Из систем ВС1 и ВС4 предусмотрен выброс воздуха в кузов через специальные окна с заслонками, расположенные на переходных патрубках вентиляторов к ВИП и воздухораспределительных камерах.
В системе ВС2 воздух вентилятором нагнетается по воздуховоду в воздухораспределительную камеру, из которой часть его поступает на охлаждение теплообменников тягового трансформатора и далее выбрасывается под кузов. Оставшаяся часть воздуха по воздуховодам подается на два тяговых двигателя и ВУВ. После охлаждения тяговых двигателей воздух выбрасывается под кузов, после охлаждения ВУВ - в кузов.
На боковых стенках форкамер ВС1, ВС2, ВС4 предусмотрено по одному окну с заслонкой для рециркуляции воздуха в зимнее время.
В системе ВСЗ в режиме рекуперативного торможения воздух через горизонтальные пластинчатые жалюзи и патрубок забирается посредством центробежного вентилятора Ц9-37,6-7,6 (без устройства пы-леотделения) и подается по переходному патрубку в блок балластных резисторов. После охлаждения отработанный воздух выбрасывается в атмосферу через лабиринтные жалюзи, установленные на крыше элек-тровоза.
Распределение воздуха между электрооборудованием осуществляется с помощью регулировочных зас-лонок, расположенных соответственно перед ТД, ТТТ, и после PC, а также с помощью заслонок на окнах выброса воздуха в кузов.
Вентиляция кузова обеспечивается воздухом, поступающим в кузов из систем ВС1, ВС2 и ВС4. Установленные на крыше дефлекторы предназначены для отвода из кузова отработанного теплого воздуха в летнее время. Подача воздуха в кузов создает избыточное (по отношению к атмосферному) давление 40-60 Па (от 4 до 6 мм вод. ст.) для защиты от попадания в кузов пыли и снега через неплотности кузова.
7 Вентиляторы
8 системе вентиляции электровоза применены блоки центробежных вентиляторов Ц9-37,6-7,6 и вентиляторов-воздухоочистителей ЦВ9-37,6-7,6, выполненные в соответствии с рисунками 17 и 18 и служащие для подачи воздуха в систему охлаждения электрооборудования и вентиляций кузова электровоза.
Техническая характеристика
Тип вентилятора | ЦВ9-37,6-7,6 | Ц9-37,6-7,6 |
Частота вращения, об/мин | ||
Диаметр рабочего колеса (по концам лопаток), мм | ||
Эффективность очистки воздуха от снега, % | 82,5 | 82,5 |
Эффективность очистки воздуха от пыли (с удельной поверхностью 280м /кг), %. |
Каждый блок центробежного вентилятора состоит из улитки (спирального металлического корпуса) 8, рабочего колеса 4, насаженного на вал приводного электродвигателя 1, входного подвижного патрубка 6 и каркаса 11.
Рабочее колесо 4 сварной конструкции состоит из двух дисков: несущего и покрывного, с вваренными между ними лопатками. Несущий диск крепится заклепками к ступице. Положение колеса на валу элект-родвигателя 1 в осевом направлении фиксирует болт, ввернутый в вал электродвигателя, а стопорная шайба загнутыми краями на грань головки болта и лыску ступицы рабочего колеса 4 исключает самоотвинчивание этого болта.
Колесо вентилятора балансируется статически. После установки колеса на вал электродвигателя пара «колесо-электродвигатель» подвергается динамической балансировке. В случае замены колеса или электродвигателя динамическая балансировка вновь образованной пары обязательна.
Вентилятор-воздухоочиститель ЦВ9-37,6-7,6 отличается от вентилятора Ц9-37,6-7,6 только тем, что его улитка 8 разделена перегородкой 3 на две камеры. Камера 5 предназначена для формирования потока очищенного воздуха. Камера 2 служит для приема и транспортирования загрязненного воздуха под кузов через патрубок 7 и специальный воздуховод.
Конструкция подвижного патрубка 6 позволяет перемещать его вдоль оси вентилятора. Этим переме-щением регулируется зазор Б между колесом и подвижным патрубком. Размер А определяет положение колеса относительно улитки вдоль оси вентилятора. Радиальный зазор В у вентилятора-воздухоочистителя определяет положение колеса относительно перегородки. Размер А и В контролируются через отверстия 9 в крышке 10.
Зазоры А, Б и В выставляются при сборке вентилятора.
8 Блок мотор-компрессор
Блок мотор-компрессор предназначен для снабжения сжатым воздухом пневмосистемы электровоза и состава. Технические характеристики
Тип компрессора................................................................................................. ВУ 3,5/10
Номинальное напряжение электродвигателя, В................................................ 380
Номинальная мощность электродвигателя, кВт................................................ 22
Частота вращения электродвигателя и компрессора, об/мин........................... 700
Производительность компрессора, м /мин........................................................ 1,75
Максимальное рабочее давление компрессора, МПа (кгс/см)... 1(10)
Масса блока, кг.................................................................................................... 931
Блок мотор-компрессор в соответствии с рисунком 19 состоит из компрессора 8 и электродвигателя 1, смон-тированный на общем каркасе 9. Передача крутящего момента от электродвигателя к компрессору осуществляется муфтой, состоящей из резинокордной оболочки 5 и двух полумуфт 3 и 6, напрессованных соответственно на вал компрессора и электродвигателя. Резинокордная оболочка крепится к полумуфтам нажимными фланцами 4 с помощью болтов 2. Муфта защищена кожухом 7, закрепленным на каркасе 9.
Фиксация компрессора и приводного двигателя после регулировки соосности соединяемых валов осуществляется штифтами.
Для снижения уровня вибрации, передаваемой на кузов, блок установлен на буферы с опорами.
Стропление блока при транспортировании осуществляется за рым-болты компрессора и строповочные отверстия каркаса одновременно.
Для проворачивания вала перед запуском компрессора в зимнее время на полумуфте 3 предусмотрены радиальные отверстия. Проворот вала производится при помощи прутка диаметром 20 мм и длиной 270 мм через отверстия в кожухе 7 при снятой его съемной части.
ОКП34 5123
ЭЛЕКТРОВОЗ ЭП1М(ЭП1П)
Руководство по эксплуатации
Книга 3
Описание и работа.
Электрические машины
ИДМБ.661142.004-01РЭЗ.
1. Электродвигатель тяговый пульсирующего тока НБ-520В
1.1 Назначение
Электродвигатель тяговый пульсирующего тока НБ-520В (в дальнейшем именуемый "тяговый двигатель") предназначен для преобразования электрической энергии, получаемой из контактной сети, в механическую, передаваемую колесной паре через передаточный механизм, торсионный вал и шлицевая муфта которого расположены во внутренней полости якоря.
1.2 Технические параметры
Основные технические параметры двигателя НБ-520В приведены в таблице 3.1.
Таблица 3.1 - Технические паратметры
Наименование параметров | Величина |
Мощность, кВт | 800/750 |
Напряжение на коллекторе, В | |
Ток якоря, А | 845/795 |
Частота вращения якоря, об/мин | 1030/1050 |
Частота вращения якоря наибольшая, об/мин | |
Количество вентилирующего воздуха, м /мин, не менее | |
К.П.Д., %. | 94,5/94,6 |
Система вентиляции | Независимая |
Класс изоляции: - катушек главного полюса, катушек добавочного полюса - якоря - компенсационной обмотки |
F Н F |
Сопротивление обмоток постоянному току при +20иС: - цепи всех катушек главных полюсов(без шунта), Ом - цепи всех катушек добавочных полюсов и компенсационной обмотки, Ом - обмотки якоря, Ом |
0,00655...0,00725 0,01035...0,01145 0,0115...0,0127 |
Постоянная шунтировка главных полюсов | 0,97 |
Масса двигателя (с передаточным механизмом), кг |
Примечание - В числителе приведены значения, соответствующие часовому режиму, в знаменателе - продолжительному.
1.3 Устройство тягового двигателя и его составных частей
Тяговый двигатель (смотри рисунки 3.1 и 3.2) выполнен для опорно-рамного подвешивания и представляет собой шестиполюсную компенсированную электрическую машину пульсирующего тока с последовательным возбуждением и независимой принудительной системой вентиляции. Охлаждающий воздух поступает в тяго-вый двигатель со стороны коллектора через вентиляционный люк и выходит из двигателя со стороны, проти-воположной коллектору через щелевые отверстия подшипникового щита. Состоит он из остова 5, траверсы 3, якоря 4, подшипниковых щитов 2,6.
Остов имеет цилиндрическую форму, является одновременно магнито-проводом и корпусом, к которому кре-пятся все основные детали и узлы тягового двигателя. Часть остова, которая является магнитопроводом, выпо-лнена утолщенной. В нижней части остов имеет два сливных отверстия а (смотри рисунок 3.2) диаметром 20мм. Со стороны коллекторной камеры в остове имеется вентиляционный люк, через который входит охлаж-дающий воздух. В остове предусмотрены два люка для осмотра и обслуживания коллектора и щеточного ап-парата: один в боковой, другой в нижней части остова. Люки плотно закрываются крышками. Крышка боково-го люка крепится к остову штырем и специальным болтом с цилиндрической пружиной.
Крышка нижнего люка крепится к остову одним болтом М20 и специальным болтом с цилиндрический пру-жиной. Для лучшего уплотнения на крышках люков предусмотрены войлочные прокладки. С торцов остов имеет горловины с привалочными поверхностями для установки подшипниковых щитов с подшипниками качения, в которых вращается якорь тягового двигателя. С наружной стороны имеет приливы для крепления кронштейнов подвески двигателя, опорные пяты и резьбовые отверстия для установки рым-болтов для транс-портировки, кантования установки на пол остова и двигателя при монтаже и демонтаже. Резьбовые отверстия для установки рымов в собранном двигателе перед установкой его на тележку должны быть закрыты крышка-ми. Главный полюс крепится к остову четырьмя болтами М20. Добавочный полюс крепится двумя специаль-ными болтами М16 из немагнитной стали. Для предохранения от самоотвинчивания под головки болтов уста-новлены пружинные шайбы. На торцевой стенке остова со стороны коллектора укреплены устройства стопо-рения 6, 7, фиксации 3,4, 5, и поворота траверсы 1,2 (смотри рисунок 3.3). Катушки компенсационной обмотки уложены в пазы сердечников главных полюсов и закреплены в них клиньями из профильного стеклопластика толщиной 4мм. Электрический монтаж полюсных катушек, схема которого приведена на рисунках 3.4 и 3.5 выполнен гибкими выводами из провода ПЩ. Выводы катушек соединены между собой посредством пайки их наконечников серебряным припоем. К остову межкатушечные соединения закреплены скобами. Концы кату-шек выведены в коробку выводов, расположенную на остове, через пластмассовые клицы, установленные в специально выполненные в остове отверстия. Электрический монтаж коробки выводов выполнен изолирован-ными шинами, формованными пакетом из 8 медных полос толщиной 1 мм и спаянными между собой припоем ПМФ. Подсоединительные зажимы закреплены на опорных изоляторах из прессмассы АГ-4В. Для предохра-нения от самоотвинчивания под изолятор установлена пружинная шайба. Условное обозначение выводов на-несено на остове у каждого изолятора. После монтажа силовых шин коробку выводов закрывают крышкой из прессмассы АГ-4В. Для предохранения от проникновения пыли и влаги крышка уплотнена прокладками из губчатой резины.
Рисунок 3.1 - Продольный разрез тягового двигателя НБ-520В 1 - передаточный механизм; 2, 6 - щиты подши-пниковые; 3 - траверса; 4 - якорь; 5 - остов.
Рисунок 3.2 - Поперечный разрез тягового двигателя НБ-520В 1 - 6 - см. рисунок 3.1;.7 - полюс главный; 8 - катушка компенсационная; 9 - катушка главного полюса; 10 - полюс добавочный; 11 - катушка добавочного полюса.
Главный полюс моноблочного исполнения (смотри рисунок 3.2) состоит из сердечника и катушки 9. Сердечник главного полюса выполнен шихтованным. Он собран из штампованных листов стали марки 2кп толщиной 1,0 мм и сварных боковин толщиной 6 мм, набранных из листовой стали толщиной 1 мм. В каждом сердечнике имеется восемь пазов открытой формы, расположенных параллельно продольной оси добавочных полюсов. В эти пазы укладываются катушки компенсационной обмотки. Сердечник главного полюса собран на шести заклепках диаметром 10мм. Заклепки после сборки развальцовываются по торцам под прессом. Для крепления полюса к остову в сердечник запрессованы два стальных стержня размером 30x30 мм с двумя резь-бовыми отверстиями под болты. Катушка главного полюса имеет 9 витков, намотанных плашмя из медной ленты размером 3x30 в два параллельных проводника. Для лучшего прилегания катушки к внутренней поверх-ности остова ее формуют в специальном приспособлении для придания ей формы внутренней поверхности ос-това. К крайним виткам катушки припаяны меднофосфористым припоем выводы из проводов марки ПЩ. Корпусная изоляция катушки состоит из четырех слоев слюдинитовой ленты марки ЛСКН-160-ТТ толщиной 0,13 мм, наложенных с перекрытием в 1/2 ширины ленты. Витковая изоляция - лента из электронита толщиной 0,5 мм. Пропитка катушки производится в эпоксидном компаунде ЭМТ-1 совместно с сердечником главного полюса. После пропитки на поверхность катушки, прилегающей к остову, приклеивают прокладки из электро-нита. Это обеспечивает предохранение изоляции катушки от повреждения и плотное зажатие катушки между наконечником полюса и остовом.
Добавочный полюс (смотри рисунок 3.2) состоит из двух стальных сердечников 10, на один из которых уста-навливается катушка 11. После установки и крепления катушки на сердечнике полюс пропитывается в эпок-сидном компаунде ЭМТ-1 и представляет единый моноблок.
Катушка добавочного полюса имеет 5 витков медной проволоки размером 8x20 мм, намотанных на ребро. Корпусная изоляция состоит из четырех слоев слюдинитовой ленты марки ЛКСН-160-ТТ толщиной 0,1 Змм, наложенных с перекрытием в 1/2 ширины ленты. Витковая изоляция - бумага асбестовая толщиной 0,3 мм в два слоя. К крайним виткам катушки припаены меднофосфористым припоем вывода из провода марки ПЩ.
Компенсационная обмотка (смотри рисунок 3.2) состоит из шести отдельных катушек 8 по восемь витков каж-дая. Намотаны компенсационные катушки из медной проволоки размером 4,4x30 мм.
Корпусная изоляция состоит из четырех слоев слюдинитовой ленты марки ЛСЭК-5СПл толщиной 0,1мм, на-ложенных в 1/2 ширины ленты и одного слоя фторопластовой пленки марки Ф-4Э0 толщиной 0,02 мм, нало-женной в 1/4 ширины пленки. Покровная изоляция - один слой стеклоленты толщиной 0,1 мм, наложенной с перекрытием в 1/2 ширины ленты. Витковая изоляция - один слой слюдинитовой ленты марки ЛСЭК-5СПл толщиной 0,1 мм, наложенной с перекрытием в 1/2 ширины ленты. Выводы катушек выполнены гибкими из провода ПЩ и припаяны к крайним виткам меднофосфористым припоем.
Рисунок 3.3 - Расположение на остове устройств стопорения, фиксации и поворота траверсы 1 - шестерня; 2 - валик; 3 - обойма; 4 - фиксатор; 5 - болт; 6 - накладка; 7 - болт.
Рисунок 3.4 - Схема соединения полюсных катушек (вид со стороны, противоположной коллектору)
Рисунок 3.5 - Схема соединения полюсных катушек (вид со стороны коллектора)
Сушка изоляции проводится в остове после монтажа катушек и изолировки межкатушечных соединений.
Покрытие внутренних поверхностей остова после монтажа эмаль ГФ-92ХС красно-коричневая.
Траверса 3 (смотри рисунок 3.1) стальная. Выполнена в виде разрезного кольца. Но наружному ободу имеет зубья, входящие в зацепление с зубьями шестерни поворотного механизма. На траверсе закреплены шесть кронштейнов со щеткодержателями. В остове она закрепляется фиксатором, установленным против бокового коллекторного люка, и прижата к подшипниковому щиту двумя стопорными устройствами (смотри рисунок 3.3) и специальными разжимным устройством. Разжимное устройство, расположенное на траверсе против нижнего коллекторного люка, позволяет обеспечивать зазор 4-7,5 мм в месте разреза кольца в рабочем поло-жении и не более 2мм, когда требуется осуществить поворот траверсы для осмотра щеткодержателей и смены щеток.
Разжимное устройство (смотри рисунок 3.6) состоит из двух шарниров 1 и 4, закрепленных гайками с шайба-ми на траверсе, шпильки 3, и пружинного стопора 2. Один шарнир имеет отверстие с правой резьбой, другой - с левой. В шарниры вкручена шпилька, имеющая шестигранник для вращения ее ключом и зубчатое колесо для стопорения. При вращении шпильки происходит разжатие или сжатие траверсы. С помощью разжимного устройства траверса крепится в проточке подшипникового щита. Поворотный механизм траверсы состоит из валика, закрепленного в отверстии на остове, и шестерни, закрепленной на валике. Валик имеет квадратную головку с размером 24x24 мм. Шестерня входит в зацепление с траверсой. При вращении валика специальным ключом-трещеткой шестерня проворачивает траверсу. Проворачивать траверсу допускается только до места; где она имеет разрез. Для установки траверсы на нейтраль (смотри рисунок 3.7) на траверсе закреплена двумя болтами накладка 3 с пазом для входа фиксатора. При необходимости регулирования положения траверсы накладку 3 можно перемещать по траверсе.
Кронштейн щеткодержателя разъемный, состоит из корпуса и накладки, которые при помощи болта М16 зак-реплены на двух изоляционных пальцах установленных на траверсе. Пальцы представляют собой стальные шпильки опрессованные прессмассой АГ-4В. Крепление изоляционных пальцев в траверсе осуществляется с помощью гайки и пружинной шайбы. По исполнению Б (смотри рисунок 3.1) изоляционные пальцы вкручива-ются непосредственно в траверсу и фиксируются стопорной прокладкой. Данная конструкция крепления при-меняется с электровоза №26. Крепление щеткодержателя к кронштейну осуществляется шпилькой М16 и гай-кой с пружинной шайбой.
На сопрягаемых поверхностях кронштейна и щеткодержателя для более надежного их крепления сделана гре-бенка, которая позволяет выбрать определенное положение щеткодержателя по высоте относительно рабочей поверхности коллектора при его износе.
Щеткодержатель (смотри рисунок 3.8) состоит из корпуса, имеющего три окна размером 25x32 мм и трех на-жимных пальцев с резиновыми амортизаторами. Корпус и пальцы отлиты из латуни. Усилие нажатия нажим-ных пальцев на щетки создают три цилиндрические пружины растяжения, закрепленные одним концом к оси, вставленной в отверстие корпуса щеткодержателя, другим - коси на нажимном пальце с помощью винта, кото-рый одновременно служит регулятором натяжения пружины.
Кинематика нажимного механизма обеспечивает практически постоянное нажатие на щетку по мере её износа. В окна щеткодержателя вставляются три разрезные щетки марки ЭГ-61А размером (12,5x2) х 32x57 мм.
Со схемой электрических соединений катушек тягового двигателя траверса соединена двумя кронштейнами при помощи шунтов из провода марки ПЩ. Соединение кронштейнов между собой выполнено изолированны-ми медными шинами, которые закреплены на траверсе скобами.
Якорь состоит из сердечника, шайбы нажимной, втулки якоря, коллектора и обмотки, уложенной в пазы сер-дечника.
Сердечник набран на втулку якоря из штампованных листов электротехнической стали толщиной 0,5мм, с электроизоляционным покрытием. Для устранения распушения зубцов крайние листы выполнены из стали толщиной 1 мм и попарно сварены точечной контактной сваркой. Сердечник якоря закреплен на втулке с одной стороны нажимной шайбой, а с другой - коллектором. В сердечнике имеется 129 пазов открытой формы для размещения обмотки, и 30 аксиальных отверстий диаметром 30мм для прохода вентилирующего воздуха, которые расположены в один ряд.
Нажимная шайба представляет собой два кольца, соединенных ребрами. Внутреннее кольцо является втулкой для посадки на втулку якоря, а наружное - упором для сердечника и обмоткодержателем. Наружное кольцо оклеено стеклопластиком толщиной Змм. Насаживается нажимная шайба на втулку якоря с натягом.
Втулка якоря состоит из трех стальных втулок (смотри рисунок 3.9), образующих полость для размещения торсионного вала 3, зубчатого венца 2 и манжеты резиновой 4 для уплотнения масляной камеры В. Масляная камера заполнена смазкой редукторной ОС-Л «Л». Для исключения проникновения во внутреннюю полость пропиточного состава при пропитке якоря и выдавливания смазки при вращении якоря в местах соединения втулок предусмотрены уплотнения со стороны коллектора А - замазкой ТГ-18, с противоположной стороны Б -резиновым кольцом. Контроль непроницаемости поверхностей Г и Д соединений втулок производится под давлением воздуха от 405 до 608 МПа.
По наружному диаметру втулка обработана под посадку нажимной шайбы, якорных листов, коллектора, внут-ренних колец подшипников, уплотнительных колец подшипниковых узлов, по внутреннему диаметру под по-садку зубчатого венца 2. После обработки все три втулки маркируются одним порядковым номером и даль-нейшее их раскомплектование не допускается.
Коллектор (смотри рисунок 3.10) по способу крепления коллекторных пластин, арочного типа. Он состоит из следующих деталей: комплекта крепящих болтов с уплотнительными шайбами, втулки коллектора, на которой производится его сборка и нажимного конуса. На втулку якоря коллектор посажен с натягом и дополнительно закреплен гайкой. Набран коллектор из 387 медных пластин, которые изолированы друг от друга изоляцион-ными прокладками. От втулки коллектора и нажимного конуса коллекторные пластины изолированы микани-товыми манжетами и цилиндром.
Коллекторные пластины выполнены из меди с присадкой кадмия марки БрКд-1.
Рисунок 3.8 - Щеткодержатель 1 - корпус щеткодержателя; 2 - щетка; 3 - пальцы нажимные; 4 - винт регулиро-вочный; 5, 6, 7 - оси; 8 - пружина.
Петушки выполнены из меди ПКМ и припаяны к коллекторным пластинам меднофосфористым припоем. В петушках профрезерованы шлицы шириной 1,5+0 м мм для укладки концов катушек якоря. Для уменьшения массы коллекторных пластин в средней части каждой из них выштампованы отверстия диаметром 22 мм.
Межламельные изоляционные прокладки изготовлены из слюдопласта коллекторного КИФЭ-А толщиной 1,2 мм. Изоляционные манжеты изготовлены из 40% миканита ФМПА, 30% миканита ФФПА и 30% синтофлекса 828Т, а цилиндр - из формовочного миканита ФФГА. Толщина манжет 2,4"*}f мм, цилиндра - 1+а5 мм.
Для обеспечения герметичности коллекторной камеры А, на коллекторе имеется уплотнительный замок Б, ко-торый плотно заполняется уплотнительной замазкой ТГ-18.
При разборке якоря коллектор может быть целиком спрессован с втулки якоря.
Обмотка якоря простая петлевая с уравнителями первого рода (два уравнителя на паз) расположенными на стороне коллектора под катушками якоря. Состоит из 129 якорных катушек и 258 уравнителей, концы кото-рых приварены к петушкам коллектора. Схема соединения катушек якоря и уравнителей с коллекторными пластинами показана на рисунке 3.11. Обмотка якоря в пазах сердечника закреплена клиньями из профильного стеклопластика толщиной 4 мм, а лобовые части обмотки закреплены стеклобандажом.
Каждая катушка якоря состоит из трех элементарных проводников, расположенных в пазу плашмя и выпол-ненных из обмоточного провода марки ППИПК-1 размером 4x6 мм. При входе в петушки коллектора провод-ники расплющены до размера 1,4 мм.
Корпусная изоляция якорных катушек выполнена из трех слоев ленты П-ПМ/180/К0 толщиной 0,055 мм, нало-женных с перекрытием в 1/2 ширины ленты. Покровная изоляция катушки - один слой стеклоленты толщиной 0,1 мм, наложенной с перекрытием в 1/2 ширины ленты.
Уравнители изготовлены из провода марки ППИПК-1 размером 1,32x5,6 мм. Каждые 6 уравнителей соедине-ны в катушку, которая изолируется одним слоем стеклоленты толщиной 0,1 мм, наложенной с перекрытием в 1/2 ширины ленты.
Собранный якорь пропитывается в специальных емкостях лаком КО-916К. Покрытие наружных поверхностей готового якоря эмаль КО-983 красно-коричневая.
Подшипниковые щиты имеют гнезда для посадки наружного кольца подшипника, развитые посадочные утол-щения по наружному контуру, предназначенные для запрессовки щитов в остов и фланцы с отверстиями диа-метром 22 мм для закрепления их болтами к остову. Во фланцах имеются четыре отверстия с резьбой МЗО для выжимных болтов, с помощью которых щиты выпрессовываются из остова при разборке тягового двигателя. С наружной стороны на щитах находятся трубки для подачи смазки в подшипники и камеры для сбора отрабо-танной смазки.
В щите со стороны коллектора выполнен бурт с поверхностью, обработанной по диаметру 720,5 мм для под-вижной посадки траверсы, люк для осмотра состояния крепления шинных соединений траверсы и замены пов-режденных кронштейнов щеткодержателей под электровозом. Щит со стороны, противоположной коллектору, имеет щелевые отверстия для выхода вентилирующего воздуха из двигателя. В остов подшипниковые щиты запрессованы с натягом и прикреплены к нему болтами М20. Под головки болтов установлены пружинные шайбы.
Рисунок 3.11 - Схема соединения катушек якоря и уравнителей с коллекторными пластинами: 1 - катушка якоря; 2 - уравнитель.
Якорные подшипники легкой серии с радиальными цилиндрическими роликами, со стороны коллектора под-шипник типа 80-32138КЗМ, с противоположной стороны подшипник типа 80-92228М1. Для смазывания под-шипников используют смазку "Буксол". Добавляют смазку через трубки 2, ввернутые в отверстия а, которые сообщаются с подшипниковыми камерами через пазы в крышке 1 (сотри рисунок 3.12). С электровоза №195 по №250 использовалась смазка ЖРО.
Внутренние кольца подшипников посажены на втулку якоря с натягом и в осевом направлении зафиксирова-ны кольцами 4 (смотри рисунки 3.13,3.14). Кольца закреплены к втулке якоря шестью болтами М16. Наружные кольца установлены в гнезда подшипниковых щитов и закреплены в аксиальном направлении кры-шками подшипника 3. Последние крепят к щиту шестью болтами М16. Под головки болтов установлены пру-жинные шайбы. Внутренние лабиринтные уплотнения образуются крышкой подшипника 1 и втулкой 2. Лабиринтное уплотнение (смотри рисунок 3.13) через отверстие "г" сообщается с атмосферой. Это способст-вует выравниванию давления в подшипниковой камере до уровня атмосферного и тем самым исключает вы-давливание смазки из нее разностью давлений, возникающей в работающем двигателе при продувке через него вентилирующего воздуха. С наружной стороны подшипниковых щитов лабиринтные уплотнения образу-ются: со стороны коллектора крышкой подшипника 3 и кольцом 4, с противоположной коллектору крышкой подшипника 3 и кольцами 4 и 7.
Рисунок 3.12 - Подвод смазки к якорным подшипникам: 1 - крышка; 2 - трубки.
При работе двигателя отработанная смазка попадает в камеру «а» и выбрасывается через отверстие "б" в кры-шках 3 в камеру "в" закрытые металлическими крышками 5 и прокладками из резины 6. Отработанная смазка из камер «в» удаляется при каждом добавлении смазки в подшипники.
Уплотнение заливочной горловины маслянной камеры передаточного механизма в соответствии с рисунком 3.14 обеспечивается крышкой 8, резиновая прокладка которой прижимается к кольцу 9, по варианту А к втул-ке 9. Втулка устанавливается с нанесением на поверхности "д", "е", "ж" клея-герметика силиконового Полисил ТУ2252-001-51221435-00, с оксимным сшивателем. Зазор "г" также заполняется клеем-герметиком. Конструкция уплотнения со втулкой с заполнением зазора "г" клеем-герметиком применена с электровоза №58.
Рисунок 3.13 - Подшипниковый узел со стороны коллектора:1 - крышка подшипника; 2 - втулка; 3 - крышка подшипника; 4 - кольцо; 5 - металлическая крышка; 6 - прокладка из резины.
Рисунок 3.14 - Подшипниковый узел со стороны, противоположной коллектору: 1 - крышка подшипника; 2 - втулка; 3 - крышки подшипника; 4, 7 - кольца; 5 - металлические крышки; 6 - прокладки из резины; 8 – крыш-ка; 9 - кольцо.
Дата добавления: 2015-09-29; просмотров: 55 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |