяно по всей Земле.
Будучи по самому своему назначению пластичным материалом, синтетические полимеры могут легко принять любую требуемую форму или конфигурацию. К настоящему времени произведено огромное количество невероятно разнообразных пластмассовых изделий. Не говоря уже об эстетической стороне дела, это имеет серьезные экологические последствия. Так как экосфера все в большей степени засоряется пластмассовыми изделиями, разновидности форм и размеров которых близки к бесконечности, то, подчиняясь природным процессам и закону вероятностей, они будут проникать во все более укромные уголки и щели природной среды. Наглядным символом сложившейся ситуации может служить появившаяся недавно фотография дикой утки с пластмассовой коробкой из-под пива на шее. Давайте посмотрим, так ли уж неправдоподобен этот случай. Изготовленная на заводе пластмассовая коробка доставляется пивовару, заполняется шестью банками пива и поступает к потребителю, который освобождает ее от пива и выбрасывает. Но, выброшенная, она упорно цепляется за свое существование. В конце концов судьба забрасывает ее на некое лесное озеро, и дикая утка, слишком доверчивая к новшествам современной техники, сует голову в эту пластмассовую ловушку. Подобные события, то есть возникновение невероятных, до дикости нелепых, по фатально неизбежных контактов между неким пластмассовым изделием и неким случайным живым существом, наверняка будут происходить все чаще, по мере того как фабрики пластмассовых изделии будут изливать бесконечный поток неуничтожимых предметов, которые счастливо избежали бренной участи природных материалов, чтобы стать… отбросами.
Широкое распространение современных искусственных органических материалов приводит к еще одному, столь же неожиданному виду нагрузок на окружающую среду. Некоторые из этих материалов, в отличие от пластмасс, которые инертны, обладают высокой биохимической активностью. В ряде случаев это свойство используется умышленно — например, для борьбы с насекомыми и сорня-
ками или для уничтожения лиственного покрова лесов и сельскохозяйственных растений во Вьетнаме. Однако живые организмы участвуют во множество подобных биохимических систем, так что искусственное вещество, которое воздействует на какой-то определенный организм, подобным же образом — теми или иными путями — воздействует и на другие организмы. ДДТ, нарушая биохимические процессы в нервной системе насекомых, одновременно воздействует на поведшие ферментов в печени птиц, замедляя формирование скорлупы яиц, в результате чего они легко разбиваются после кладки. Противосорняковый препарат 2,4,5-Т, сброшенный в больших количествах на леса и поля Вьетнама, нарушает биохимические процессы в растениях и лишает их листьев. Недавние эксперименты на животных показали, что это же вещество способно вызывать врожденные дефекты, и, возможно, именно оно повинно в увеличении случаев врожденных дефектов у родившихся в последние годы вьетнамских детей. В то же время подобные вещества обладают целебными свойствами и могли бы найти широкое применение при условии соответствующего надзора и контроля. Но такой контроль просто немыслим, когда эти «лекарства» сыплются с неба тоннами.
Чтобы обеспечить сырье для синтеза новых материалов — синтетических волокон, пластмасс, детергентов, пестицидов и лекарств, — потребовалось многократно увеличить производство органических химических веществ (на 746 процентов с 1946 года). Этот рост имел и некоторые другие последствия, увеличившие нагрузку
на окружающую среду. Один из примеров этого — цепочка событий, связывающая процесс производства синтетических детергентов с ртутным отравлением рыбы. Один из ныне широко используемых
катализаторов синтеза разложимых детергентов — линейный алкил сульфата — переводит парафиновую составляющую в хлорированную форму. Хлор широко применяется в органической химии как
реагент: атомы хлора, присоединенные к органической молекуле, помогают ей вступать в химические связи с другими молекулами.
Этим и объясняется резкое увеличение удельного веса производства хлора в производстве синтетических органических веществ (на 600 процентов с 1947 по 1969 год).
Хлор обычно получают путем электролиза раствора обычной соли (хлористого натрия). Незаменимый участник этого процесса — ртуть, так как она не только обладает хорошей электропроводностью, но и улавливает побочный продукт реакции — натрии. Вследствие этого использование ртути в производстве хлора возросло в США с 1946 года на 2100 процентов. В ходе электролитического процесса ртутно-натриевые соединения вступают в реакцию с водой, в результате которой натрий переходит в щелочную гидро-
окись натрия; тем самым регенерируется чистая ртуть, пригодная для дальнейшего использования. В этом процессе смешиваются и циркулируют большие количества ртути и воды, поэтому некоторое количество ртути неизбежно теряется и попадает в конечном итоге в систему стоков. Попав с ними в реку или озеро, ртуть осаждается на дно, где бактерии преобразуют ее из металлической формы в растворимую – метилированную ртуть, которая и отравляет рыбу. Предполагают, что два хлорных завода на берегах озера Сент-Клэр * ответственны за то, что содержание ртути в организмах подавляющей части рыб, обитающих в этом озере, превышает допустимые нормы. Таким образом, ртутное отравление рыбы — это тоже порождение «века пластмасс».
Когда были изобретены автомобиль и двигатель внутреннего сгорания, никто не мог предполагать, что через 70 лет они станут важнейшим источником загрязнения окружающей среды в городах. Многие полагают, что загрязнения, производимые автомобильными выхлопами, — окись углерода, свинец и смог — это неизбежный, результат огромного количества транспортных средств, которыми забиты магистрали страны. Но это всего лишь часть проблемы. С 1947 по 1968 год общее число автомобилей на дорогах США увеличилось на 160, а общая длина их пробега — на 174 процента. Однако количество по крайней мере двух главных составляющих автомобильных загрязнений — свинца и фотохимического, смога — увеличилось намного больше, чем число автомобилей и дорог. Например, изучение отложений свинца в ледниках показывает, что ежегодное поступление свинца в окружающую среду (преимущественно за счет сгорания бензина) возросло за последние 25 лет на 400 процентов, то есть значительно больше, чем увеличилось за то же время потребление бензина (на 159 процентов).
Еще более странным выглядит положение дела со смогом. Как говорилось в главе 3, фотохимический смог дебютировал в Лос-Анджелесе, в 1943 году. Затем он начал появляться в большинстве крупных городов страны, а в самом Лос-Анджелесе стал гораздо более интенсивным. По самой скромной оценке, повторяемость смога в городах США увеличилась со «времени второй мировой войны в 10 раз, или на 1000 процентов. И снова следует отметить, что это увеличение намного превышает увеличение длины автомобильного пробега. Ясно, что произошли еще какие-то изменения помимо изменений в численности автомобилей и длине пробега.
Изменился сам автомобиль. Некоторые люди склонны считать изменения, вносимые каждый год в модели детройтских автомо-
* Озеро, входяцее в систему реки Св. Лаврентия и Великих озер; раположено между озёрами Гурон и Эри. — Прим. ред.
билей, чисто внешними, вызванными по столько требованиями конструкторов, сколько интересами рекламы. К несчастью, инженеры слишком перестарались и внесли в конструкцию автомобиля, особенно его двигателя, такие технологические изменения — помимо постоянного украшательства его внешнего вида и уменьшения прочности корпуса, — которые превратили его в высокоэффективный генератор смога.
Промышленная статистика вместе с некоторыми доступными данными правительственных отчетов позволяет детально оценить вред от этих технологических промахов. В двигателе внутреннего сгорания бензин и воздух смешиваются в цилиндрах и образуют горючую смесь, которая поджигается в соответствующий момент с
помощью электрической искры. Перед этим воздушно-бензиновая смесь сжимается под действием поршня. От давления в цилиндре в значительной степени зависит мощность двигателя: чем выше давление, тем больше выходная мощность двигателя. По причинам, которые излишне объяснять, автомобильная промышленность давно
взяла курс на увеличение мощности двигателей. В 1925 году средняя мощность легковых автомобилей составляла 55 л. с; к 1946 году она достигла 100 л. с. Начиная с 1946 года инженеры неуклонно форсировали мощность двигателей и к 1958 году довели ее до 240 л. с. Однако с 1958 года, конкурируя с иностранными фирмами,
заводы Соединенных Штатов начали выпускать «компактный» автомобиль, с двигателем меньшего размера. В результате средняя мощность двигателей между 1958 и 1961 годами упала с 240 до 175 л. с. Затем произошло курьезное явление: размеры и мощность двигателей «компактных» автомобилей стали постепенно расти, и
за период с 1961 по 1968 год средняя мощность снова подскочила до 250 л. с.
Чтобы достигнуть увеличения мощности, необходимо увеличить степень сжатия горючей смеси в цилиндрах; мера этого сжатия— «компрессионное отношение» —возросло с 5,9 в 1946 до 9,3 в 1961 году. Затем оно слегка уменьшилось вместе с мощностью двигателей, но в скором времени повысилось снова, достигнув в 1968 году 9,5. Таким образом, маломощный, с низкой степенью сжатия двигатель был постепенно вытеснен в период с 1946 по 1968 год. Эта технологическая замена, подобно многим другим нововведениям того времени, в значительной мере усилила воздействие автомобильного транспорта на окружающую среду.
Во-первых, поскольку двигатели большой мощности имеют более низкий коэффициент использования топлива (особенно при малых скоростях, на которых автомобили вынуждены ездить на перегруженных городских магистралях), количество бензина, сжигаемого па километр пути, увеличилось. В 1946 году легковые автомобили проходили в среднем на литре бензина около 6 километров; к 1968 году эта цифра упала до 4,6 ки-
лометра. Это значит, что теперь сжигается больше топлива – и, следовательно, воздух больше загрязняется продуктами его сгорания — на километр пробега.
Во-вторых, проблема загрязнения атмосферы еще более обостряется из-за особенностей работы двигателей с высокой степенью сжатия. При высоком давлении в цилиндре детонация смеси сопровождается резкими «толчками», которые уменьшают мощность двигателя. Чтобы избавиться от них, в бензин добавляют тетраэтиловый свинец. Весь этот свинец – а он, как известно, ядовит — выбрасывается в воздух вместе с выхлопными газами. С увеличением компрессионного отношения увеличивалось и содержание свинца в бензине. В 1946 году в используемом автомобильном транспортом США бензине содержалось около 50 ООО тонн свинца — и, следовательно, такое же количество свинца было выброшено в окружающую среду; в 1968 году выброс свинца увеличился до 260000 тонн. За этот же период количество свинца, израсходованного в среднем каждым автомобилем на километр пробега, возросло со 110 до 200 граммов. Другими словами, увеличение мощности двигателей и величины компрессионного отношения привело к тому, что при том же объеме перевозок автомобили выбрасывают теперь в окружающую среду в два раза больше свинца, чем в первые послевоенные годы.
И наконец, рассмотрим фотохимический смог — вероятно, наиболее неожиданный экологический результат автомобильного «прогресса» последнего времени. Как уже говорилось в главе 3, фотохимический смог вызывается окислами азота, выбрасываемыми в атмосферу городов главным образом автомобильными двигателями. Естественное содержание окислов азота в воздухе обычно очень невелико, и потому, как уже указывалось, живые организмы не приспособились к этому веществу. Однако, когда воздух интенсивно нагревается, как это имеет место, например, в цилиндрах двигателей внутреннего сгорания, азот и кислород вступают между собой в реакцию и образующиеся при этом окислы азота выбрасываются в воздух вместе с выхлопными газами. Увеличение компрессионного отношения привело к увеличению рабочей температуры двигателей, что, в свою очередь, резко повысило количество окислов азота, образующихся на единицу мощности двигателя. Выброс окислов азота зависит и от ряда других характеристик двигателя.
Принимая все эти факторы в расчет, можно установить, что если в 1946 году концентрация окислов азота в выхлопах легкового автомобиля в среднем составляла 500 частей на миллион, то в 1968 году эта цифра возросла в среднем до 1200 частей на миллион. То есть выброс окислов азота на километр пробега автомобиля за этот период более чем удвоился. Учитывая увеличение длины пробега автомобилей, потребления бензина и выброса окислов азота на километр пробега за период с 1946 по 1968 год, можно заключить, что
общий выброс окислов азота увеличился почта в семь раз, что начинает проявляться в резком возрастании интенсивности смога. И снова мы имеем здесь дело с антиэкологическими изменениями в технологии.
Увеличение длины пробега автомобилей за последние 25 лет — это также антиэкологическое следствие технологического изменения, то есть удаления мест жительства от мест работы. Как указывают исследования дорожных проблем, это увеличение длины пробега в расчете на душу населения по крайней мере частично обусловлено увеличением расстояния между местом работы и домом, что объясняется изменениями в распределении населения. По данным этих исследований, примерно 90 процентов всех автомобильных поездок совершается на расстояние 15 километров и менее; вклад такого рода поездок в общую длину пробега автомобильного транспорта составляет около 30 процентов. Среднее расстояние между домом и местом работы в столичных областях Соединенных Штатов равно примерно 9 километрам для жителей центра города и примерно 10 километрам — для обитателей пригородов. Статистика подтверждает то, что миллионы людей знают из своего повседневного печального опыта: дважды в день многие городские магистрали бывают забиты машинами, в которых люди едут либо на работу, либо с работы — следствие удаленности места работы от места жительства и отсутствия подходящего общественного транспорта.
В общей картине экономического развития Соединенных Штатов с 1946 года выделяется еще одна технологическая замена — вытеснение железнодорожных грузоперевозок автотранспортными перевозками. Об экологической цене этой замены дают Представление следующие данные. Энергия, требующаяся для перевозки 1 тонны груза на 1 километр по железной дороге, равна в среднем 250 килокалориям, в то время как грузовой автомобильный транспорт расходует около 1400 килокалорий на тоннокилометр. Это значит, что для перевозки одного и того же количества грузов автомобильный транспорт расходует примерно в 6 раз больше топлива, чем железнодорожный, — и, следовательно, выбрасывает в атмосферу примерно в 6 раз больше загрязняющих веществ. В то же время производство цемента и стали, идущих на 1 километр четырехрядной автострады (особенно для грузового транспорта), требует в 5,8 раза больше энергии, чем производство стальных рельсов, идущих на строительство соответствующего отрезка железнодорожного пути. Во всех этих случаях замена железнодорожного транспорта автомобильным не только в грузовых, но и в пассажирских перевозках усилила влияние, оказываемое единицей экономической продукции (в данном случае — тонно-километра грузоперевозок) на окружающую среду.
Производство электроэнергии — одна из быстро развивающихся отраслей послевоенной экономики США. Эту отрасль также можно отнести к числу основных источников загрязнения окружающей среды: тепловые электростанции, работающие на ископаемом топливе, выбрасывают в атмосферу окислы серы и азота и пыль, ядерные станции не только дают радиоактивные выбросы, но и представляют страшную потенциальную опасность в случае аварии; электростанции того и другого типа вызывают тепловое загрязнение атмосферы и близлежащих поверхностных вод. Рост потребления электроэнергии обусловлен прежде всего модернизацией вашей экономики и в гораздо меньшей степени — нашим мнимым «благосостоянием». Об этом достаточно красноречиво свидетельствуют статистические данные. Ежегодное потребление электроэнергии на душу населения-в Соединенных Штатах составляет примерно 20540 киловатт-часов (США потребляют 34 процента всей энергетической мощности мира), в то время как в Чили оно составляет около 2900, в Индии — 260 и в Таиланде — 230 киловатт-часов.
Однако сама по себе электрическая энергия неспособна удовлетворить все известные потребности человека; ее вклад в благосостояние человечества следует измерять ценностью экономических товаров, производство которых требует затрат энергии. Здесь мы обнаруживаем еще один серьезный недостаток (с точки зрения благосостояния человечества) послевоенной технологии: новые высокопродуктивные технологические процессы требуют больших затрат электрической и других видов энергии на единицу продукции, чем те, которые они заменили. Например, производство алюминия, который как строительный материал значительно потеснил сталь и лесоматериалы, требует почти в 15 раз больше энергии, чем производство стали, и почти в 150 раз больше, чем производство лесоматериалов. От того, что на одно и то же изделие алюминии идет меньше (по весу), чем стали, это различие не исчезает. Например, на производство алюминиевой пивной канистры расходуется в 6,3 раза больше энергии, чем на производство стальной.
Замена лесоматериалов и стали бетоном очень сходна в этом смысле с заменой естественных продуктов синтетическими органическими продуктами. И химическое производство, и производство цемента для бетона — мощные потребители электроэнергии. Химическая промышленность вместе с производством алюминия потребляют около 28 процентов всей электрической энергии, используемой в промышленности Соединенных Штатов. Таким образом, увеличение производства энергии в Соединенных Штатах не может служить точным мерилом расширения производства вообще, поскольку в сильной степени определяется возрастающей тенденцией к замене экономичных, с точки зрения потребления энергии, товаров энергоемкими товарами. Расплачиваться за это приходится качеством окружающей среды.
Еще один результат технологических изменений — это мусор, ежедневно скапливающийся в каждом доме главным образом за счет различного рода упаковочных материалов. Полезно проанализировать статистические данные, относящиеся к некоторым экономическим товарам, скажем к пиву, и таким образом выяснить, что определяет конечные результаты их воздействия на окружающую среду. Для начала условимся, что интересующий нас товар— это само пиво, но не бутылка или канистра, в которые оно упаковывается, а соответствующий загрязнитель — это невозвратные бутылки или канистры, так как, будучи «выброшены» в мусор, они не могут быть вовлечены ни в какой природный экологический цикл. Поэтому они либо скапливаются, либо должны быть переработаны—ценой некоторых затрат энергии и дополнительного загрязнения, возникающего при получении этой энергии. Анализ состоит в сравнительной оценке эффектов трех факторов, которые в нашем случае могли привести к увеличению выхода загрязнений в период с 1950 по 1967 год. За это время общее потребление невозвратных пивных бутылок увеличилось на 595 процентов, а потребление пива — на 37 процентов. Поскольку численность населения возросла на 30 процентов, то фактор «благосостояния», или количество пива, потребляемого на душу населения, практически не изменился (фактически он увеличился на 5 процентов). Остается только одна причина увеличения количества загрязняющих продуктов, в данном случае пивных бутылок, — технологический фактор. Количество невозвратных бутылок, приходящихся на галлон пива, увеличилось на 408 процентов. Значение каждого из этих трех факторов очевидно.
Дата добавления: 2015-10-21; просмотров: 18 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |