Рис. 21 - Подвеска люлечная: 1 - гайка; 2 - опора; 3 - прокладка; 4 - опора; 5 - балансир; 6 - кронштейн; 7 - стержень; 8 - кронштейн; 9 - прокладка; 10 - стойка; 11 - прокладка; 12 - пружина; 13 - шайба; 14 - болт; 15 - трос; 16 - крюк.
из двух опор 4 и прокладки 9, передается на раму тележки (кронштейн 8).Шарниры люлечной подвески обеспечивают перемещения кузова относительно тележек в горизонтальной плоскости, вызванных относом кузова и поворотом тележки относительно кузова в кривых. Поверхности трения стерши 7 и стакана 10 облицованы износостойкими втулками. Для смазки поверхностей трения между стержнем и стаканом в стержне предусмотрены смазочные отверстия. В центральное смазочное отверстие ввернут штуцер, имеющий отверстие с резьбой под шприц пресс. В качестве смазки используется паста ВНИИ НП-232 ГОСТ 14068-79 и смазка солидол согласно карты смазки. Люлечная подвеска имеет страховочный трос 15, закрепленный болтом 14, который предотвращает падение деталей нижнего шарнира при обрыве стержня.
3.2 Опоры кузова на средней тележке
Назначение
Опоры на средней тележке предназначены для передачи весовой нагрузки от кузова на среднюю тележку и уменьшения динамической составляющей этой нагрузки при прохождении электровозом неровностей пути.
Техническая характеристика
Статическая нагрузка на пружину Н (кгс).......................................................................... 63700 (6500)
Прогиб пружины под статической нагрузкой, мм............................................................. 114
Марка стали пружины........................................................................................................... 60С2ХФА
Устройство и работа
Опора представляет собой сжатый упругий стержень, опирающийся на кузов и тележку через сферические шарниры, ко-торые обеспечивают подвижность кузова относительно тележки, в горизонтальном направлении. Опора в соответствии с рисунком 6.22 состоит из нижнего стержня 9, верхнего стакана 8, пружины 7 с регулировочными прокладками 6.
Рисунок 6.22 - Опора кузова на средней тележке 1 - винт; 2 - гайка; 3 - шайба; 4 - головка; 5 - вкладыш; 6 - прокладка; 7 - пружина; 8 - стакан; 9 - стержень.
Верхний стакан 8 внутри облицован износостойкими втулками из марганцовистой стали, по которым внутри скользит нижний стержень 9, также облицованный снаружи износостойкими втулками. Для уменьшения износа втулок, они раз-несены на максимально возможное расстояние - 670 мм.
Нижним концом опора через вкладыш 5, запрессованный в нижний стержень, опирается на головку 4, запрессованную в опору тележки 10. Пара-вкладыш 5 и головка 4 образует нижний сферический шарнир опоры кузова.
Верхним концом опора через вкладыш 5, запрессованный в верхний стакан, опирается на головку 4, запрессованную в винт 1; пара-вкладыш 5 и головка 4,образуют верхний сферический шарнир.
Для выравнивания нагрузок между четырьмя опорами средней тележки винт 1 может перемещаться в гайке 2, закрепленной на раме кузова болтами. После регулировки опор, для разгрузки резьбы винта, между винтом 1 и гайкой 2 устанавливается пакет шайб 3 толщиной соответствующей зазору А; шайбы плотно обжимаются винтом 1.
3.3 Установка гидравлических демпферов кузовной ступени
Назначение
Гидравлические демпферы предназначены для гашения колебаний кузова электровоза в вертикальной и горизонтальной плоскостях.
Устройство и работа
На крайних тележках в соответствии о рисунком 6.23 установлены вертикальные 9 по 4 штуки и горизонтальные 1 гидро-демпферы колебаний по две штуки каждого на одну тележку. Демпферы крепятся посредством валика 7, гайки 8, шайбы 10 и шплинта 11. Пластины 17 служат для регулировки размера Г.
На средней тележке в соответствии с рисунком 6.20 устанавливаются вертикальные 8 и антивилятельные 9 демпферы по 4 штуки каждых.
Вертикальные демпферы разнесены для более эффективного гашения колебаний галапирования и уменьшения нагрузок в наклонных тягах и тяговых передачах.
Антивилятельные демпферы и головки вертикальных демпферов крепятся посредством валика, шайбы, гайки и шплинта.
Пластины 4 служат для обеспечения размера А вертикального демпфера.
Подвижность демпферов в точках крепления при колебаниях электровоза обеспечивается шарнирными подшипниками, находящимися в головках демпферов. Шарнирные подшипники в соответствии с рисунками 20, 23 защищены от загряз-нения резиновыми кольцами 5, поджатыми втулкой 6. Основные технические данные приведены в таблице 6.4.
Таблица 6.4 - Основные технические данные
Режим работы | дроссельный | клапанный |
Скорость поршня, м/с | 0,06±0,01 | 0,25±0,05 |
Сила сопротивления, кН: |
|
|
сжатие | 11±2,0 | 19±3,0 |
растяжение | 11±2,0 | 19±3,0 |
Ход поршня, мм: |
|
|
вертикального | ||
горизонтального | ||
антивилятельного |
Описание конструкции и принцип работы гидравлических демпферов изложены в Руководстве по эксплуатации "Гидрав-лические демпферы подвижного состава ж/д ОАО "Транспневматика".
3.4 Горизонтальный упор
Назначение
Горизонтальный упор предназначен для формирования совместно с люлечным подвешиванием характеристики попереч-ной связи кузова с крайними тележками и ограничения поперечных горизонтальных перемещений кузова относительно тележки. Устанавливаются горизонтальные упоры на раме кузова в местах расположения поперечных осей тележек и крепятся при помощи шпилек.
Устройство и работа
Горизонтальный упор в соответствии с рисунком 6.23 состоит из крышки 15, пружины 14, стакана 13 и регулировочных прокладок 22, позволяющих выдерживать зазор Б в заданных пределах. Корпус и крышка облицованы внутри износос-тойкими втулками. Крышка упора с внешней стороны имеет вкладыш, выполненный из марганцовистой стали, который непосредственно входит в контакт с термообработанной до твердости HRCa 35-45 накладкой на боковине рамы тележки.
При поперечном перемещении кузова до 30 мм от среднего положения горизонтальные усилия воспринимаются люлеч-ными подвесками, от 30 до 45 мм совместно люлечными подвесками и пружиной 14 упора. При сжатии пружины до соп-рикосновения крышки с корпусом (отклонение кузова 45 мм) упор работает, как жесткий ограничитель.
3.5 Вертикальный упор
Назначение
Вертикальный упор предназначен для ограничения вертикальных перемещений кузова относительно тележки с целью за-щиты пружин люлечных подвесок от перегрузки и предотвращения соударений кузова и тележки в других местах при изломах пружин.
Устройство и работа
Устанавливаются вертикальные упоры в соответствии с рисунком 6.23 на раме тележки по ее поперечной оси и крепятся при помощи болтов.
Вертикальный упор 16 состоит из фланца с приваренной к нему крышкой. Регулировка зазора В выполняется прокладка-ми 12.
Рисунок 6.23 - Установка гидродемпферов и упоров на крайней тележке: 1,9- гидравлические демпферы; 5 - кольцо рези-новое; 6 -втулка; 7 - валик; 8 - гайка; 10 - шайба; 11 - шплинт; 12 - прокладка; 13 - стакан; 14 - пружина; 15 - крышка; 16 - вертикальный упор.
4. Кузов
Назначение изделия
Кузов предназначен для размещения в нем оборудования, передачи тяговых и тормозных сил через автосцепное устрой-ство от электровоза к составу.
Техническая характеристика
Длина по осям автосцепок, мм...................................................................................................... 22532
Длина по буферным брусьям, мм................................................................................................. 21280
Ширина по раме кузова, мм.......................................................................................................... 3232
Ширина по боковым стенкам, мм................................................................................................. 3180
Высота от уровня головки рельса до верха крыши, мм.............................................................. 4250
Усилие, на которое рассчитан кузов, приложенное по оси автосцепки, кН (тс).....................1960 (200)
Устройство и работа
Основными составными узлами кузова являются: рама кузова, боковые стенки, кабины машиниста, крыша, крышки лю-ков, каркасы, задвижные щиты и блокировки, песочницы, путеочистители, прожекторы и буферные фонари, автосцепные устройства, ручной тормоз.
Кузов электровоза представляет собой цельнометаллическую конструкцию полуобтекаемой формы. Конструкция кузова полунесущая; большую часть нагрузок воспринимает рама кузова, часть нагрузок несут боковые стенки. Конструкция ку-зова обеспечивает возможность монтажа и демонтажа оборудования через крышевые люки. Подъем кузова осуществля-ется домкратами или краном с помощью тросов за специальные места.
4.1 Рама кузова Устройство и работа
Рама кузова включает в себя продольные балки, изготовленные из прокатных профилей (швеллеров), связанных между собой листом толщиной 8 мм. Продольные балки скреплены между собой по концам, буферными брусьями, в средней части между тележками двумя фермами, тремя поперечными балками коробчатого сечения над тележками и трансформа-торными балками. В буферном брусе имеется коробка для размещения поглощающего аппарата. К нижней части буфер-ных брусьев приварены тяговые кронштейны крайних тележек. Тяговый кронштейн средней тележки установлен на ниж-ней плоскости промежуточной балки ферменного ти-па.
Все несущие элементы рамы и ее узлы варятся сплошными швами. Наиболее ответственные сварные швы подвергаются контролю ультразвуком. Для обеспечения замены корпуса автосцепки без отнятия тягового кронштей на предусмотрена установка и выемка клина автосцепки сверху через окно в верхнем листе буферного бруса и через люк в лобовой обшив-ке кузова.
Кабина машиниста и боковые стенки кузова представляют собой каркас из прокатных и гнутых профилей, обшитый лис-тами. Для повышения жесткости обшивка имеет продольные гофры.
4.2 Крыша кузова
Устройство и работа
Крыша кузова включает, в себя два боковых гнутых профиля, связанных каркасом из двух продольных зетобразных про-филей и поперечных балок. Продольные и поперечные балки образуют люки, закрываемые крышками. Места соединения крышек с каркасом крыши имеют уплотнения, исключающие попадание влаги в кузов. Выход на крышу предусмотрен по лестнице, расположенной в высоковольтной камере через люк в одной из крышек.
4.3 Каркасы
Назначение
Каркасы предназначены для установки и крепления электрического и пневматического оборудования и представляют со-бой отдельные функциональные блоки.
Устройство и работа
Каркасы прикреплены к раме кузова сваркой. Со стороны прохода в каркасах имеются проемы для установки задвижных щитов, предотвращающих вход в высоковольтную камеру при поднятом токоприемнике. Все задвижные щиты со сторо-ны прохода в закрытом положении блокируются. На электровозе выполнена пневматическая и механическая система блокирования высоковольтных камер. Система блокирования исключает открытие любого из задвижных щитов при под-нятом токоприемнике. В свою очередь токоприемник может быть поднят только при закрытом положении всех блокиру-ющихся щитов.
4.4 Песочницы
Устройство и работа
В электровозе установлены 4 емкости для песка (песочницы), общий объем песка на электровоз составляет 780 литров. Все песочницы заполняют песком с крыши через люки, закрываемые крышками. Во избежание засорения песочниц при засыпке в засыпных горловинах установлены сетки. В нижней части песочниц имеются закрытые крышками люки для прочистки патрубка, ведущего к форсунке.
4.5 Кабина машиниста
Устройство и работа
В кабине машиниста стены, пол и потолок теплоизолируются полистирольным пенопластом толщиной от 50 до 100 мм. Облицовка потолка, стен выполнена декоративным бумажнослоистым пластиком. Пол оклеен поливинил-хлоридным ли-нолеумом. Стыки всех элементов облицовки закрыты декоративными накладками. Лобовые стекла кабины имеют повы-шенную прочность. Толщина лобового стекла 15 мм.
4.6 Прожектор и буферные фонари Устройство и работа
Электровоз оборудован осветительными прожекторами и буферными сигнальными фонарями. Осветительный прожектор расположен на лобовой части каждой кабины выше оконных проемов, а сигнальные фонари расположены на лобовых частях электровоза примерно на уровне пола. Смену ламп и регулировку направления света осветительного прожектора осуществляют из кабины машиниста, а смену ламп в буферных сигнальных фонарях снаружи электровоза.
Фокусировка осветительного прожектора производится следующим образом:
- установить прожектор на расстоянии 10 м от белого экрана, на котором должен быть нанесен круг диаметром 800 мм.
К лампе необходимо подвести напряжение 50 В от источника мощностью не менее 500 Вт. Экран должен быть установ-лен перпендикулярно оптической оси отражателя. Перемещением стойки с патроном и самого патрона необходимо обес-печить наименьший возможный диаметр светового пятна на экране. Яркое световое пятно диаметром более 800 мм не допускается.
4.7 Путеочиститель
Назначение
Путеочиститель предназначен для исключения попадания под колеса крупных предметов.
Устройство и работа
Он установлен с каждого конца электровоза. Конструкции путеочистителя рассчитана на продольное усилие от 12 до 14 тс (от 118 до 137 кН), приложенное к нижней кромке балки. Регулировка положения кромки путеочистителя по отноше-нию к рельсам, по мере износа бандажей, производится при помощи козырька, в котором для этой цели имеется несколь-ко рядов отверстий.
4.8. Ручной стояночный тормоз
Назначение
Ручной стояночный тормоз предназначен для предотвращения самопроизвольного движения электровоза при стоянке на площадке и уклонах до 30%.
Устройство и работа
Ручной тормоз включает в себя колонку с маховиком, цепь и систему рычагов и тяг, соединенных с рычажной тормозной системой тележки. Усилие на рукоятке маховика колонки при его вращении по часовой стрелке, усиленное редуктором колонки и рычагом, передается на балансир и далее распределяется поровну на две стороны тормозной системы тележки. Для исключения свободных перемещений элементов ручного тормоза при включении пневматического тормоза, соедине-ние тяг с балансиром выполнено в виде накидной петли. Для предохранения элементов ручного тормоза от повреждений в случае перемещения кузова от внешнего случай-0ного толчка в электровоз на тягах установлены пружинные компенса-торы.
4.9 Автосцепное устройство
Назначение
Автосцепное устройство располагается в буферных брусьях по продольной оси электровоза и предназначено для:
- соединения локомотива с вагоном или друг с другом;
- удержания сцепленных единиц на определенном расстоянии друг от друга;
- передачи растягивающих и сжимающих усилий от локомотива к вагону;
- смягчение действия ударно-тяговых усилий.
5. Пневматическая система
5.1. Системы приготовления сжатого воздуха.
Описание работы пневматической системы выполнено в соответствии с рисунком 6.25. Перечень элементов пневматичес-кой схемы приведен в таблице 6.5
Источником сжатого воздуха являются два компрессора КМ1 и КМ2. Предусмотрена возможность включения в работу обоих компрессоров как одновременно, так и поочередно. Компрессоры подают сжатый воздух в группу резервуаров РС1, РС2 и РСЗ общим объемом 1020 литров и далее в питательную магистраль В. Всасываемый компрессором воздух очищается от пыли в воздухоочистителе, входящем в конструкцию компрессора.
При достижении давления в резервуарах 0,9±0,02 МПа (9±0,2 кгс/см2) компрессор отключается датчиком-реле давления SP9 (SP10). При падении давления в резервуарах до 0,75±0,02 МПа (7,5±0,2 кгс/см2) датчик включает компрессоры. Защита резервуаров от повышения давления выше допустимого в случае неотключения компрессоров из-за неисправно-сти датчика-реле осуществляется предохранительными клапанами КП1 и КП2, отрегулированными на давление срабаты-вания 1,0±0,02 МПа (10±0,2 кгс/см2). Наличие двух клапанов позволяет обеспечить необходимую пропускную способ-ность защитного устройства и исключает превышение допустимого давления в резервуарах при работающих компрессо-рах. Регулирование предохранительных клапанов КП1 и КП2 производят на электровозе по показаниям манометра ГЛАВ-НЫЕ РЕЗЕРВУАРЫ, расположенного в кабине на пульте машиниста. После регулирования клапаны должны быть опломби-рованы. Между компрессорами и резервуарами установлены обратные клапаны К04 и К05, разгружающие клапаны компрессоров от давления сжатого воздуха в главных резервуарах после остановки компрессоров.
Для снижения нагрузки на приводной электродвигатель компрессора при пуске установлены разгрузочные клапаны У15 и У16. При остановке электродвигателя катушка клапана получает питание и клапан соединяет трубопровод между комп-рессором и обратным клапаном с атмосферой. Время разгрузки указанного участка трубопровода не превышает 7 сек. Этого времени достаточно для выпуска сжатого воздуха до повторного включения компрессора при любых эксплуатаци-онных условиях. Повторный пуск электродвигателя происходит при отсутствии противодавления в трубопроводе. При этом клапан, не имея питания на катушке вентиля, закрывается и выпуск воздуха из трубопровода прекращается.
Для исключения передачи вибрации от работающего компрессора на трубопровод установлены гибкие металлические ру-кава РУ17 и РУ18.
Выпадающий в главных резервуарах конденсат удаляют в атмосферу путем поочередного включения электропневмати-ческих клапанов У21, У22, У23, управление которыми выведено на пульт машиниста в обеих кабинах. Краны КН16, КН17, КН18 постоянно открыты и перекрываются только в случае выхода из строя какого-либо клапана продувки.
Для очистки сжатого воздуха, поступающего в краны машиниста SQ3 и SQ4, под кузовом на трубопроводе перед указан-ными кранами установлены влагомаслосборники ВМ01 и ВМ02. Скапливающийся в них конденсат следует периодически удалять в атмосферу открытием кранов КН43 и КН58. Рабочее положение кранов - закрытое. Ручки расположены перпен-дикулярно корпусу кранов.
По обоим концам электровоза питательная магистраль оканчивается соединительными рукавами РУ1, РУ2, которые мо-гут быть использованы для зарядки электровоза сжатым воздухом от постороннего источника.
Заполнение тормозной магистрали А происходит из питательной магистрали через кран машиниста SQ3 (SQ4). Давление в тормозной магистрали регулируется редуктором, установленным на кране машиниста. По концам электровоза тормоз-ная магистраль оканчивается рукавами Х137 и Х138.
В случае отсутствия сжатого воздуха в главных резервуарах и в запасном резервуаре РС5 для подъема токоприемника не-обходимо включить вспомогательный компрессор КМЗ, приводимый во вращение электродвигателем, напряжение к ко-торому подается от аккумуляторной батареи. Перед пуском вспомогательного компрессора КМЗ кран КН75 открыть. Произвести запуск и после набора электродвигателем полных оборотов кран КН75 закрыть. Компрессор КМЗ наполняет сжатым воздухом резервуар РС8 главного выключателя и магистраль пневматических блокировок и токоприемника. Для сокращения наполняемого компрессором объема, а, следовательно, и времени его работы, перекрывают краны КН29 и КН19. При повышении давления в резервуаре РС8 до 0,6 МПа (6,0 кгс/см2) поднимается токоприемник и включаются главный выключатель и главный компрессор КМ1 (КМ2). Когда давление в главных резервуарах поднимается до 0,4 МПа (4,0 кгс/см2), компрессор КМЗ следует отключить и открыть краны КН29 и КН19.
В случае, если компрессор КМЗ не отключен вручную, он автоматически отключается выключателем управления SP7 при повышении давления до 0,75МПа (7,9 кгс/см2).
Магистраль компрессора КМЗ защищена от повышенного давления предохранительным клапаном КП5, срабатывающим при давлении 0,8 МПа (8,0 кгс/см2). Для предохранения клапанов компрессора от противодавления при работе электрово-за на трубопроводе перед компрессором КМЗ установлен обратный клапан К01.
Воздух, поступающий от компрессора КМЗ в резервуар РС8, очищается от масла, влаги и механических примесей в мас-лоотделителе М01 и фильтре тонкой очистки ФТО.
5.2. Пневматические тормоза
Электровоз оборудован электропневматическим, автоматическим пневматическим и неавтоматическим (прямодействую-щим) пневматическим тормозами.
Исполнительным устройством электропневматического тормоза является электровоздухораспределитель У35.
Управление электропневматическими тормозами осуществляется системным возбуждением катушек тормозного и отпус-кного вентилей. При возбуждении тормозного вентиля электровоздухораспределителя У35 сжатый воздух из запасного резервуара РС6 без разрядки тормозной магистрали поступает через переключательные клапаны КПР2 и КПР5 в управля-ющую полость реле давления РД1-РДЗ и далее в тормозные цилиндры Ц1-Ц6. Каждому положению ручки крана маши-ниста SQ3 (SQ4) соответствует определенное положение контактов микропереключателей контроллера, установленного на кране машиниста, что обеспечивает тот или иной режим работы схемы в системе электропневматического тормоза. Отпуск тормоза происходит при возбуждении отпускного вентиля электровоздухораспределителя У35. Величина давле-ния в тормозных цилиндрах при торможении и отпуске определяется длительностью возбуждения вентилей. Более под-робное описание работы электрической части электропневматического тормоза приводится в книге 1, раздел "Цепи элек-тропневматического тормоза".
Для передачи электрического сигнала на срабатывание во всех вагонах электровоздухораспределителей установлены со-единительные рукава Х137, Х138 с электроконтактом, обеспечивающие соединение тормозной пневматической и элект-рической магистралей электровоза с аналогичными магистралями пассажирского поезда.
В случае выхода из строя электропневматического тормоза в работу необходимо включить автоматический пневматичес-кий тормоз переводом рукоятки крана машиниста в положение V. Исполнительным устройством автоматического пнев-матического тормоза служит воздухораспределитель ВРП, смонтированный в одном блоке с электровоздухораспредели-телем У35.
Автоматический пневматический тормоз срабатывает при разрядке тормозной магистрали, осуществляемой переводом рукоятки крана машиниста SQ3 (SQ4) в тормозное положение, при разрыве поезда, или при срабатывании автостопа и предназначен для торможения поезда. Величина давления в тормозных цилиндрах зависит от степени разрядки тормоз-ной магистрали. Для обеспечения устойчивой работы воздухораспределителя ВРП в импульсной магистрали установлен резервуар РС11. Зарядное давление в тормозной магистрали должно быть в пределах от 0,48 до 0,52 МПа (от 4,8 до 5,2 кгс/см2).
С целью ускорения подготовки электрической схемы электровоза к торможению при экстренной разрядке тормозной ма-гистрали краном машиниста на нем имеется микровыключатель, обеспечивающий при постановке рукоятки крана маши-ниста в положение VI разбор схемы тягового режима и автоматическую подсыпку песка под колесные пары.
Неавтоматический (вспомогательный) тормоз, приводимый в действие краном вспомогательного тормоза КВТ1 (КВТ2), применяется при следовании одиночного электровоза, маневровой работе и сжатии состава. При переводе рукоятки крана сжатый воздух из питательной магистрали через КВТ1 (КВТ2) поступает в переключательный клапан КПР2 и КПР5 да-лее в тормозные цилиндры описанным выше путем. Величина давления в тормозных цилиндрах зависит от положения рукоятки крана.
На постах управления в обеих кабинах установлено устройство блокировки тормозов SQ1 и SQ2, предназначенное для правильного включения тормозной системы двухкабинного локомотива при смене машинистом кабины управления, а также невозможности приведения в движение локомотива из нерабочей кабины. В нерабочей кабине устройство блоки-ровки тормозов должно быть отключено.
На электровоз выдается одна съемная ручка устройства блокировки тормозов, которая устанавливается на блокировке в рабочей кабине. Наличие одной ручки обеспечивает принудительное разобщение воздухопроводов в нерабочей кабине и необходимое соединение воздухопроводов в кабине, из которой ведется управление электровозом.
Для того, чтобы снять ручку, необходимо привести в действие автоматический тормоз с полной разрядкой тормозной ма-гистрали и перевести устройство блокировки тормозов в нерабочее положение. При этом происходит разрыв электричес-кой цепи управления электровоза, что исключает возможность приведения его в движение. При смене кабины управле-ния необходимо снять ручку блокировки в покидаемой кабине и установить её на хвостовик вала в управляемой кабине и включить блокировку. При этом электрические цепи управления замыкаются и заряжается тормозная магистраль.
В устройстве блокировки тормозов размещен комбинированный кран КК1 (КК2), позволяющий производить экстренное торможение из нерабочей кабины, для чего рукоятку крана необходимо повернуть вправо.
Для контроля давления сжатого воздуха в питательной, тормозной магистралях, уравнительных резервуарах и тормозных цилиндрах крайних тележек на пульте машиниста установлены двухстрелочные манометры МН1, МН2, МНЗ, МН4.
Для контроля остаточного давления в тормозных цилиндрах в дополнение к манометру на трубопроводе к тормозным ци-линдрам каждой тележки установлены пневматические выключатели управления SP11, SP12, SP13, которые обеспечива-ют подачу светового сигнала на пульт машиниста при давлении в тормозных цилиндрах от 0,11 до 0,13 МПа (от 1,1 до 1,3 кгс/см2) и более. Световой сигнал выключается при снижении давления в тормозных цилиндрах до 0,04 МПа (0,4 кгс/см2) и менее.
Схема предусматривает возможность аварийно-экстренного торможения электровоза и состава с поста помощника маши-ниста. Для этого под пультом помощника машиниста в каждой кабине установлены разобщительные краны КН7 и КН8 с электрической блокировкой SQ7 и SQ8. Нормальное положение разобщительного крана КН7 (КН8) закрытое, ручка рас-положена перпендикулярно трубе и опломбирована. При выполнении экстренного торможения кран КН7 (КН8) необхо-димо открыть. В этом случае блокировка SQ7 (SQ8), установленная на кране, подает импульс на снятие тяги и подсыпку песка под колесные пары. Одновременно воздух из тормозной магистрали выходит через кран в атмосферу, происходит экстренное торможение.
Схема обеспечивает автоматическое пневматическое торможение электровоза в случае его отрыва от состава.
При отрыве электровоза от состава происходит разрыв рукавов, соединяющих тормозные магистрали электровоза и ваго-нов. Этот случай равнозначен экстренному торможению, когда тормозная магистраль сообщается с атмосферой. При этом срабатывает воздухораспределитель ВРП и далее происходит процесс торможения, описанный ранее.
С целью обеспечения отпуска тормозов электровоза, независимо от состава, установлен клапан электропневматический УЗ. Отпуск тормозов производят подачей напряжения на вентиль устройства УЗ с помощью кнопки, установленной на пульте машиниста. Этой же кнопкой снимается напряжение с вентилей электровоздухораспределителя У35.
Электровоз оборудован системой автоматического управления тормозами (САУТ), в которую кроме электронной аппара-туры входят электропневматические аппараты. На кранах машиниста SQ3 и SQ4 устанавливаются электропневматичес-кие приставки У27 и У28, а на импульсной магистрали от воздухораспределителя – датчики давления ВРЗ и ВР4.
САУТ управляет тормозами поезда посредством электропневматических вентилей приставки к крану машиниста У27 или У28. Датчики давления преобразовывают давление срабатывания воздухораспределителя в электрический сигнал, кото-рый через систему электронных блоков передается на приставку к крану машиниста.
Подробное описание системы САУТ приводится в книге 1 "Электрические схемы".
С целью подачи предупредительного звукового сигнала и осуществления экстренной разрядки тормозной магистрали в случае проезда закрытого сигнала установлен электропневматический клапан автостопа У25 (У26). Электрическая часть клапана У25 (У26) включена в схему автоматической локомотивной сигнализации, пневматическая часть - в систему ав-томатического пневматического тормоза.
5.3 Взаимодействие электрического и пневматического тормоза
Совместное действие электрического и автоматического пневматического торможения недопустимо из-за возможного юза колесных пар вследствие большого тормозного усилия, передаваемого на них. Поэтому схема предусматривает бло-кирование электрического и электропневматического и автоматического пневматического торможения, осуществляемое электропневматическим клапаном УЗ и пневматическим выключателем SP6. При действии электропневматического и пневматического торможения на катушке вентиля клапана УЗ отсутствует напряжение и он пропускает воздух от возду-хораспределителя ВРП к тормозным цилиндрам. В момент перехода на электрическое торможение на катушку вентиля клапана УЗ подается напряжение, он перекрывает проход воздуха к реле давления тормозных цилиндров и одновременно сообщает с атмосферой магистраль между клапаном КПР2 и реле давлений, что создает условия для отпуска пневмати-ческого тормоза. Возможность торможения состава электропневматическим или автоматическим тормозом при электри-ческом торможении электровоза сохраняется. В случае приведения в действие автоматического пневматического тормо-за, когда давление в тормозной магистрали снизится до величины от 0,29 до 0,27 МПа (от 2,9 до 2,7 кгс/см2), электричес-кое торможение автоматически отключается выключателем SP4, который снимает напряжение с катушки вентиля кла-пана УЗ, в результате чего клапан УЗ пропускает сжатый воздух через себя к реле давления. Происходит процесс тормо-жения, описанный выше. Возможность восстановления электрического торможения достигается при повышении давле-ния в тормозной магистрали до величины от 0,45 до 0,48 МПа (от 4,5 до 4,8 кгс/см2) и более.
Дата добавления: 2015-09-29; просмотров: 51 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |