Морская п рактика для матроса 13 страница

Перо обтекаемого руля (рис. 69, б) представляет собой сварной металлический водонепроницаемый каркас, обшитый лис­ товой сталью.

Перу придают обтекаемую форму и иногда устанавливают на нем дополнительно специальные наделки — обтекатели. Рудерпост также делают обтекаемым.

Убалансирного руля (рис. 69, в) часть пера смещена от оси вращения к носу судна. Площадь этой части, называемой ба- лансирной, составляет 20—30 % всей площади пера. При перекладке руля давление встречных потоков воды на балансирную часть пера содействует повороту руля, уменьшая нагрузку на рулевую ма­шину

Полубалансирный руль (рис. 69, г) отличается от балаН- сирного тем, что его балансирная часть имеет меньшую высоту, чем основная.

Кроме рулей, на судах применяются подруливающие уст* роист в а. Посредством движителя, устанавливаемого в попереч­ном канале корпуса судна, они создают тяговое усилие в направле­нии, перпендикулярном его ДП, обеспечивают управляемость при отсутствии движения судна или при движении его на предельно ма­лых скоростях, когда обычные рулевые устройства неэффективны. В качестве движителей используются винты фиксированного или регулируемого шага, крыльчатые движители или насосы. Подрули­вающие устройства расположены в носовой или кормовой оконеч­ностях, а на некоторых судах устанавливают по два таких устрой­ства и в носовой и в кормовой оконечностях. В этом случае возмо­жен не только разворот судна на месте, но и движение его лагом без использования главных движителей. Для улучшения управ­ляемости служат также поворбтные насадки, закрепляемые на бал- лере, и #особые бал^нсирные рули.

44. ГЛАВНЫЕ РУЛЕВЫЕ ПРИВОДЫ

Рулевые приводы служат для передачи усилия рулевого двига­теля баллеру. Основными рулевыми приводами являются секторно- румпельные и электрогидравлические.

В секторно-румпельном приводе (рис, 70) рулевого двигателя, установленного вблизи от сектора руля, сектор, свободно насажен­ный на баллер, имеет зубчатый обод /, входящий в зацепление с зубчатой шестерней 2 рулевого двигателя. Через буферные пружины- амортизаторы 3 сектор связан с румпелем 4_Л жёстко насаженным на головку баллера. Перекладка руля осуществляется рулевым электродвигателем, который поворачивает сектор, а последний через пружины поворачивает румпель и баллер руля.

Электрогидравлический рулевой привод в комплексе с электро­двигателем представляет собой электрогидравлнческую рулевую ма­шину. На судах обычно устанавливают двух- и четырехцилиндровые машины с плунжерными или поршневыми гидроцилиндрами, с.элект- роприводными регулируемыми аксиально-поршневыми насосами, ко­торые снабжены устройствами, обеспечивающими возможность ре­гулирования их подачи управляющими элементами малой мощ­ности,

В двухцилиндровой рулевой машине с плунжерными гидроци­линдрами (рис. 71) на головку баллера руля / жестко насажен рум­пель 2_У на котором установлен ползун 3_t имеющий с боков сфери­ческие углубления. В них входят и свободно упираются штоки 4 от плунжеров 5 двух гидроцилиндров 6. Цилиндры соединены трубо­проводами 7 с насосом Я который приводится в действие электро­двигателем К). Вся система заполняется маслом. При работе элект- родиигателя насос удаляет масло из одного цилиндра и нагнетает в др\гой. в результате чего плунжер цилиндра, находящегося под давлением, своим штоком давит на ползун и через него поворачивает румпель и баллер руля. Оба цилиндра соединены между собой до­полнительным трубопроводом с перепускным клапаном 8, который является амортизатором При ударах волн о перо руля давление в одном из цилиндров повышается, перепускной клапан открывается н часть масла поступает в другой цилиндр. Стопорение руля в случае необходимости обеспечивается перекрытием масляных трубопрово­ ды» специальными клапанами.

Для дистанционного управления электрогидравличсскими руле­выми машинами типа «Р» на судах неограниченного района пла­вания широко применяется система управления «Аист». Совместно с гирокомпасом и рулевой- машиной она обеспечивает четыре вида управления: «Автомат». «Следящий», «Простой* и «Ручной». Виды управления «Автомат» и «Следящий» являются основными. При неисправности этих видов управление рулевой машиной переводят па вид «Простой». В случае отказа в работе дистанционной си­стемы электрической передачи переходят на вид управления «Руч­ной»

Составными частями системы «Аист» являются пульт управления (НУ) — авторулевой «Аист», исполнительный механизм (ИМ-1) и рулевой датчик (РД)

Пульт управления (рис. 72) основной прибор системы: с него осуществляются все виды дистанционного управления рулевым приводом. В колонке прибора, устанавливаемого в рулевой рубке, смонтированы важнейшие элементы системы.

Исполнительный механизм (рис. 7.3, о) обеспечивает управление работой насосов рулевой машины при всех видах работы системы.

Г*нс. 70. Схема секторно-румпелыюго Рис. 71. Схема двухцилиндровой руле-

привода

вой машины

Рис. 72. Пульт упра&ления-авторулевой системы «Аист»:

/—штурвал; 2—переключатель видов управления; 3— потенциометр регулировки сигнала производной; 4—педали простого вида управления; 5—деревянный поручень; $— окна сигнальных ламп с надписями «Автомат», «Следящий», <Простой»; 7—окно шкал репитера; 9—переключатель КОС; /0—рукоятка стопора штурвала; //—потенциометр регу­лировки освещения шкал; 12— переключатель чувствительности; /3-потенциометр регули­ровки сигнальных ламп; 14— окна сигнальных ламп; /5—переключатель сигнала ухода судна с курса:- /б—переключатель запуска электродвигателей насосов рулевой машины; /7^-отключение сигнала перегрузки; /Я—секция панелей с предохранителями

Прибор установлен на корпусе обслуживаемого насоса в румпельном отделении. Наружу выведена рукоятка, посредством которой осу­ществляют местное (ручное) управление,рулем.

Рулевой датчик (рис. 73, б) необходим для обратной связи с ПУ и других функций в системе управления. С внешней стороны дат­чика имеется валик с рычагом, который связывает его с баллером руля.

Для подготовки системы «Аист» к работе переключателем на пульте питания в рулевой рубке подают напряжение на рулевые указатели, на пульте управления переключатель видов управления устанавливают в положение «Простой» и включают один из насосов рулевой машины.

Для перехода на вид управления «Следящий» переключатель видов управления на ПУ ставят в положение «Следящий».

Этот вид управления используют при плавании судна в стеснен­ных условиях, при расхождении с судами, изменении курса и т. д. При следовании длительное время прямым курсом в открытом море систему управления переводят на «Автомат». Для этого переключа­тель видов управления на ПУ ставят в положение «Автомат» и ус­танавливают на необходимое значение (3, 6 или 9°) систему сиг­нализации об уходе судна с курса.

В случае неисправностей в следящих системах переходят на резервный вид управления «Простой». Управление осуществля­ют посредством двух ручных педалей на ПУ. При нажатии на левую (правую) педаль замыкаются нормально разомкнутые контакты

микропереключателей, череп которые подключается управляющая: обмотка исполнительного двигателя в приборе ИМ-1. Двигатель начинает перемешать управляющий орган насоса рулевой машины влево (вправо) от нулевого положения, что приводит к перекладке руля влево (вправо) от ДП судна. При отпускании педали контакты микропереключателей размыкаются, двигатель обесточивается, управляющий орган насоса возвращается в нулевое положение и пересадка руля прекращается. Для возвращения его в сторону ДП или для перекладки на другой борт нажимают на другую педаль. Таким образом, перекладка руля происходит до тех пор, пока нажата педаль.

Для ограничения угла перекладки руля служат электрические ограничители в приборе РД. При достижении предельного угла перекладки (35°) нормально замкнутые контакты ограничителей размыкаются кулачковым устройством, в результате чего испол­нительный двигатель обесточивается, управляющий орган насоса возвращается в нулевое положение и перекладка руля прекращается. Для поворота руля в сторону ДП нажимают на другую педаль, через микропереключатель и другой нормально замкнутый контакт электрических ограничителей исполнительный двигатель получает питание противоположной фазы, начинает ь^ащаться в обратном направлении и смещает управляющий opiaH насоса в другую сторону. Руль перекладывается в сторону ДП судна. При виде управления «Автомат» штурвал должен быть застопорен.

С включением того или иного вида управления в окне панели с соответствующей надписью загорается лампочка. Для отключения авторулевого матрос-рулевой должен перевести руль в нулевое, положение, пользуясь видом управления «Простой» или «Следя­щий», переключатель видов управления на Г1У установить в положе­ние «Простой», а переключатель запуска насосов рулевой машины — в положение «Отключено».

45. ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ РУЛЕВЫЕ ПРИВОДЫ

В качестве вспомогательного или аварийного рулевого привода на некоторых судах в румиельном отделении вблизи от румпеля устанавливают ручной поперечно-румпельный привод Девиса (рис. 74). Винтовой шпиндель 4. приводимый во вращение штурва­лом 6, имеет на одной половине винта правую нарезку, на другой - левую. На шпиндель навинчены два ползуна 5 и 7, имеющие в прили­вах отверстия, через которые проходят гладкие направляющие стержни 3 и 8, укрепленные в станине. Стержни обеспечивают перемещение ползунов вдоль шпинделя без перекосов. Стальными тягами 2 и 9 ползуны соединены с поперечным румпелем /, жестко насаженным на головку баллера. При вращении штурвала ползуны

_перемешаются в разные стороны _н через тяги поворачивают рум­пель.

На судах с электрогидравли- ческими рулевыми приводами, управляемыми системами «Аист», ручные приводы в качестве вспо­ могательных или аварийных не устанавливают, так как эта систе­ма обеспечивает наряду с основ*

НЫМИ («Автомат», «Следящий») р_Ис. 74. Схема рулевого привода Де- и резервным («Простой») ава- виса рнйный («Ручной») вид управле­ ния. Ручное, или местное, управление рулем осуществляется с испол­ нительного механизма в румпельном отделении.

Для перехода на ручное управление (рис. 75) отключают масля­ные насосы рулевой машины на пульте управления ПУ в рулевой рубке L а на шите режимов работы в румпельном отделении II пере­ключатели насосов I устанавливают в положение МУ («Местное

управление»’)-

Вид управления «Ручной» может быть осуществлен двояко. Если дистанционная система электрической мередачи с пульта управ­ления на исполнительный механизм функционирует нормально (питание на исполнительный двигатель прибора ИМ-1 поступает), то для перехода на местное управление рукоятку 2 прибора ИМ-1 перекидывают на 180° и управляют рулевой машиной РМ посредст­вом этой рукоятки. В случае если отсутствует электрическая переда­ча с ПУ на прибор ИМ-1 (питание на исполнительный двигатель прибора не поступает), переходят на аварийное управление. Для этого переводят переключатель управления 3 насосом из положения «Нормальное» в положение «Аварийное» и управляют работой рулевой машины, поворачивая вал 4 аварийного управления специальной рукояткой.

Независимо от типа и конструкции рулевого привода перекладка полностью погруженного в воду руля с борта на борт на переднем ходу судна должна обеспечиваться главным" приводом — при мак­симальной скорости судна с положения 35^е одного борта до 30° друго­го не более чем за 28 с; вспомогательным приводом — при скорости, равной половине максимальной, но не менее 7 уз,—с 15° одного борта до 15° другого не более -чем за 60 с; аварийным приводом — при скорости не менее 4 уз с борта на борт без регламен­тированного времени перекладки.

Рулевое устройство имеет ограничители, допускающие переклад­ку руля не более чем 36,5° на каждый борт. Так как перекладка руля на угол более 35° практически не улучшает поворотливость судна, система управления рулевым приводом прекращает дальнейшую перекладку руля при отклонении его от ДП судна на угол 35°

Зак. 1659 161

Рис. 75. Схема перехода на ручное местное и аварийное управление

Около поста управления рулевыми приводами устанавливают аксиометры. Разница между действительным углом перекладки руля и углом, показываемым аксиометром, не должна превышать 1° при положении руля в ДП, 1,5°—при положении руля от 0 до 5° и 2,5° — при положении руля от 5 до 15°

Баллер руля не должен иметь скручивания сверх допустимых пределов. При угле скручивания 5° и более руль может быть допущен к дальнейшей эксплуатации при условии пересадки сектора или румпеля на новую шпонку. При угле скручивания 15^а и более баллер подлежит заводскому ремонту или замене. Переход с главного руле­вого привода на вспомогательный не должен превышать 2 мин, а на аварийный — 5 мин.

При подготовке судна к выходу в море обязательно про­веряют: легкость перекладки руля на оба борта, показания-'всех аксиометров, время перекладки руля с борта на борт, исправность системы управления, прекращающей перекладку руля на угол более 35° Механическое состояние системы управления «Аист» во время эксплуатации проверяют в сроки и в объеме, указанные в техническом описании, в соответствии с Правилами технической эксплуатации судовых технических средств.

При возобновлении судовых документов на право плавания ру­левое устройство предъявляют инспектору Регистра для осви­детельствования.

46. ВЛИЯНИЕ РУЛЯ И ВИНТА ЦА УПРАВЛЯЕМОСТЬ СУДНА

Управляемость судна — его способность удерживаться на задан­ном курсе и изменять направление движения под воздействием управляющего устройства. Она зависит от конструкции судна, его загрузки и скорости, а также от воздействия на судно внешних факторов. Действие любого фактора, ведущее к потере скорости, ухудшает управляемость судна. Поворотливость судна, как элемент управляемости, зависит главным образом от отношения длины судна к ширине и осадки к длине: с увеличением значений этих отношений поворотливость ухудшается, так как увеличивается сопротивление воды движению судна по криволинейной траекто­рии

Для изучения воздействия руля на судно предположим, что суд­но движется вперед по инерции, а ветер, течение и волнение моря отсутствуют. При положении руля в ДП (рис~ 76, а) перо руля симметрично обтекается струями встречного потока воды и судно продолжает прямолинейное движение. При руле, переложенном на некоторый угол вправо (рис*. 76,6) или влево (рис. 76,в), перо руля испытывает избыточное давление Р соответственно справа или слева от набегающих на него струй воды. Для пояснения воздействия силы гидродинамического давления Р на судно приложим к центру тяжести судна 6 вспомогательные силы»/³! и Р₂, равные между со­бой, но противоположно направленные. Силы Р и Р\ образуют пару сил с моментом, который поворачивает судно соответственно вправо или влево, т. е. в сторону перейладки руля. Разложим силу Рг на составляющие F и Q. Составляющая F, направленная к корме, показывает, что движение судна будет замедляться, а составляющая Q указывает на снос судна с курса соответственно влево или вправо.

Таким образом, при отклонении руля от ДП судно теряет ско­рость, поворачивается в сторону направления перекладки руля и дрейфует в сторону, обратную направлению перекладки. При руле, переложенном в сторону борта, снижение скорости может достигать 20 % первоначальной, а дрейф — двойной ширины судна. Одновре­менно судно кренится сначала в сторону перекладки руля, а при дальнейшем повороте — на противоположный борт.

В результате перекладки руля при движении судна назад также имеет место потеря скорости, но судно поворачивается в сторону, обратную направлению перекладки руля, и дрейфует в сторону направления перекладки.

Рис. 76. Схема воздействия руля на суд- Рис. 77. Элементы циркуляции судна но на переднем ходу

Изучение поведения одновинтовых судов при совместной работе руля и винта правого или левого вращения (шага) приводит к выво­ду, что в любом случае разворот судна в сторону шага винта осуществляется быстрее, чем в обратную.

Поведение судна с винтом правого шага при совместной работе руля и винта характеризуется следующим образом:

при работе винта на задний ход в случае, когда судно движется назад или по инерции медленно идет вперед, при положении руля в ДП нос судна разворачивается вправо, а при руле, переложенном на' тот или другой борт,— в сторону, обратную направлению перекладки руля;

при работе винта на передний ход, когда судно по инерции медленно движется назад, при положении руля в ДП нос судна обычно отклоняется вправо, а при перекладке руля на тот или другой борт судно разворачивается в сторону перекладки руля.

Если вывести руль из ДП движущегося вперед судна на какой-то угол и удерживать его в этом положении, то судно сначала сдрей­фует в сторону, противоположную направлению перекладки руля на величину /, а затем начнет плавно поворачиваться в сторону перекладки. При этом, центр тяжести судна О будет перемещаться по криволинейной траектории, называемой циркуляцией. Основ­ные элементы циркуляции (рис. 77) характеризуют поворотливость судна, К ним относятся:

тактический диаметр циркуляции Д_т — кратчайшее расстояние между ДП судна в начале поворота и ее положением в момент изменения курса на 180°;

диаметр установившейся циркуляции Д_у — расстояние между по­ложениями ДП судна для двух последовательных курсов, отли­чающихся на 180° при установившемся движении. Условно считают, что движение приобретает характер установившегося после поворо­та судна на 160—180°;

период циркуляции — промежуток времени, в течение которого судно совершает поворот на 360° (время поворота судна на 180° называется полупериодом циркуляции)

Элементы циркуляции, характеризующие поворотливость судна, определяют практически и учитывают при изменении курса в стес­ненных навигационных условиях плавания, при переходе со створа на створ и в других случаях.

Основные команды, отдаваемые матросу-рулевому при изменении направления движения судна, следующие:

По-русски По-английски Действия рулевого

Право (лево)!

Больше право (лево)! Одерживай]

Starboard (port)!

More starboard (port)! Meel the helm! Steady!

Перекладывает руль

вправо (влево)

руль вправо (влево) Откатывает руль н обратную сторону

Прямо руль!

Так держать!

Право (леао) не ходить!

Внимательней на руле! Руль право (лево) десять!

Право (лево) на борт!

Amidships! Midships!

Steady as she goesl Steady so!

Nothing to starboard (port)!

Mind the helm! Starboard (port) ten (degress)!

Hard astarboard'(port)! All starboard (port)!

Перекладкой руля переводит стрелку аксиометра на О Задерживает судно на курсе, зафиксированном в момент подачи команды Удерживает судно точно на заданном курсе Усиливает внимание Перекладкой руля перево­дит стрелку аксиометра на деление 10 в сторону пра­вого (левого) борта Быстро перекладывает руль в сторону правого (ле­вого) борта

Любую команду матрос-рулевой громко повторяет и выполняет без промедления. Если рулевой заметил, что судно не слушается или плохо слушается руля» он должен немедленно доложить

об этом вахтенному помощнику капитана.

Контрольные вопросы

К Какие элементы составляют рулевое устройство и каково их назначение?

2. Как классифицируют рули? 3. Что представляют собой секторно*румпельный и электрогидравлический рулевые приводы? 4, Как обеспечивается перекладка руля ручным приводом Дэвиса? 5. Что такое циркуляция судна? 6. Какие команды подают рулевому, что они означают и как выполняются?

Глава 10

СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА И ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА В ЭКСТРЕМАЛЬНЫХ УСЛОВИЯХ

47. СПАСАТЕЛЬНЫЕ И ДЕЖУРНЫЕ ШЛЮПКИ

Судовые спасательные, средства подразделяют на средства кол­лективного и индивидуального пользования. К первым относятся спасательные и дежурные шлюпки, жесткие и мягкие надувные спасательные плоты, плоты-каюты (спасательные отсеки) и капсулы; ко вторым — спасательные жилеты, гидрокостюмы и гидротермокос­тюмы, теплозащитные средства и спасательные круги. Все коллек­тивные и индивидуальные спасательные средства окрашивают в оран­жевый цвет и снабжают полосами из светоотражающего материа­ла, что способствует быстрейшему обнаружению их в море.

Спасательные шлюпки являются основными спасательными сред­ствами. По конструкции и способу засциты ладей от неблагоприят­ных внешних факторов шлюпки бывают полностью или частично закрытыми.

Поправками 1983 г. к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. и Протоколом 1978 г. (СОЛАС- 74/78) определены следующие основные общие требования к пол­ностью и частично закрытым спасательным шлюпкам.

При загрузке шлюпки полным комплектом снабжения и при максимальной численности находящихся в ней людей ее конструкция, форма й соотношение главных размерений должны обеспечивать положительную плавучесть в случае пробоины в любом месте ниже ватерлинии. Она должна сохранять плавучесть, когда залита водой и иметь при этом дополнительную силу плавучести 280 Н на каждого человека. Корпус и жесткие закрытия шлюпки должны быть такой прочности,-чтобы ее можно было сбрасывать в воду с высоты-3 м и буксировать при скорости судна 5 уз. Для защиты корпуса шлюпки от ударов о борт судна при спуске на воду ее оборудуют салазками или наружными привальными брусьями.

Максимальная вместимость спасательной шлюпки составляет

_________________________________ я

150 чел. Вдоль ее наружных бортов в верхней части корпуса закреп­лены с провесом плавучие спасательные леера, а в нижней части — прочные поручни. Для входа в шлюпку из воды на ней имеется переносной посадочный трап такой длины, что при установке за борт его нижняя ступенька находится не менее чем на 0,4 м ниже ватерли­нии порожней шлюпки.

Шлюпку оборудуют подъемными гаками и разобщающим меха­ низмом для одновременной отдачи гаков под нагрузкой или при по­ садке ее на воду, а также разобщающим устройством для отдачи носового фалиня, когда он находится под натяжением. Шлюпка имеет по меньшей мере один спускной клапан, который автоматически закрывается при ее спуске и открывается для стока, когда она находится вне воды. Такая шлюпка либо самоосушакпцаяся, либо оборудована эффективным средством для откачки воды. Она обору­ дована устройством постоянного заземления, приспособлениями для установки и крепления в рабочем положении антенны переноской радиостанции.

На верху закрытия шлюпки установлена лампочка с ручным выключателем (время горения которой не менее 12 ч и дальность видимости не менее 2 миль) или проблесковый огонь (дающий не менее 50 проблесков в 1 мин в течение первых 2 ч из 12 ч работы), а внутри шлюпки — лампочка с таким же временем горения, обес­печивающая освещение, достаточное для чтения инструкций по сохранению жизни и информации о снабжении шлюпки.

Двигатель внутреннего сгорания приводит шлюпку в движение со скоростью на тихой воде при полном комплекте снабжения и при максимальной численности находящихся в ней людей не менее 6 уз в течение не менее 24, ч. Несмываемой краской нанесены на шлюпку ее размерения и максимальная численность размещаемых на ней людей. На каждом борту в носовой части печатными буквами латинского алфавита нанесены название судна и порта приписки, арабскими цифрами — номер шлюпки. Нумерация шлюпок идет от носовой око­нечности судна к кормовой. Шлюпкам правого борта присваивают нечетные номера, шлюпкам левого борта — четные.

Кроме перечисленных общих требований, к различным видам спасательных шлюпок предъявляются дополнительные.

Полностью закрытая спасательная шлюпка (рис. 78) имеет жесткое водонепроницаемое закрытие с герметически закрывающи­мися входными люками. Закрытие снаружи снабжено поручнями

Рис 78. Спасательная шлюпка закрытого типа:

I —обухи для закрепления фал-нней; 2— гаки; 3—крышки люков; -/—поручни; 5—крышка люка рулевой рубки; б—рукоятки люковых задраек; 7—крышки бортовых входных люков, в—отверстие для весла

и имеет отверстия для весел. Будучи герметичным, закрытие позволяет находиться на плаву полностью загруженной людьми и снабжением шлюпке, когда она находится r опрокинутом положении. Если при этом люди в шлюпке пристегнуты привязными ремнями к сиденьям, то она возвращается в нормальное положение. Двигатель и относящиеся к нему устройства способны работать в любом положе­нии во время опрокидывания шлюпки и после возвращения ее в нормальное положение или автоматически останавливаются при опрокидыбании, а затем вновь легко запускаются.

Полностью закрытые спасательные шлюпки могут быть обору­дованы автономной системой воздухоснабжения, Такие шлюпки обычно бывают огнезащищенные, что обеспечивает защиту находя­щихся в них людей от горящей нефти, окружающей шлюпки со всех сторон, в течение не менее 8 мин. Для защиты от огня на такой шлюпке используется система водяного орошения.

Частично закрытая спасательная шлюпка имеет жесткие закры­тия, простирающиеся от ее носовой и кормовой оконечностей не менее чем на 20 % длины шлюпки. Открытый участок шлюпки оборудован постоянно закрепленным двух- или трехслойным складывающимся тентом, который легко устанавливают 2 чел. в течение не более 2 мин. У обоих оконечностей и на каждом борту шлюпки на тенте есть входы с регулируемыми закрытиями, что обеспечивает вентиля­цию, но исключает проникновение морской воды, ветра и холода. Тент имеет приспособление для сбора дождевой воды. Остойчивость шлюпки и работа двигателя во время опрокидывания и возвраще­ния ее в нормальное положение такие же, как и у полностью закры­той шлюпки. На жестких закрытиях шлюпки имеются поручни.

Если спасательные шлюпки на грузовых судах, построенных до 1 июля 1986 г и спасательные средства, установленные на судах до 1 июля 1991 г., находятся в удовлетворительном состоянии, они могут не в полной мере отвечать всем перечисленным требованиям.

Дежурные шлюпки предназначены ддя спасания оказавшихся в воде людей, сбора и буксировки спасательных плотов. Они бывают жесткие и надувные* В дежурной шлюпке должны размещаться не менее 5 чел. находящихся в сидячем положении, и 1 чел. в лежачем. Шлюпка оборудована стационарным двигателем или подвесным мо­тором (с защищенными от пожара и взрывов топливными баками), который обеспечивает ее маневрирование при скорости до 6 уз и сох­ранение этой скорости в течение не менее 4 ч. У нее есть буксирное приспособление, она в состоянйи буксировать со скоростью не менее

2 уз самый большой из имеющихся на судне спасательный плот с людьми и полным комплектом снабжения. У надутой дежурной шлюп­ки имеется одна труба плавучести, разделенная не менее чем на

5 остеков, либо две трубы. Каждый отсек оборудован невозврат' ными клапанами для надувания. Внутри и снаружи шлюпки закреп­лены с провесом спасательные леера. Надутая дежурная шлюпка способна находиться на плаву в течение 30 сут при любых морских 168 условиях. На судне она находится в полностью надутом состоянии.

Обычное снабжение спасательной шлюпки должно включать в себя достаточное число плавучих весел с уключинами, два от­порных крюка, черпак, два ведра, плавучий якорь с дректовом и ниралом, два фалиня в носовой части и один на корме длиной, не менее чем в 2 раза превышающей расстояние от места установки шлюпки до ватерлинии при наименьшей осадке судна, или длиной 15 м (один носовой фалинь должен быть прикреплен к разобщающе­му устройству, а другой прочно прикреплен к форштевню шлюпки или вблизи него), два топора (по одному в каждой оконечности шлюпки)

Дата добавления: 2015-10-21