Широкое распространение на судах получили одно- и двухшар- иирные гравитационные шлюпбалки. Оки просты по конструкции и надежны в эксплуатации, так как не имеют направляющих полок и катков.
Одношарнирная шлюпбалка (рис. 84, а) нижним концом прикреплена к палубе шарниром, обеспечивающим поворот шлюпбалки вокруг горизонтальной оси под действием силы тяжести
шлюпки.
ДвухЛиарнирная шлюпбалка (рис:'84, б) отличается только тем, что имеет два шарнира.
|
Рис. 84, Схема гравитационных шарнирных склоняющихся шлюпбалок: в—одношарнирной: /—кильблок поворот* иый; 2— глаголь-гак; 3 —талреп шлюпочного найтова; стопор кильблока; 5— стопор стрелы шлюпбалки; 6— кнехт; 7— растительный трос; 8— площадка по*’ садочная; 9— лсериое ограждение; 10 —1 трос подтягивающего устройства; //— стрела шлюпбалки; /2-блок шлюпочный; /5—подтягивающее устройство;. /4—линь; /5-найтов шлюпочный; /6 —шлюпка; б—двухшарннрной
Для прижатия шлюпки к борту судна на время посадки людей со шлюпочной палубы шлюпбалки оснащают подтягивающими устройствами различных конструкций. Одна из них показана на рис. 85.. К обуху 6 на шлюпбалке 7 скобой 5 прикреплен неподвиж ный блок 4 талей. Ходовой конец лопаря 9 талей пропущен через утки 8 на подвижном блоке 3 талей. Для вооружения подтягивающего устройства к обуху подвижного блока талей прикреплено скобой удлиненное звено глаголь-гака 2, в который заложена спинка скобы, заведенной штырем в кон -1 иевое звено / цепи шлюп-талей, которое заложено за подъемный
гак 10 шлюпки. Выбирая ходовой конец лопаря талей, плотно прижимают шлюпку к борту судна на уровне шлюпочной палубы.
В конструкциях многих шлюпочных устройств предусмотрены подтягивающие устройства, автоматически прижимающие шлюпку к борту, когда при спуске она окажется на уровне ботдека. Шлюпочные лебедки используют для спуска и подъема спасательных шлюпок. На судах широко применяют электрические лебедки ЛШЗД и ЛШ4Д. Вращение от электродвигателя через центробежную муфту и цилиндрический редуктор лебедки передается грузовому валу, на котором напрессован барабан для лопарей шлюп-талей. Муфта служит для соединения и разобщения вала электродвигателя и редуктора. Барабан разделен ребордой на две части: для носового и кормового лопарей шлюп-талей. Синхронную укладку лопарей на барабан обеспечивает тросоукладчик.
Лебедка имеет ленточный и центробежный тормоза. Ленточный тормоз предназначен для затормаживания лебедки при прекращении подачи тока и ее растормаживания с целью свободного травления шлюп-талей при автоматическом отключении от редуктора электродвигателя, а центробежный тормоз поддерживает постоянной скорость спуска шлюпки. Лебедка имеет ручной привод для подъема шлюпки при неработающем электродвигателе. Управлять лебедкой можно с местного, выносного или дистанционно-выносного поста.
Спусковое устройство любого типа должно обеспечивать безопасный спуск спасательной шлюпки с полным комплектом лк)дей и снабжения при дифференте судна до 10° и крене до 20° на любой борт. На грузовых судах валовой вместимостью 20 тыс. per. т и более должна йметься возможность спуска спасательных шлюпок на тихой воде при скорости судна 5 уз. Для спуска дежурных шлюпок такая
1Ю
возможность должна быть на всех судах. Шлюпбалки снабжают топриком с прикрепленными к нему двумя спасательными шкентеля- ми с мусингами такой длины, чтобы они доставали до воды при наименьшей осадке судна и кренё его не менее 20° на любой „борт Во избежание перенапряжения лопарей шлюпбалок имеются ограничители, автоматически отключающие питание двигателя лебедки прежде, чем стрелы шлюпбалок дойдут до упоров.
52. ПОДГОТОВКА К СПУСКУ, СПУСК И ПОДЪЕМ СПАСАТЕЛЬНЫХ ШЛЮПОК
Спускать шлюпку на воду даже в самых неблагоприятных условиях следует быстро. Для этого экипаж готовят к умелым и согласованным действиям.
Для спуска на воду и подъема шлюпки, не имеющей разобщающих устройств для отдачи гаков и фалиней, автоматически действующих подтягивающих устройств и клапанов для спуска воды, руководствуются следующей технологией.
При подготовке шлюпки к спуску вываливании ее за борт необходимо;
открыть входные люки, застопорить крышки в фиксированном положении, плотно завернуть пробки в сливные отверстия;
разнести фалини к носу и корме судна и закрепить, спасательные шкентели аккуратно спустить в шлюпку;
опробовать на холостом ходу двигатель, проверить его сцепление с гребным винтом;
убедиться в исправности шлюпочной лебедки, ручного тормоза, подтягивающего устройства, концевых выключателей;
убрать съемное или леерное ограждение в месте расположения шлюпки, проверить надежность крепления штормтрапа на палубе;
отдать откидные части поворотных кильблоков (при их наличии) н шлюпочные найтовы, если не предусмотрена их автоматическая отдача;
расстопорить стрелы шлюпбалок (см. рис. 83), для чего отдать глаголь-гаки Я развернуть крюк 8, освободить стопоры 7 шлюпбалок, вращением маховика 6 стопоров и разворотом их на осях 5 вывести гаки 3 стопоров из зацепления с упорами 4 на серьгах 2\
дать ход шлюпбалкам ручным тормозом лебедки и, когда шлюпка опустится до уровня шлюпочной палубы (если посадка людей происходит с нее, а не с места установки шлюпки), завести подтягивающее устройство, прижать шлюпку к борту судна и закрепить ходовые концы лопарей талей;
выбрать с палубы судна втугую фалини и закрепить их; погрузить в шлюпку все необходимое и посадить в нее людей, соблюдая установленную очередность (во время учебных тревог рекомендуется посадка членов экипажа по штормтрапу и спасательным шкентелям при положении шлюпки на воде).
При спуске шлюпки на воду следует:
плавно перетравить лопари талей подтягивающего устройства и при выходе шлюпки на вертикаль ноков стрел шлюпбалок выложить глаголь-гаки:
спустить шлюпку на воду ручным тормозом шлюпочной лебедки (лица, стоящие на фалинях, потравливают их так, чтобы шлюпка не раскачивалась);
выложить шлюп-тали при спуске шлюпки на воду (если судно не имеет хода, выкладывают оба блока талей одновременно, при движении судна вперед сначала выкладывают кормовре тали, а при движений Назад — носовые) и закрепить фалини на судне без большой слабины;
предупредив людей в шлюпке, осторожно, начиная с нижней балясины, опустить штормтрап на всю длину, если посадка людей осуществляется в положении шлюпки на воде (спускаются по штормтрапу по одному, держась за тетивы);
по команде командира шлюпки отдать фалини,.вынув клеванты из огонов, дать ход шлюпке и отвести ее от борта судна.
При подъеме, заваливании шлюпки и креплении ее необходимо: с подходом шлюпки к борту судна без промедления завести фалини, разнести их подальше к носу и корме по борту судна, обтянуть и закрепить на утках фальшборта;
установить с внутренней стороны фальшборта судна полутрап с поручнями, высадить людей по штормтрапу на главную палубу, оставив в шлюпке только лиц, закрепленных за талями и двигателем, по окончании высадки поднять штормтрап на палубу судна;
завести носовые и кормовые шлюп-тали за подъемные гаки шлюпки;
по команде включить двигатель лебедки на подъем и поднять шлюпку до шлюпочной палубы (лица, находящиеся на палубе у мест крепления фалиней, регулируют их длину, не позволяя шлюпке раскачиваться), обтянуть фалини втугую и закрепить их на утках фальшборта;
вывернуть пробки из сливных отверстий; в случае необходимости завести подтягивающее устройство и подтянуть им шлюпку к борту судна для обеспечения безопасного выхода оставшихся в ней людей;
последнему выходящему из шлюпки закрыть бортовые крышки люков во избежание повреждения их при заваливании шлюпки;
если было заведено подтягивающее устройство, ослабить его тали так, чтобы шлюпка вышла на вертикаль ноков стрел шлюпбалок и убрать тали;
поднять шлюпку лебедкой до положения, когда блоки шлюп- талей дойдут до ноков стрел и войдут в зацепление с ними, затем, продолжая подъем, шлюпку вместе со стрелами шлюпбалок завалить до места (при этом сработает концевой выключатель в цепи питания электродвигателя лебедки, и он остановится);
надеть на вал лебедки рукоятку и вручную посадить шлюпку на кильблоки, после чего рукоятку снять и убрать на штатное иесто;
сложить и зачехлить штормтрап, установить леерное или съемное ограждение;
застопорить стрелы шлюпбалок (см. рис. 83), завести и обжать талрепами шлюпочные найтовы.
При спуске, подъеме и использовании спасательных шлюпок соблюдают следующие основные правила безопасности:
выкладывая вручную блоки шлюп-галей, берут их так, чтобы пальцы рук не могли быть затянуты в шкивы блоков;
при спуске и подъеме шлюпки ни в коем случае не стоят между штевнями и шлюп-талями, а также в шлюпке, удерживая шлюпку от ударов о борт судна — от этого корпус шлюпки предохраняют съемные салазки, представляющие собой два металлических полоза, заведенных одними концами за киль шлюпки, а другими закрепленных на плаишире;
не отталкивают шлюпку от борта руками (для этого используют отпорный крюк) и не держат руки на планшире при спуске и подъеме шлюпки;
все члены экипажа и пассажиры, назначенные для посадки в спасательную шлюпку, до посадки в шлюпку надевают спасательные жилеты;
ни в коем случае не спускаются в шлюпку по шлюп-талям или посредством других приспособлений, не предназначенных для этого, не перемешаются в шлюпке без надобности, не меняют закрепленные места 1в шлюпке, не отстегивают привязные ремни при штормовой погоде;
не включают электродвигатель лебедки при неснятой рукоятке ручного привода, если шлюпка не имеет блокировочного устройства, предупреждающего поворот рукоятки.
53. УПРАВЛЕНИЕ ШЛЮПКОЙ НА ВЕСЛАХ
Умелое управление весельной шлюпкой и согласованные действия гребцов достигаются проведением тренировок и шлюпочных учений.
В зависимости от мест расположения в шлюпке гребцов называют баковые (сидящие на первой, носовой банке), загребные (сидящие на последней, кормовой банке) и средние (остальные гребцы).
Для выполнения различных приемов работы веслами подают следующие команды:
«Протянуться!» — при отходе шлюпки от борта судна, когда все гребцы заняли свои места. Гребцы борта, обращенного к судну, протягивают шлюпку вдоль борта судна, сообщая ей ход;
«Оттолкнуть нос!» —- вслед за командой «Протянуться». Баковый и загребной отпорными крюками отталкивают шлюпку, а старшина-рулевой перекладывает руль на внешний борт;
<м
«Уключины вставить!» — гребцы вставляют уключины в гнезда;
«Весла разобрать!»—гребцы, начиная с загребных, берут свои весла, продвигают их к носу шлюпки и вставляют в уключины.
(Указанные команды подают раздельно только на стадии обучения. На шлюпке с обученными гребцами все названные приемы последовательно выполняют по команде: «Отваливай!»);
«Бесла на воду!» — гребцы, наклонившись вперед всем корпусом, равняясь по загребным, вытянутыми перед собой руками заносят лопасти весел к носу шлюпки под углом 45—50° к траверзу, перемещая их над водой горизонтально на высоте планширя. Во время этого движения гребцы делают глубокий вдох через нос, В конце заноса гребцы кистями рук разворачивают весла на себя настолько, чтобы верхние кромки лопастей входили в воду с наклоном 30—45° к корме шлюпки и погружают их в воду не более чем на 2/з длины. Затем каждый гребец, упираясь ногами в упоры на рыбине, быстро откидывается всем корпусом назад и проводит весло в воде на вытянутых руках. Лопасти при проводке постепенно разворачивают на себя так, чтобы при проходе траверза они были в вертикальном положении. В конце гребка руки сгибают в локтях, с силой подтягивают рукоятки весел к туловищу и резким движением рук вниз выводят лопасти из воды. Во время проводки весел.гребцы делают медленный выдох через рот, по окончании гребка снова разворачивают весла на себя и при горизонтальном положении лопастей заносят их для следующего гребка.
Если гребцы умеют правильно выполнять основные элементы гребка, достаточно для всех общей команды, сопровождающей проводку и занос весел: «Два.-раз». Во время проводки дают продолжительную команду: «Два-а-а», а в момент окончания — отрывистую команду «Раз!», по которой гребцы одновременно заканчивают гребок.
При отработке техники гребли добиваются, чтобы темп гребли был посильным для всех гребцов и оставался постоянным. Темп держат по правому загребному.
В процессе гребли подают и другие команды:
«Навались!» — для увеличения скорости шлюпки. По этой команде гребцы начинают грести сильнее и заканчивают гребки мощными рывками;
«Легче грести!» — для уменьшения скорости шлюпки. При этом гребцы, не замедляя темпа гребли, делают проводку весел с меньшим усилием;
«Весла в воду!» —для резкого, замедления скорости шлюпки. Гребцы опускают на */д лопасти ребром в воду, удерживая весла поперек борта шлюпки;
«Табань!» — для сообщения шлюпке заднего хода. Гребцы заносят лопасти к корме и делают проводку в воде к носу шлюпки;
«Правая на воду, левая табань!» или наоборот — для эффективного разворота шлюпки на месте;
«Весла по борту!» —при проходе узкостей^. при расхождении шлюпок на близком расстоянии и т. д. Гребцы, закончив гребок, откидываются назад, проводят рукоятки весел перед собой и заносят лопасти к корме, прижимая весла к борту шлюпка;
«Береги весла!» — команда, обязывающая гребцов следить за тем, чтобы при проводке весел по воде или в воздухе не задеть за тот или иной предмет по ходу шлюпки;
«Суши весла!» — для медленной остановки шлюпки при подходе к судну, берегу, причалу или для временного прекращения гребли и отдыха гребцов. Гребцы, закончив гребок, ставят весла в уключинах лопастями параллельно воде и перпендикулярно борту шлюпкй;
«Весла под планширь!» — после команды «Суши весла!». Гребцы, не меняя расположения весел, вдвигают их внутрь шлюпки и заводят рукоятки под планширь противоположного борта;
«Весла на укол!» — при снятии шлюпки с мели и для прохождения узкостей, ширина которых не позволяет грести, Гребцы встают, вынимают весла из уключин и, упираясь рукоятками весел в дно, проталкивают шлюпку в нужном направлении;
«Шабаш!» — для прекращения гребли и уборки весел при подходе шлюпки к судну, берегу или причалу. Гребцы, закончив гребок, откидываются назад и быстро продергивают весла внутрь уключин в направлении к носу шлюпки, затем вынимают лопасти весел из уключин, укладывают весла вдоль борта лопастями к корме, снимают уключины и кладут их на весла.
Отход от борта судна начинается с того, что по команде «Отваливай!» баковый за носовой фалинь, а гребцы соответствующего борта за специально заведенный с носовой части судна походный конец протягивают шлюпку вперед, сообщая ей ход. Старшина- рулевой шлюпки перекладывает руль от борта судна, а загребной отпорным крюком» упертым в борт, усиливает ее ход. Когда шлюпка отойдет от судна на расстояние, позволяющее работать веслами, гребцы быстро вставляют весла в уключины и по команде «Весла на воду!» начинают грести.
Подход к борту судна осуществляют с подветренной стороны. Если судно стоит на якоре носом против ветра или течения, подходят к нему на шлюпке с кормы. При подходе к забортному трапу шлюпку направляют к нему под углом 35—40° На подходе своевременно (в зависимости от условий) подают команду «Суши весла!». Непосредственно за ней может последовать команда «Шабаш!» или, учитывая инерцию шлюпки, команды «Весла на воду!> и «Табань!», а затем «Шабаш!». Убра-в уключины и вывалив за борт кранцы, гребцы готовятся к подходу к трапу. Прти приближении к трапу старшина-рулевой отводит рулем нос шлюпки в сторону, а у самого трапа резким движением руля подводит корму к трапу. Загребной отпорным крюком задерживает корму шлюпки у трапа, а баковый подает на судно носовой фалинь.
В свежую погоду шлюпку подводят к трапу на фалине, при нятом со шлюпки на борт судна посредством бросательного конца. или на растительном тросе, поданном таким же образом с судна на шлюпку. В последнем случае шлюпку удерживают веслами на небольшом расстоянии от борта судна и команду «Шабаш!» подают только после того, как на судне закреплен фалинь или на шлюпке — растительный трос, поданный с судна.
Подход к берегу при спокойном состоянии моря не представляет затруднений, особенно если в прибрежном районе нет подводных камней. При приближении к незнакомому берегу шлюпка следует с небольшой скоростью, баковый внимательно осматривает подводное пространство по курсу шлюпки, а гребцы готовятся к немедленному выполнению команды «Табань!»,
При ветре, дующем в сторону берега, или при идущей к берегу зыби наибольшую опасность для шлюпки представляет прибой — крутые волны с большими гребнями на мелководье. На прибое шлюпка теряет управляемость, может быть поставлена поперек волны и опрокинута. Важнейшим условием безопасности в этом случае является удержание шлюпки перпендикулярно фронту волны.
При сильном прибое подходят к берегу кормой, заменив руль рулевым веслом. Разворачивают шлюпку заблаговременно, до входа в полосу прибоя. Технология гребли в полосе прибоя следующая. При приближении с моря гребня очередной волны резкими и частыми гребками сообщают шлюпке некоторое движение навстречу волне, что при одновременном действии рулевого весла не позволит шлюпке развернуться поперек волны, а после прохода гребня несколькими сильными гребками продвигают шлюпку кберегу. Когда шлюпка коснется грунта, гребцы, быстро убрав весла, выскакивают за борт и вытягивают ее на берег.
Успешному подходу к берегу в условиях прибоя способствует использование дрека, который отдают с носа шлюпки на таком расстоянии, чтобы длины дректова хватило до берега. По мере того как шлюпка продвигается к берегу, дректов травят, не давая большой слабины, а при подходе гребня волны задерживают, удерживая нос шлюпки против волны. С этой же целью вместо дрека используют плавучий якорь.
При небольшом волнении можно подходить к берегу носовой оконечностью.
54. ПАРУСНОЕ ВООРУЖЕНИЕ ШЛЮПОК
На открытых шлюпках наибольшее распространение получило одномачтовое люгерное парусное вооружение (рис. 86), состоящее из одного паруса (грота) или из двух парусов (грота и стакселя).
Мачту устанавливают шпором в степсе на кильсоне шлюпки и прикрепляют к одной из банок откидывающейся наметкой со
18*
штырем. С боков мачта поддерживается двумя вантами из стального оцинкованного троса. Один конец каждой ванты накладывают в виде огона на топ мачты или заделывают в обушок мачтового бугеля, другой заканчивается огоном с коушем. На планках, закрепленных на бортах изнутри шлюпки, имеются обушки. Между коушами вант и обушками основывают растительные талрепы: ими обтягивают ванты при установке мачты.
Четырехугольный парус (грот) прикреплен верхней шкаториной к рейку, поднимаемому грот-фалом. Последний проводят через шкив мачты и прикрепляют к свободно перемещающемуря по мачте ракс-бугелю с гаком, на который надевают стропку рейка-. Ходовой конец фала закрепляют на мачтовой утке. Нижний, галсовый, угол паруса закладывают кренгельсом за укрепленный на мачте гак или прикрепляют к нему снасть бегучего такелажа — галс. За кренгельс другого нижнего угла (шкотового) закладывают грота-шкоты правого и левого бортов, служащие для растягивания и разворота паруса.
Стаксель, устанавливаемый в дополнение к гроту, ставят посредством стаксель-фала, заведенного в кренгельс фалового угла и проведенного через второй шкив в топе мачты. Галсовый угол паруса кренгельсом закладывают за гак, закрепленный на форштевне шлюпки, а шкоты стакселя — в кренгельсы его шкотового угла и аналогично шкотам грота разносят по обоим бортам шлюпки.
Снасти бегучего такелажа изготавливают из растительных или синтетических тросов.
Для постановки парусов шлюпке сообщают максимальный ход и ставят ее.носом против ветра и волны* после чего гребцам дают команду «Шабаш!».
По команде «Рангоут ставить!» гребцы приподнимает мачту, вставляют ее шпор в степс, накидывают и закрепляют наметку, разносят по бортам ванты, основывают растительные талрепы и обтягивают ими ванты втугую.
По команде «Приготовиться к постановке парусов!» гребцы переносят реек с парусом к мачте и разносят по местам бегучий такелаж паруса. Гребцы мачтовой банки присоединяют к рейку коренной конец грота-фала* и закладывают галсовый угол паруса за гак на мачте. Загребные проводят грота-шкоты через утки на корме шлюпки. При наличии стакселя баковые закрепляют его галсовый угол за носовой рым, присоединяют к фаловому углу коренной конец фала, а ходовой передают гребцам мачтовой банки. 190
Шкоты стакселя обносят вокруг вант и удерживают в руках гребцы средней банки.
По команде «Паруса поднять!» гребцы мачтовой банки поднима ют фалом реек до места, растягивая парус, после чего загребные ставят парус в нужное положение грота-шкотами. Аналогично ставят стаксель.
После постановки парусов все гребцы, за исключением командира и старшины-рулевого шлюпки, садятся на рыбины между банками, чтобы увеличить остойчивость шлюпки и предохранить себя от запутывания в снастях и парусах в случае ее опрокидывания.
Управление шлюпкой под парусами требует от старшины-рулевого умений правильно выбрать курс с учетом дрейфа шлюпки и расположить паруса по отношению к ветру так, чтобы шлюпка за кратчайшее время дошла до места.
Скорость шлюпки при движении под парусом во многом зависит от ее курса относительно ветра, т. е. от угла между ДП шлюпки и направлением ветра, отсчитываемого от носа шлюпки в сторону правого или левого борта. Этот угол принято отсчитывать в румбах (I румб = 11,25°). В зависимости от значения этого угла курсы шлюпки относительно ветра (рис. 87) называют бейдевинд (если угол меньше 8 румбов), галфвинд (если угол около 8 румбов), бакштаг (если угол больше 8 и меньше 16 румбов), фордевинд (если угол около 16 румбов). Если ветер дует в правый борт, говорят, что шлюпка идет правым галсом, если в левый,— левым галсом. Чем меньше угол между ДП шлюпки й направлением ветра (в пределах 8 румбов), тем круче бейдевинд. При угле 3—6'румбов говорят, что судно идет курсом крутой бейдевинд; при угле свыше 6, но менее 8 румбов — полный бейдевинд. Бакштаг называют крутым, если угол свыше 8, но менее 12 румбов, и полным, если угол 12—16 румбов.
При курсе бейдевинд держатся полнее к ветру, что позволяет шлюпке иметь достаточную скорость, хорошо слушаться руля и иметь относительно небольшой дрейф. При следовании курсом бакштаг паруса располагают так, чтобы они были примерно перпендикулярны направлению ветра. На фордевинде под действием догоняющей волны шлюпка опасно рыскает. Для уменьшения рыскливости увеличивают дифферент на корму, переместив часть гребцов из носовой части в кормовую. Наиболее опасным для парусной шлюпки является галфвинд, так как на этом курсе она получает наибольший крен и при сильном волнении может опрокинуться.
Паруса располагают так, чтобы они делили примерно пополам угол между направлением ветра и ДП шлюпки. При сильных порывах ветра; а также при подходе к шлюпке большой волны шлюпку приводят к ветру во избежание возникновения опасного крена.
Изменение курса, при котором меняется галс, т. е. пересекается линия ветра, называют поворотом парусной шлюпки. Маневр, при котором шлюпка пересекает линию ветра носом, называют поворотом оверштаг, а маневр, при котором она пересекает линию ветра кормой,— поворотом через фордевинд. Последний всегда выполнить легче, чем поворот оверштаг, но при свежем ветре он более опасен, так как при неправильном и неосторожном переносе парусов с одного борта на другой в момент пересечения линии ветра шлюпка может получить опасный крен и опрокинуться. Выполнение того и другого поворотов требует предельной внимательности старшины- рулевого и быстрых, умелых действий с парусами, что достигается систематическими тренировками экипажа.
При необходимости следовать в точку, лежащую от шлюпки на ветре, шлюпка движется курсом бейдевинд переменными галсами, т. е. зигзагами. Такое движение шлюпки называют лавировкой.
55. ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА ГРИ ОСТАВЛЕНИИ СУДНА И ПРАВИЛА ПОВЕДЕНИЯ НА ВОДЕ
Причины гибели людей, оказавшихся за бортом судна, различны: психологическая неподготовленность к аварийной ситуации, неумелые действия в экстремальных условиях, потеря самообладания, переохлаждение организма и др. Осознанию каждым членом^ экипажа того, что в любой аварийной ситуации он не беспомощен, что резервы человеческого организма огромны, способствуют обучение, тренировки, знание принципов выживания на море. Практика показывает, что в критический момент человек даже в состоянии сильного потрясения делает то, чему он обучен. Поэтому подготовке моряков к умелым действиям в аварийной обстановке придается исключительно важное значение.
В апреле 1984 г. вступила в силу Международная конвенция по подготовке и дипломированию моряков, принятая 7 июля 1978 г. Международной конференцией в Лондоне. Конвенция определяет требования к знанию моряками порядка действий при оставлении судна, нахождении в воде и на борту спасательного средства.
Будущий моряк до поступления на морское судно должен быть обучен способам выживания на море. В результате обучения и практической подготовки моряк-должен знать:
возможные виды аварийных ситуаций, быть готовым к любой из них и по сигналам тревоги четко выполнять конкретные обязанности согласно расписанию, не поддаваясь панике;
устройство и правила эксплуатации судовых спасательных
средств и их оборудования (включая переносную радиостанцию), наличие и назначение снаряжения спасательных шлюпок и плотов;
действия, которые следует предпринимать при оставлении судна и находясь на спасательном средстве;
основные опасности, угрожающие терпящим бедствие, общие принципы и способы выживания.
Будущий моряк должен научиться правильно надевать спасательный жилет, прыгать в нем с высоты, держаться на воде в спасательном жилете и без него, пользоваться спасательными шлюпками и плотами, оказывать помощь людям при посадке на спасательные средства, ставить плавучий якорь и применять оборудование спасательных средств.
Для получения диплома специалиста по спасательным шлюпкам и плотам моряк, кроме того, должен уметь:
будучи в спасательном жилете, возвращать перевернутый спасательный плот в нормальное положение;
правильно подавать команды по спуску и занятию мест в спасательных шлюпках и плотах, готовить и безопасно спускать их на воду и быстро'отходить от борта судна, в том числе в штормовую погоду;
грести, устанавливать мачту, ставить паруса, управлять шлюпкой под парусом и вести ее по компасу;
запускать и обслуживать двигатель спасательной шлюпки (зная его устройство);
использовать шлюпку для сбора спасательных плотов и спасания людей, оказавшихся в воде;
использовать фалинь, плавучий якорь и другие предметы снабжения спасательных шлюпок и плотов;
применять аптечку первой медицинской помощи и приемы приведения человека в сознание, оказывать помощь получившим телесные повреждения во время и после оставления судна;
пользоваться сигнальной техникой, включая пиротехнические средства.
Одной из причин гибели людей на море является переохлаждение организма — гипотермия, поэтому моряк должен знать средства ее предупреждения. Известно, что постоянство температуры тела человека поддерживается вследствие сохранения теплового баланса в организме человека. На понижение температуры окружающей среды первоначально реагирует кожа. От нее рефлекторно поступают сигналы в головной мозг, который подает команды, уменьшающие приток крови к коже. В результате этого уменьшается объем крови, охлаждаемой в поверхностных тканях человека. Чем дольше человек находится в холодной воде, тем все больший объем охлажденной крови поступает в его кровеносную систему, что приводит к понижению температуры тела. Прогрессирующее понижение температуры тела человека сопровождается нарушением деятельности сердца, головного мозга, легких и других жизнен-
7 Зак. 1659
но важных органов, в результате чего может наступить смерть,- Следовательно, основными факторами, влияющими на развитие гипотермии, являются температура воды и продолжительность пребывания в ней человека. Ориентировочно время относительной1 безопасности пребывания человека в морской воде, сроки возмож* ности его спасения и наступления' смерти от гипотермии можно определить по графику (рис. 88).. Даже при сравнительно высокой температуре воды (15— 18 °С) пребывание в ней в течение 1,5—2 ч вызывает угрожающие жизни человека изменения в организме, а низкая температура воды может привести к смерти даже при весьма непродолжительном погружении человека в воду. Значит, необходимо принятие мер по скорейшей организации поиска и извлечению из воды людей, оказавшихся за бортом. Холодный ветер, сильное волнение моря и низкая температура воздуха способствуют переохлаждению организма.
Дата добавления: 2015-10-21; просмотров: 38 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |
