Компоновка оборудования. 4 страница

Контакты промежуточного реле KV46 в цепи катушки реле КТ10 обеспечивают ее питание на период перек-лючения вспомогательных машин с низкой частоты вра­щения на нормальную и наоборот.

Включившись, реле времени КТ10 замыкает контакты с проводами Н39, Н40 в цепи катушки промежуточного реле KV15.

Контакты KV12-KV14, SP4 в цепи катушки реле KV15 предназначены для от­ключения реле в следующих слу-чаях:

- срабатывание электропневматического клапана автостопа У25(У26). При этом через контакты 5-6 контролле-ра машиниста, контакты тумблера S3(S4) ЭПК, клапа­на У25(У26) с проводами Н13(Н14), Н15(Н16) и перек-лючателя SA3(SA4) подается напряжение на катушку реле KV11, KV12. Реле включаются. Реле KV12 контак-тами с проводами НЗЗ, Н34 отключает реле KV15. Тумблер S5(S6) предназначен для от­ключения реле KV12 и, следовательно, обеспечения возможности сбора схемы тяго­вого режима при отключении клапана У25(У26) в случае его неисправности;

- экстренное торможение при нажатии на ручку клапана аварийного экстренно­го торможения SQ7(SQ8) или при переводе рукоятки контроллера крана машиниста SQ3(SQ4) в положение ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕ-НИЕ. Контакты SQ3(SQ4), SQ7(SQ8) размыкаются, снимается питание с катушки реле KV13 и реле своими контактами с проводами Н34, Н35 отключит реле KV15;

- автоматический перевод электровоза из режима тяги в режим электрического торможения. При этом отклю-чается реле KV14 (смотри рисунок 21) и контактами с. проводами Н35, Н36 отключает реле KV15;

- давление воздуха в тормозной магистрали ниже 0,29 - 0,27 МПа (2,9 - 2,7 кгс/см) (размыкаются контакты SP4).

Контакты реле времени КТ10 в цепи катушки реле KV15 предназначены для контроля соответствия положе-ния переключателей АН - QP1, А12 - QP1 заданному реверсивной рукояткой контроллера машиниста. Контакты реле KV22 в цепи ка­тушки реле KV15 предназначены для обеспечения сбора схемы тяги только при по­ложении П главной рукоятки контроллера машиниста.

Включившись, реле KV15 замыкает контакты с проводами Н153, Н154 и Н163, HI64 в цепи катушек электро-магнитных контакторов КМ41, КМ42 (смотри рисунок 14) и контакты с проводами Н41, Н42 в цепи своей ка-тушки. Контакты реле KV15 с проводами Н41, Н42 предназначены для исключения автоматического повтор-ного сбора схемы тяги при нахождении главной рукоятки контроллера машиниста в сек­торе ТЯГА, если по ка-кой-либо причине разберется схема при указанном положении главной рукоятки.

Включившись, контакторы КМ41, КМ42 силовыми контактами подают напря­жение переменного тока на бло-ки питания А61, А62 (смотри рисунок 19) от обмотки собственных нужд тягового трансформатора, а вспомо-гательными контактами с проводами Н077, HI 57 включают реле времени КТ1. Реле КТ1 размыкает контакты в цепи катушек ТЯГА и ТОРМОЖЕНИЕ переключателей QT1 и замыкает в цепи ка­тушки реле KV15. Контакты реле времени КТ1 в цепи катушки реле KV15 предна­значены для контроля подключения блоков пи-тания А61, А62 к обмотке собствен­ных нужд тягового трансформатора. В цепь катушек контакторов КМ41, КМ42 включены также контакты QS3 - QS6, KV23, собственные контакты КМ41, КМ42, Al 1-QT1, A12-QT1, КМ7, КМ8, КМ11, КМ12, KV46. Контакты QS3-QS6 предназна­чены для отключения контакторов при отключении ВИП разъединителями QS3-QS6. Контакты промежуточного реле KV23 предназначены для обес-печения возможности включения контакторов только при положении П главной рукоятки контроллера маши-ниста, контакты КМ41, КМ42 - для питания катушек контакторов при положении ТЯГА главной рукоятки, когда реле KV23 отключено. Контакты A11-QT1, A12-QT1 предназначены для обеспечения питания катушек контакторов. КМ41, КМ42 в тяге. Контакты КМ7, КМ8 и КМ11, КМ 12 предназначены для отклю­чения кон-такторов при отключении электродвигателей вентиляторов на низкой и нормальной частоте вращения соот-ветственно, контакты KV46 - для обеспечения питания катушек контакторов на время переключения частоты вращения электро­двигателей. После включения контакторов КМ41, КМ42 регулирование тока тяго­вых элект-родвигателей осуществляется плавным поворотом главной рукоятки в сек­торе ТЯГА.

Выбор способа регулирования тока тяговых электродвигателей осуществляется с помощью тумблера S69(S70) На схеме тумблер показан в положении, соответст­вующем автоматическому регулированию. Через контакты SA3(SA4) (обеспечивают возможность выбора только из рабочей кабины) напряжение по проводу Н353 пода­ется к шкафу А55 (разъем XI6, контакт 3).

При автоматическом регулировании поворотом главной рукоятки задается сила тяги, которая автоматически поддерживается на заданном уровне до достижения электровозом заданной скорости. Скорость задается пово-ротом ручки датчика ско­рости. После полного открытия тиристоров ВИЛ в четвертой зоне регулирование под-держания силы тяги осуществляется с клавиатуры блока индикации А57, А58 на любой ступени ослабления поля. При этом на первой ступени ослабления возбуж­дения включаются контакторы К11 -К 13.

Напряжение на катушку контактора К11 подается от шкафа А55 по проводу Н74. Контактор К11 управляет всеми тремя контакторами К11-К13.Одновременно автоматически изменяется фаза открытия тиристоров ВИЛ, чтобы сила тяги остава­лась на уровне заданной. По мере увеличения скорости электровоза сила тяги под­держивается за счет автоматического регулирования фазы открытия тиристоров ВИП.

На второй ступени ослабления возбуждения включаются контакторы К21-К23 (напряжение для их включения подается проводом Н72 на катушку контактора К21) и стабилизация тока осуществляется так же, как и при первой ступени ослабления возбуждения

На третьей ступени ослабления возбуждения включаются контакторы К31-КЗЗ (напряжение для их включения подается проводом Н73 на катушку контактора К31).

При ручном регулировании поворотом главной рукоятки осуществляется регу­лирование тока якоря без авто-матического поддержания его на заданном уровне, при этом ручка датчика скорости не используется и может находиться в любом по­ложении. Включение контакторов ослабления возбуждения осуществляется с кла­виату-ры блока индикации А57(А58).

7.7 Цепи управления тяговыми электродвигателями в режиме рекуперативного торможения

Схема цепей управления тяговыми электродвигателями приведена на рисунке 16.

Для переключения электровоза из режима тяги в режим рекуперативного тор­можения необходимо:

а) главную рукоятку контроллера машиниста установить в нулевое положение. При этом:

- снимается напряжение с катушек ТЯГА переключателей QT1 и реле KV15;

- контактами 13-14 контроллера машиниста отключается реле времени КТ10 и размыкает с выдержкой 1-1,5 с контакты с проводами Н39, Н40 в цепи катушки промежуточного реле KV15, которое отключает контакторы КМ41, КМ42 (смотри рисунок 14). Контакторы силовыми контактами отключают блоки питания ВИП от об-мотки собственных нужд тягового трансформатора, а вспомогательными контак­тами с проводами Н077, HI57 - реле КТ1. Отключившись, реле КТ1 с выдержкой 1-1,5 с замыкает контакты в цепи катушек переключателей QT1, обеспечивая воз­можность их переключения только после затухания переходных процессов в цепях тяго-вых электродвигателей и размыкает контакты в цепи катушки реле KV15;

б) главную рукоятку контроллера машиниста установить в положение П сектор РЕКУПЕРАЦИЯ. При этом:

- от выключателя SF21(SF22) ТОРМОЖЕНИЕ (смотри рисунок 12) через кон­такты 11-12 контроллера машини-ста, контакты реле КТ1 подается напряжение на катушки ТОРМОЖЕНИЕ переключателей QT1, обеспечивая пе-реключение их в по­ложение ТОРМОЖЕНИЕ. Переключатели QT1 подготавливают силовые цепи и це­пи управ-ления для работы в режиме рекуперативного торможения;

- контактами 11-12 контроллера машиниста включается реле времени КТ4, раз­мыкая контакты с проводами Н55, Н57 в цепи катушек пневматического контактора К1 и электропневматического клапана УЗ;

- контактами 13-14, 1-2(3-4) контроллера машиниста включается реле времени КТ10, замыкая контакты с про-водами Н39, Н40 в цепи катушки промежуточного ре­ле KV15, а проводами Н263, Н264 в цепи катушки элект-ромагнитного контактора КМ 14. Контактор включается, силовыми контактами (смотри рисунок 9) включая электродвигатель вентилятора Ml4 охлаждения блока балластных резисторов RIO, a вспомогательными кон-тактами (смотри рисунок 16) - реле KV15. Для исключения сохранения включенного состояния контактора К1 при переходе из режима рекупе­ративного торможения в режим тяги, при осуществлении задержки на отклю-чение электродвигателя вентилятора Ml4 с помощью аппаратуры МСУД, установлен диод V3. Реле KV15 за-мыкает контакты с проводами Н41, Н42 в цепи своей катушки, контакты с проводами Н53, Н55 в цепи кату-шек контактора К1 и клапана УЗ и включает реле времени КТ5. Реле КТ5 контактами с проводами Н153, Н155 и Н163, HI 65 включает контакторы КМ41, КМ42. Контакторы КМ41, КМ42 силовыми кон­тактами подключа-ют блоки питания А61, А62 к обмотке собственных нужд тягового трансформатора, вспомогательными кон-тактами с проводами Н077, HI57 включают реле КТ1, а контактами с проводами Н45, Н61 отключают реле КТ4. Реле КТ1 раз­мыкает свои контакты в цепи катушек переключателей A11-QT1, A12-QT1 и замы­кает в це-пи катушки реле KV15. Реле КТ4 контактами с проводами Н55, Н57 с вы­держкой времени 1-1,5 с включает контактор К1. Контактор силовыми контактами замыкает цепь питания обмоток возбуждения тяговых элект-родвигателей, вспомога­тельными контактами с проводами Н077,Н677(смотри рис. 19) замыкает цепь питания усилителей импульсов блока выпрямительной установки возбуждения U3 и размыкает контакты с проводами Н65, Н76 в цепи катушек пневматического уст­ройства У4 и электропневматического свистка НА1(НА2) Задержка подачи напря­жения к усилителям импульсов на 1-1,5 с после включения контакторов КМ41, КМ42 предусмотрена для исключения сбоев в работе ВИЛ.

в) главную рукоятку контроллера машиниста перевести в сектор РЕКУПЕРА­ЦИЯ, обеспечив в режиме авто-регулирования предварительное торможение элек­тровоза.

При этом контактами 15-16 контроллера машиниста отключаются реле KV21, KV22, а шкафом А55 - реле KV23. Реле KV21 замыкает контакты с проводами Н45, Н65 в цепи катушек устройства У4 и свистка НА1 (НА2) и контактами с проводами Н57, Н66 включает клапан УЗ. Включившись, клапан УЗ исключает возмож-ность торможения электровоза автоматическим тормозом. Контакты реле KV21 с прово­дами Н45, Н65 пред-назначены для исключения подачи сжатого воздуха в тормозные цилиндры электровоза устройством У4 при положениях 0 и П главной рукоятки, а контакты с проводами Н57, Н66 - для исключения блокирования автом-атического тормоза электровоза клапаном УЗ.

Реле KV22, отключившись, размыкает контакты с проводами Н40, Н42 в цепи катушки реле KV15, но цепь ка-тушки остается замкнутой через собственные кон­такты и контакты реле КТ1. Контакты KV22 с проводами Н40, Н42 предназначены для обеспечения сбора схемы рекуперативного торможения только при положении П главной рукоятки контроллера машиниста. Контакты KV15 с проводами Н41, Н42 предназначены для исклю-чения автоматического повторного сбора схемы рекупера­тивного торможения при положениях главной руко-ятки контроллера машиниста в секторе П-РЕКУПЕРАЦИЯ, если по какой-либо причине разберется схема при ука­занных положениях главной рукоятки.

Дальнейшее значение тормозной силы задается положением главной рукоятки при его повороте в направле-нии к сектору РЕКУПЕРАЦИЯ. Тормозная сила автома­тически поддерживается на заданном уровне (с учетом ограничения тормозных ха­рактеристик) до достижения электровозом заданной скорости. Скорость электро-воза задается ручкой датчика скорости.

При ручном регулировании после сбора схемы необходимо установить главную рукоятку в положение П для обеспечения работы системы противокомпаундирования тормозного тока, после чего плавным увеличением тока возбуждения путем по­ворота ручки датчика скорости из нулевого положения осуществляется вход в ре­жим рекуперативного торможения и регулирование тормозной силы. Когда возмож­ность регулирования тока возбуждения исчерпана, регулирование тормозной силы осуществляется изменением напряжения инвертора путем плавного перемещения главной рукоятки в секторе РЕКУПЕРАЦИЯ. Переключение на ручное регулирова­ние осуществляется как и в режиме тяги, с помощью тумблера S69(S70).

Предусмотрена возможность совместного применения рекуперативного тормо­жения электровоза и пневмати-ческого торможения поезда автоматическим тормо­зом. Автоматический (пневматический) тормоз электровоза в этом случае отключен клапаном УЗ. При этом сохраняется возможность торможения электровоза прямодей-ствующим тормозом, но при достижении давления воздуха в тормозных цилиндpax 0,13-0,15 МПа (1,3-1,5 кгс/см) контактами пневматического выключателя SP3 с проводами Н54, Н39 отключается реле KV15, кото-рое отключает реле КТ5, контак­тор К1, клапан УЗ и рекуперативное торможение прекращается. Реле КТ5 отк-лючает с выдержкой времени 2-3 с контакторы КМ41, КМ42. Выдержка времени на отклю­чение контакторов КМ41, КМ42 необходима, чтобы избежать аварийного режима "опрокидывания" инвертора, при котором воз-никает короткое замыкание тяговых электродвигателей и тягового трансформатора через плечи ВИЛ.

Контактор К1 силовыми контактами размыкает цепь питания обмоток возбуж­дения тяговых электродвигате-лей, вспомогательными контактами размыкает цепь питания усилителей импульсов блока U3, включает свис-ток НА1(НА2) и устройство У4, обеспечивающее подачу воздуха в тормозные цилиндры. Давление воздуха в тормозных цилиндрах устанавливается равным 0,15-0,18 МПа (1,5-1,8 кгс/см). Вос­становление схемы воз-можно после установки главной рукоятки и осуществления в положение П и отпуска тормозов. Проводом Н76 передается в шкаф А55 информа­ция о наличии напряжения на катушках свистка НА1(НА2) и устройства У4.

При снижении давления воздуха в тормозной магистрали до 0,29-0,27 МПа (2,9-2,7 кгс/см) размыкаются кон-такты пневматического выключателя SP6 в цепи питания клапана УЗ, в результате приводится в действие ав-томатический (пневма­тический) тормоз и после достижения давления воздуха в тормозных цилиндрах до 0,13-0,15 МПа (1,3-1,5 кгс/см) рекуперативное торможение прекращается.

Рекуперативное торможение прекращается также при перегрузке цепи возбуж­дения тяговых электродвигате-лей (срабатывает реле перегрузки КАП), коротком замыкании цепи якоря тяговых электродвигателей (отклю-чаются быстродействую­щие выключатели QF11-QF13), перегрузке блока резисторов R10 (срабатывают реле контроля напряжения KV01, KV02 панели А6), срабатывании защиты от кругового огня (включается реле кон-троля напряжения KV01 панелей А16 блоков силовых ап­паратов All, A12), отключении электродвигателя сис-темы охлаждения блока R10 (отключается контактор КМ 14), отключении блоков питания А61, А62 (отключа-ется реле КТ1). В этих случаях отключаются контактор К1, реле КТ5, KV15 и клапан УЗ.

Оперативный разбор схемы рекуперативного торможения осуществляется ус­тановкой главной рукоятки конт-роллера машиниста в нулевое положение. При этом отключаются реле KV15, контактор К1, реле КТ5 и клапан УЗ.

Звуковой свисток НА1(НА2) и устройство У4 при оперативном разборе схемы не включаются, так как в их це-пи до замыкания контактов контактора К1 размыка­ются контакты реле KV21.

7.8 Цепи системы управления преобразователями ВИП, ВУВ и диагностики.

Схема цепей управления преобразователями и диагностики приведена на ри­сунке 19-21.

Управление преобразователями осуществляется с помощью контроллера ма­шиниста или автоматически (по программе) путем изменения угла открытия тири­сторов ВИЛ Ul, U2, а в режиме электрического торможения также и путем измене­ния угла открытия тиристоров ВУВ U3. Изменение угла открытия тиристоров осущест-вляется шкафом А55, управляющие импульсы которого подаются к ВИЛ по проводам А101-А109, к ВУВ - по проводам А112, А113, А193. Шкаф А55 включа­ется выключателем МСУД блока выключателей S19(S20) (включение шкафа А55 описано в подразделе 7.6).

Для обеспечения работы системы синхронизации аппаратуры с сетью к шкафу А55 (выводы 17,18,25,26 разъ-ема XI5) подается напряжение 50 В от трансформа­торов Т13, Т14. Для обеспечения работы системы, устанав-ливающей необходимую величину угла ао в зависимости от формы напряжения контактной сети, к шкафу А55 (выводы 19-22 разъема XI5) подается напряжение 50 В от трансформаторов Т11, Т12 в соответствии с рис. 5.

Информация об углах коммутации поступает к шкафу А55 от датчиков Т15-Т18 проводами А171-А178в соот-ветствии с рисунком 5.

Измерительными элементами токов тяговых электродвигателей, входящих в систему управления преобразова-телями, являются датчики тока Т21-Т23, датчик то­ка возбуждения Т20 и панель резисторов R100 (смотри рис. 20). Датчики под­ключены к шкафу А55 проводами А151-А156, А127, А31. Питающее напряжение к датчикам тока подается от панелей питания А51, А52, которые в свою очередь под­ключены к обмотке собственных нужд тягового трансформатора.

Измерительными элементами тока и напряжения цепей электропневматическо­го тормоза являются датчик то-ка Т35, датчики напряжения Т37, Т38 и панель рези­сторов R100. К шкафу А55 датчики подключены провода-ми А161-А163, А31. Пи­тающее напряжение +15 В и-15 В к этим датчикам подается от шкафа А55 по про­во-дам А164, А165.

Измерительными элементом тока заряда или разряда АБ является датчик тока Т40 и панель резисторов. К шка-фу А55 датчик Т40 подключен проводами А160, А31. Питающее напряжение +15Ви-15Вк этому датчику пода-ется от шкафа А55 по проводам А164, А165.

Измерительными элементами частоты вращения колесных пар являются датчи­ки угла поворота BR2, BR4-BR6 и аналогичные датчики BR1, BR3 колесных пар 1 и 3, входящие в систему САУТ-ЦМ/485 и подключаемые че-рез блок связи А104. Ин­формация о частоте вращения каждой колесной пары с выхода этих датчиков посту­па-ет в шкаф А55 соответственно проводами А93 (общий минус) и А81-А90, А92 для использования в системе регулирования скорости движения электровоза и обнару­жения боксования или юза.

В случае отключения быстродействующего выключателя подается напряжение +50 В в шкаф А55 соответству-ющим из контактов QF11-QF13 блоков силовых ап­паратов А11, А12. При срабатывании реле перегрузок КА7, КА8, КАП, КА12, реле контроля напряжения KV01 и KV02 панелей защиты от кругового огня А11-А16, А12-А16, информация подается по проводам А241-А244, А256, А257, А261 и А262 в шкаф А55. Информация о ре-жимах работы электровоза и состоянии оборудования поступает в шкаф А55 (выводы 1-10, 12-24 разъема Х10, выводы 1-24 разъема XII, вывод 23 разъема Х13, выводы 1-16, 18-22 разъема Х16). Информация используется для управления режимами работы шкафа А55, а также для визуальной и звуковой сигнализации.

Выравнивание токов якорей тяговых электродвигателей в режиме электриче­ского торможения выполняется автоматически изменением фаз открытия тиристо­ров панелей А20. Тиристоры открываются при замыкании цепей питания первичных обмоток импульсных трансформаторов панелей А20 транзисторными ключами шка-фа А55. Транзисторные ключи шкафа А55 подключены проводами А201-А206 и А193 (общий минус). Общий плюс подается проводами А190, А191 через контакты переключателя А11-QT1

Силовыми транзисторными ключами шкафа А55 (выводы 1-12, 14-17 разъе­ма XI7) осуществляется:

а) управление промежуточными реле KV21, KV22, KV14 и другими аппарата­ми, обеспечивающими переклю-чение из тяги в электрическое торможение и обратно в режиме "Автоведение";

б) управление контактором КМ 14 включения электродвигателя вентилятора охлаждения блока балластных резисторов R10;

в) автоматическое включение контакторов ослабления возбуждения тяговых электродвигателей в режиме "Автоведение";

г) выдача информации (по проводу А271) в преобразователь U5 о достижении тока тяговых электродвигате-лей значения, равного уставке переключения электро­двигателей вентиляторов и маслонасоса на другую час-тоту вращения;

д) выдача информации о тяге в САУТ-ЦМ/485 по проводу А273 (50 В - при то­ке тяговых электродвигателей менее 150 А, 0 В -при токе более 150 А);

е) выдача информации о рекуперации в САУТ-ЦМ/485 по проводу А274 (50 В -при токе тяговых электродви-гателей 120 А и более, 0 В - при токе менее 120 А);

ж) включение сигнальных индикаторов СИ, ДБ; к) включение вентилей песочниц;

л) включение индикатора заряда батареи Н79(Н80) по проводу А269. Силовыми транзисторными ключами шкафа А55 (выводы 2, 3 и 5 разъема XI2) осуществляется управление:

а) электропневматическим тормозом посредством реле KV90, KV91;

б) промежуточным реле KV23 для блокирования включения ГВ при трехкрат­ном срабатывании токовых за-щит.

Визуальный контроль режимов работы электровоза состояния оборудования (диагностика) осуществляется с помощью блока индикации А57(А58), включаемого переключателем SA3(SA4) в рабочей кабине. Управление режимами диагностики, ввод параметров движения электровоза и управление в режимах "Автоведение" и "Со-ветчик" осуществляется с помощью панели клавиатуры блока индикации. За­пись диагностической информации производится на устройство регистрации (кассе­ту) приемно-контактирующего устройства А56.

Для диагностирования ВИП и блоков питания А61, А62 подается напряжение 50 В постоянного тока провода-ми Н079, Н080 и Н667, Н678 через предохранители F39, F40 от шкафа питания А25 (смотри рисунок 12).

Функции шкафа А55 по управлению преобразователями, оборудованием и ди­агностике реализованы програм-мным путем и их описания приведены в книге 5 ИДМБ.661142.004-01РЭ5.

На рисунке 22 представлена функциональная схема системы автоматического управления и диагностики (САУ) в режиме тяги, на рисунке 23 - в режиме электри­ческого торможения. Изображенные на схеме основ-ные узлы выполняют следую­щие функции:

АЦП - аналогово-цифровой преобразователь, предназначен для преобразования аналоговых сигналов, посту-пающих от контроллера машиниста КМ, панели рези­сторов ПР, в качестве заданных и фактических значений токов якорей и тока возбу­ждения тяговых электродвигателей, тока и напряжения цепей электропневматиче­с-кого тормоза в цифровые коды и ввод их в МК. Преобразование осуществляется в течение полупериода напря-жения в контактной сети (10 мс). Таким образом, цифро­вой код представляет собой среднее значение преобра-зуемой величины за этот ин­тервал времени (интервал повторения вычислений);

ИС (измеритель скорости) - частотно-цифровой преобразователь, предназна­ченный для преобразования сигна-лов, поступающих от датчиков угла поворота ко­лесных пар, в цифровые коды и ввод их в МК;

ДИ - устройство ввода, предназначено для ввода в МК значений дискретных (релейных) сигналов от цепей уп-равления и релейно-контакторной аппаратуры (РКА). Ввод сигналов осуществляется в начале каждого интер-вала повторения вы­числений (момент перехода напряжения в контактной сети через нуль);

МК - микропроцессор, предназначен для преобразования сигналов, значений, поступающих на его вход в виде цифровых кодов, в выходные сигналы в виде циф­рового кода в соответствии с заданным алгоритмом (выпол-няемой программой);

ПТ - программируемый таймер (фазовращатель), предназначен для формиро­вания фазы и распределения по плечам импульсов управления ВИЛ, ВУВ, панели шунтирующих тиристоров ГГШТ в соответствии со значе-ниями, вычисленными в МК в предыдущем цикле вычисления;

УВ - усилители выхода (транзисторные ключи), предназначены для усиления импульсов управления ВИП, ВУВ, ПШТ, сформированных в ПТ;

УД - усилители релейные (силовые транзисторные ключи), предназначены для управления электрическими аппаратами РКА электровоза. Сигналы на входы УД1 поступают с МК в соответствии с программой управле-ния.

ЦМК - центральный микроконтроллер, предназначен для диагностики обору­дования электровоза, вычисления задания для ведения электровоза, в режимах "Ав­товедение" и "Советчик", формирования информации для ви-зуального контроля на экране блока индикации БИ1 и записи в устройство регистрации (кассету) УР, обра­бот-ки сигналов управления с блока индикации БИ1 (клавиатуры КЛ и компьютера PC);

МПК1(МПК2) - микроконтроллер, предназначен для регулирования скорости движения электровоза, тока якоря тяговых электродвигателей, угла запаса управле­ния инвертором ВИП, защиты от боксования и юза, уп-равления индикаторами СИ и ДБ, регулирования тока возбуждения и выравнивания токов якорей тяговых элек­тродвигателей в режиме электрического торможения, управления контакторами ос­лабления возбуждения и другими аппаратами РКА. Микроконтроллеры МПК1 и МПК2 взаимозаменяемы и в работе находится один из них.

7.8.1 Авторегулирование в режиме тяги

При авторегулировании в режиме тяги схема обеспечивает:

- разгон электровоза до заданной скорости с заданной и автоматически поддер­живаемой величиной тока якоря тяговых электродвигателей и последующим авто­матическим поддержанием заданной скорости (при отсутст-вии ускорения движения за счет уклона пути);

- плавное нарастание тока тяговых электродвигателей до заданной величины, при этом скорость нарастания должна быть в пределах 50 - 100 А/с;

- ограничение тока якорей тяговых электродвигателей до (1450 ± 50) А при ско­рости нарастания тока не более 1000 А/с;

- снятие импульсов управления тиристорами ВИП и включение индикаторов СИ на блоке сигнализации А23 (А24) при скорости нарастания тока якорей тяговых электродвигателей свыше 1000 А/с (короткое замыкание);

- защиту от боксования колесных пар;

- регулирование частоты вращения вентиляторов Bl, В2, ВЗ с заданным алго­ритмом.

Схема собирается после установки главной рукоятки контроллера в положение П - Тяга, при этом:

- включаются контакторы КМ41, КМ42, обеспечивая подачу напряжения от обмотки собственных нужд тяго-вого трансформатора на блоки питания ВИЛ А61, А62;

- подается напряжение через контакты 17-18 контроллера машиниста (исклю­чают возможность работы потен-циометров R4, R5 при нулевом положении главной рукоятки контроллера SM1(SM2)) для питания потенцио-метров R4, R5. Выходы по­тенциометров подключаются к шкафу А55 (выводы 7, 10, 21 разъема Х13).

Скорость электровоза задается путем поворота ручки датчика скорости кон­троллера. При этом напряжение, соответствующее задаваемой скорости, с выхода потенциометра R5 подается к шкафу А55 (провод А34).

Сила тяги тяговых электродвигателей задается путем поворота главная рукоят­ка контроллера в секторе ТЯГА. При этом с выхода резистора R5 подается соответ­ствующее напряжение к шкафу А55.

Напряжение, пропорциональное величине тока якоря, от панели резисторов R100 подается в шкаф А55 (выво-ды 1-6 разъема Х13).

При срабатывании токовой защиты шкаф А55 обеспечивает снятие импульсов управления с проводов А101 - А109. О срабатывании защиты сигнализирует инди­катор СИ, цепь которого замыкается силовым транзистор-ным ключом шкафа А55 (провод Н458).

Функциональна схема САУ в режиме тяги представляет собой два замкнутых контура регулирования, а имен-но: контур регулирования тока якоря (внутренний) и контур регулирования скорости движения (внешний), а также включает в себя токо­вую защиту путем снятия импульсов управления выпрямительно - инверторными преобразователями.

Оба контура регулирования состоят из задающего элемента (задатчик тока яко­ря и задатчик скорости)

– контроллера машиниста КМ; шкафа А55;

выпрямительно - инверторного преобразователя ВИЛ;

тягового трансформатора Т; тягового элек­тродвигателя ТД;

звеньев обратной связи - датчика тока ДТЯ совместно с панелью резисторов ПР и датчика угла поворота ДПС.

Контур регулирования тока якорей тяговых электродвигателей работает по принципу стабилизации тока.

При пуске постоянные напряжения от 0 до 6 В с контроллера машиниста КМ поступают в качестве заданных значений тока якоря 1з и скорости движения в шкаф А55. Напряжения пропорциональны соответственно току якоря от 0 до (1450±50) А и скорости движения от 0 до 140 км/ч. Заданное значение тока якоря сравнивается со значением тока якоря, вычисленного в контуре регулирования скорости, выпол­няющего функции автома-тического задатчика тока якоря для контура тока.

Наименьшее значение этих величин определяется скоростью нарастания (за­данную интенсивность) тока яко-рей и заданное значение тока в контуре регулиро­вания тока. Контур регулирования тока обеспечивает плавное нарастание (с задан­ной интенсивностью) тока якорей до заданной величины и ограничение тока на уровне (1450 ± 50) А. Полученное значение задания тока (ограниченное на уровне (1450 ± 50) А) сравнивается с наи-большим фактическим значением токов якорей, поступающих с панели резисторов ПР.

Панель резисторов РП совместно с датчиками тока ДТЯ формируют напряже­ния, пропорциональные токам якорей тяговых электродвигателей.

Таким образом, поддержание заданного значения тока якоря ведётся по наибо­лее загруженному тяговому электродвигателю.

Разность между заданным и фактическим значениями тока якоря определяет значение управляющих цифро-вых кодов, преобразуемых в ПТ и У В шкафа А55, в импульсы управления ВИЛ.

Шкаф А55 обеспечивает плавное четырёхзонное регулирование напряжения на тяговых электродвигателях.

При пуске, когда заданное значение скорости выше, чем фактическое, работу контура регулирования тока бу-дет определять заданное значение тока якоря. Контур будет поддерживать ток якорей тяговых электродвига-телей на заданном уровне, т. е. обеспечивает разгон электровоза с заданным значением токов якорей тяговых элек­тродвигателей до заданной скорости.

Дата добавления: 2015-09-29