Тяговый редуктор в соответствии с рисунком 6.8 состоит из блока зубчатого колеса, смонтированного на оси колесной пары, блока шестерни, корпуса верхнего 1 и корпуса нижнего 2.
Корпус редуктора, состоящий из нижней и верхней половин, предназначен для кинематической связи блока шестерни и зубчатого колеса, восприятия сил в зацеплении, размещения гнезд для подшипников, а также для защиты зубчатой пере-дачи от воздействия внешней среды, жесткого обеспечения централи и передачи реакций от действия моментов в тяговом приводе. Одновременно нижний корпус является емкостью для смазки, смазывающей зубчатую передачу.
Верхний и нижний корпусы коробчатого типа сварены из листового проката. Размеры горловин корпусов и расстояние между ними обеспечиваются совместной обработкой.
Верхний корпус состоит из двух боковых листов толщиной 12 мм, обводных листов толщиной 6 мм, фланцев и планок, образующих в хвостовой части корпуса кронштейн для подвески редуктора. Боковые стенки для повышения жесткости связаны двумя толстостенными трубками диаметром 40 мм. На верхнем листе установлен сапун для выравнивания давле-ния внутри редуктора с атмосферным.
Нижний корпус состоит из двух боковых листов толщиной 6 мм, обводных листов, фланцев и других монтажных дета-лей. С внутренней стороны на корпусе устанавливаются две пробки - нижняя - для полного слива смазки, верхняя - для контроля уровня смазки при ее заливке или добавлении.
Верхняя пробка при заливке или добавлении смазки должна быть открыта. При достижении смазкой уровня нижней кро-мки резьбового отверстия устанавливают и стопорят верхнюю пробку.
Блок шестерни в соответствии с рисунком 6.8 включает в себя вал 9, две шестерни 8 с встречными углами наклона зубь-ев, составляющие в сборе шевронную шестерню, опоры подшипников 3, 6, два подшипника 5, 7, лабиринтные кольца 10, 12 и крышки 4, 11.
Вал блока шестерни выполнен из стали 20ХНЗА. Фланец блока шестерни сварной и состоит из ступицы, изготовленной из стали 20ХНЗА и диска, изготовленного из листового проката. Качество сварного шва проверяется рентгенографичес-ким методом. Для гидродемонтажа сопрягаемых с валом деталей в валу выполнены резьбовые отверстия со специальны-ми каналами для подачи масла при производстве монтажных и демонтажных работ.
Вал шестерни опирается на два роликовых подшипника 80-42326М-1У Радиальный зазор в подшипниках 5, 7 в свобод-ном состоянии должен быть от 0,135 до 0,160 мм.
Сопрягаемые с валом шестерни детали установлены на нем тепловым способом путем нагрева охватывающих деталей.
Наружные кольца подшипников установлены в гнезда опор 3, 6 по переходной посадке. Между внутренними кольцами подшипников 5, 7 и шестерней установлены лабиринтные кольца 10, 12.
Установленный в верхнем корпусе редуктора блок шестерни имеет общий разбег блока между буртами внутренних колец подшипников, достаточный обеспечить собираемость редуктора и исключить нагружение подшипников блока шестерни осевыми силами.
При сборке подшипниковых узлов пространство между роликами подшипников, лабиринтные уплотнения, а также каме-ры Г, Д заполняются смазкой Буксол. Подшипниковые камеры от сообщения с внешней средой и полостью редуктора за-щищены многощелевыми лабиринтными уплотнениями. В обоих подшипниковых узлах при работе тягового двигателя лишняя смазка попадает в камеру Г, рисунок 8 и выбрасывается через специальные каналы в опорах 3 и 6 наружу. Пополнение смазкой осуществляется через специальные масленки.
Шестерни-полушевроны изготавливаются из поковок легированной стали 20ХНЗА с последующей цементацией или нит-роцементацией и закалкой зубьев по контуру до твердости HRCa 59±3. Твердость сердцевины зуба не менее HRCa 30. Шестерни 8 с натягом от 0,185 до 0,230 мм тепловым способом устанавливаются на вал и образуют после сборки шеврон-ную шестерню. Допуск на несовпадение одноименных поверхностей зубьев шевронной шестерни не более 0,2 мм.
Блок зубчатого колеса в соответствии с рисунком 6.8 состоит из центра зубчатого колеса 20, двух зубчатых венцов 13, корпусов подшипников 14, 15, подшипников 16, 17, лабиринтных крышек 18, 19 и монтажных деталей. Установленные на центр два зубчатых венца образуют шевронное колесо, при этом несовпадение одноименных рабочих поверхностей зубьев в колесе не более 0,2 мм. Венцы для шевронного колеса подбираются с разницей величины радиального биения зубчатого венца относительно базовой поверхности и разницей толщин зубьев венцов с левым и правым углом наклона зубьев не более 0,05 мм. Подобранные по радиальному биению венцы устанавливают на центр синфазно. Венцы крепятся к центру призонными болтами с моментом затяжки от 490,5 до 569 Нм (от 50 до 58 кгс м), стопорятся стопорными шай-бами.
Расточку отверстия в собранном зубчатом колесе под установку на ось производят относительно делительных диаметров установленных зубчатых венцов. Обработку поверхностей центра зубчатого колеса под установку подшипников произво-дить после его напрессовки на ось.
На центре зубчатого колеса монтируется два роликовых подшипника 20-32 160 ЛМ и 20-62 160 ЛМ, внутренние кольца которых установлены с натягом. Посадка колеса тепловая. Наружные кольца подшипников установлены в опоры подши-пников и в осевом направлении поджаты крышками лабиринтными 18, 19. Перед сбор-кой подшипниковых узлов прост-ранство между роликами подшипников и лабиринтные уплотнения, камеры Б, В заполняются смазкой Буксол.
2.4.3 Подвеска тягового редуктора
Назначение
Подвеска тягового редуктора предназначена для крепления редуктора к раме тележки, восприятия реактивных сил от дей-ствия моментов в тяговом приводе и передачи их на раму тележки, снижения динамической составляющей на подвеске и для компенсации изменения взаимного положения тягового редуктора и рамы тележки.
Устройство
Тяговый редуктор одним концом опирается через блок зубчатого колеса на ось колесной пары, а другим концом на раму тележки через специальную подвеску с резиновыми шайбами и резинометаллическим амортизатором.
Подвеска тягового редуктора в соответствии с рисунком 6.9 состоит из подвески 4, двух резиновых шайб 2, резинометал-лического амортизатора 7, валика 5, дисков 1, 3 и деталей монтажа. Подвеска 4 выполнена из поковки с последующей ме-ханической обработкой и имеет головку, которой крепится в верхнем корпусе тягового редуктора посредством валика 5 и амортизатора 7.
Рисунок 6.8 - Тяговый редуктор: 1 - верхний корпус; 2 - нижний корпус; 3, 6 - опора подшипника; 4, 11, 18,19 - крышка; 5, 7, 16,17 – подшипники; 8 - шестерни; 9 - вал; 10, 12 - кольцо лабиринтное; 13 - венец зубчатого колеса; 14, 15 - корпус подшипника; 20 - центр зубчатого колеса.
Удержание головки подвески в среднем положении на валике осуществляется путем установки дистанционных колец 6.
Резиновые шайбы 2, обеспечивающие упругость подвески, установлены по обе стороны фланца кронштейна среднего бруса рамы тележки и между дисками 1, 3, выполненными из листовой стали.
Усилия от корпуса редуктора на кронштейн среднего бруса рамы тележки передаются через валик 5, резинометалличес-кий амортизатор 7, подвеску 4, резиновые шайбы 2, уложенные по обе стороны фланца кронштейна и закрепленные гай-кой, через диски 1, 3.
На боковине верхнего корпуса редуктора имеется выступ, который входит в прямоугольное отверстие планки, прикреп-ляемой к среднему брусу двумя болтами М20 с гайками и служат для удержания редуктора от падения на путь в случае обрыва его подвески.
2.4.4 Подвеска тягового двигателя
Назначение
. Подвеска тягового двигателя предназначена для закрепления тягового двигателя на раме тележки и восприятия его веса и реактивной силы от вращающего момента двигателя.
Устройство
Тяговый двигатель одним концом опирается через валики 1 на средний брус, а вторым концом, посредством опоры 4 на концевой брус рамы тележки.
Подвеска тягового двигателя в соответствии с рисунком 6.11 состоит из двух валиков 1, опоры 4, деталей крепежа и регу-лировочных прокладок. Каждый валик крепится болтами М20 к кронштейну рамы тележки и двумя болтами к кронштей-ну тягового двигателя с моментом затяжки от 196 до 244 Нм (от 20 до 25 кгсм). К концевому брусу рамы тележки тяго-вый двигатель крепится через шайбу 5 и опору 4 со сферическими поверхностями. Опора к концевому брусу рамы тележ-ки крепится двумя болтами МЗО, а к кронштейну тягового двигателя болтом М36 поз.6.
Рисунок 6.9 - Подвеска тягового редуктора 1,3- диск; 2 - шайба; 4 - подвеска; 5 - валик; 6 - кольцо дистан-ционное; 7 - амортизатор; 8 - гайка.
Рисунок 6.10 - Установка взаимного положения тягового двигателя и фланцы вала шестерни редуктора
Рисунок 6.11 - Подвеска тягового двигателя 1 - валик; 2 - кронштейн; 3 - кронштейн; 4 - опора; 5 - шайба; 6 - болт; 7 - шайба.
Установкой регулировочных прокладок 7 между опорой и поверхностями кронштейна на концевом брусе. Рамы тележки осуществляется регулировка соосности торсионного вала передаточного механизма и расточки в якоре тягового двига-теля. Регулировка осуществляется на ровном горизонтальном пути при полностью отпущенных болтах крепления вали-ков 1 к среднему брусу.
Путем изменения положения тягового двигателя монтажным болтом, который ввинчивается в кронштейн концевого бру-са под опору 4 и который упирается в специальный прилив на ней, добиваются соосности указанных выше элементов.
Затем замеряют образовавшиеся зазоры между поверхностями опоры и кронштейна на концевом брусе слева и справа, заполняют эти зазоры регулировочными прокладками 7. Производят замер соосности, затяжку и стопорение крепежа.
Соосность контролируется по взаимному расположению наружного диаметра корпуса муфты и специальным механичес-ки обработанным приливом на щите тягового двигателя в соответствии с рисунком 6.10.
2.4.5 Пара колесная
Назначение
Пара колесная предназначена нести на себе все узлы электровоза, направлять движение электровоза по рельсовому пути, передавать силу тяги, развиваемую электровозом, и тормозную силу при торможении, воспринимать статические и дина-мические нагрузки возникающие между рельсом и движущим колесом и преобразовывать вращающий момент тягового двигателя в поступательное движение электровоза.
Техническая характеристика
Диаметр по кругу катания, мм......................................................................................................... 1250+5
Расстояние между внутренними торцами бандажей, мм.............................................................. 1440+1
Ширина бандажа, мм........................................................................................................................ 140 *
Толщина нового бандажа по кругу катания, мм............................................................................... 90+2,5
Устройство
Пара колесная в соответствии с рисунком 6.12 состоит из оси с зубчатым колесом 3, ходовых колес, состоящих из колес-ных центров 1, бандажей 2, бандажных колец 4.
Ось колёсной пары - кованая из специальной осевой стали. Для монтажа на ней колес, блока зубчатого колеса и букс име-ются специально обработанные участки: буксовые, предподступичные, подступичные шейки и шейка под центр зубча-того колеса. Все поверхности оси, за исключением торцов, подвергнутышлифовке и упрочняющей накатке роликом На буксовых шейках имеется резьба M170x3-6q для гаек, закрепляющих приставные кольца роликовых подшипников. На торцах оси нарезано по два отверстия М16-6Н для крепления планок, предохраняющих гайки от отвинчивания. После окончательной механической обработки ось проверяется дефектоскопом на отсутствие трещин.
Рисунок 6.12 - Пара колесная 1 - центр колесный; 2 - бандаж; 3 - ось с зубчатым колесом; 4 - кольцо бандаж-ное.
Колесные центры 1 коробчатого сечения отлиты из стали 25Л.
Бандаж 2 изготавливается из специальной стали по ГОСТ 398-96. Размеры его выполняются по ГОСТ 52660-2005. Профиль бандажа изготавливается по ГОСТ 11018-2000. Правильность профиля проверяется специальным шаблоном. Бандаж посажен на обод колесного центра в горячем состоянии при температуре от 250 до 320 С. Перед насадкой бандаж проверяется магнитным дефектоскопом на отсутствие трещин. Для предупреждения сползания с колесного центра бан-даж стопорится кольцом 4 из стали специального профиля по ГОСТ 5267.10-90. Собранное колесо напрессовывается на ось с усилием 1005 кН.,.1465 кН (102тс...148тс).
Величина натяга не должна превышать 0,28 мм. Формирование пар колесных производится в соответствии с инструкцией № ЦТ/329.
2.4.6 Буксовый узел
Назначение
Буксы предназначены для связи колесной пары с рамой тележки и передачи вертикальной нагрузки от подрессоренной массы электровоза на колесные пары, а также передачи силы тяги, торможения и боковых горизонтальных сил от колес-ной пары на раму тележки.
Устройство
Буксы в соответствии с рисунком 6.13 двухповодковые с роликовыми подшипниками качения. Конструктивно букса вы-полнена в виде корпуса 6, отлитого из стали 25Л, с четырьмя приливами для крепления тяг с сайлент-блоками и двух та-рельчатых приливов~для установки на них первичного рессорного подвешивания. На одном тарельчатом приливе прива-рен кронштейн для установки гидродемпфера.
Рисунок 6.13 – Букса: 1 - кольцо лабиринтное; 2 - крышка задняя; 3, 7 - роликоподшипник; 4, 5 - кольцо дис-танционное; 6 - корпус; 8 - крышка передняя; 9 - гайка; 11 - болт; 12 - датчик угла поворота 13, 16 - валик резинометаллический; 14 - тяга; 15 - шайба резинометаллическая; 17, 26 - болт; 18 - планка; 19 - кольцо лабиринтовое; 20 - крышка передняя; 21 - диск; 22 - корпус; 23 - шайба; 24 - щеткодержатель; 25 - шайба; 27 - втулка; 28 - крышка.
В нижней части корпуса буксы предусмотрена площадка для опирания стоек или домкратов при вывешивании колесных пар. На электровозах, где корпуса букс не имеют такой площадки, вывешивание производить через пластины, опирающи-еся на ребра жесткости корпуса, или деревянные бруски, исключающие деформацию и повреждения корпуса, при этом масленка должна быть вывернута.
Внутри корпуса размещаются два роликовых подшипника 3, 7 типа 30 52 536ЛМ и 3042536ЛМ с размерами 180x320x86 мм.
Внутренние кольца роликовых подшипников устанавливаются на шейку оси в горячем состоянии при температуре от 100° до 120°С. с натягом от 0,04 до 0,06 мм.
Кольцо лабиринтное 1 нагревают до температуры от 120 до 130°С. Нагрев внутренних колец и кольца лабиринтного 1 производится способом, исключающим их намагничивание.
Наружные, кольца подшипников с роликами и сепараторами вставляются в корпус буксы с гарантированным зазором.
Внутренние и наружные кольца подшипников разделены дистанционными кольцами 4 и 5. Внутренние кольца подшип-ников через упорное кольцо стягиваются гайкой 9, которая стопорится планкой 10, закрепленной двумя болтами М16 в специальном пазу в оси.
Осевой разбег двух спаренных подшипников составляет 0.5...1,0 мм и достигается путем подбора толщины дистанцион-ный колец 4, 5.
Радиальный зазор роликоподшипников при подборе их в свободном состоянии должен быть 0,145...0,210 мм. Разность радиальных зазоров двух роликоподшипников на одной буксе не более 0,03 мм.
С внутреннего торца букса закрыта лабиринтным кольцом 1, установленным на предподступичную часть оси и крышкой 2. Выточки в кольце и крышке образуют лабиринт, предохраняющий от попадания в полость буксы пыли, инородных тел и от вытекания смазки из буксы. С передней и задней стороны букса закрывается крышками 8, 20 уплотняемыми резино-выми кольцами круглого сечения.
Пространство в лабиринте задней крышки, между задней крышкой и подшипником, между подшипниками и передней крышкой, а также в самих подшипниках заполнено смазкой Буксол. Общее количество смазки 3,5...4 кг. Как избыток смазки, так и ее недостаток вызывает нагрев буксы и усиленный износ подшипников. Пополнение смазки производится через отверстие в цилиндрической части корпуса буксы, закрытое пробкой.
Передача тяговых и тормозных сил от корпуса буксы на раму тележки производится через тяги 14, которые одним шар-ниром прикреплены к приливам корпуса буксы, а другим - к кронштейнам рамы тележки болтами М20. Момент затяжки болтов 171,1...201,1 Нм (17,5...20,5 кгсм). Шарниры тяг выполнены в виде резинометаллических валиков 13 и 16 и рези-нометаллических шайб 15.
Буксы колесных пар имеют передние крышки с фланцами для установки на каждой колесной паре по одному датчику уг-ла поворота. Передача вращения от оси к датчику угла поворота осуществляется через специальный болт, ввинченный в торец оси и входящий в поводковую вилку на приборах.
На второй, третьей, четвертой, пятой колесных парах на торце оси в буксах устанавливаются токоотводящие устройства.
Конструкция токоотводящего устройства.
На торец оси двумя болтами 17 с резьбой М16 присоединено лабиринтное кольцо 19, к которому крепится контактный диск 21 четырьмя болтами с резьбой М8. Лабиринтное кольцо 19 относительно буксовой шейки в радиальном направле-нии центрируется своим выступом по цилиндрической расточке в оси колесной пары диаметром 70x8 (+o,i149e)- В лаби-ринтном кольце 19 имеются цековки, в которые при установке вкладываются пружинные шайбы. При затяжке болтов пружинные шайбы прижимают к пазу оси стопорную планку 18, а лабиринтное кольцо прижимается к торцу Оси. Токоотводящее устройство устанавливается на неклейменный торец оси колесной пары. Болты 17 фиксируются стопор-ными шайбами.
К специальной передней крышке 20 через изоляционную шайбу 25 крепится литой корпус 22 шестью болтами 26, изго-товленными из стали 35 ХГСА. В местах расположения болтов установлены изоляционные втулки 27. Болты 26 стопо-рятся пружинными шайбами. В корпусе 22 располагаются три щеткодержателя 24, которые зафиксированы шайбой 23 и закрываются крышкой 28.
Щеткодержатель в соответствии с рисунком 6.14 состоит из латунного корпуса 1, в котором установлена цилиндрическая щетка 2 марки МГС21Н чертеж ИЛЕА.685271.049 (ФЭВ.596.709) ТУ 16-538.375-81. Шунты щетки выведены через оваль-ное отверстие в гайке 4 и закреплены на ней двумя болтами 5 с резьбой М10. От отворачивания гайка стопорится шайбой 6. Нажатие на щетку осуществляется винтовой цилиндрической пружиной 3. Сила давления на новую щетку высотой 57 мм устанавливается в пределах 62...76Н (6,35...7,75 кгс) на щетку изношенную до 26 мм - 45...60 Н (4,6...6,1 кгс).
Рисунок 6.14 - Щеткодержатель узла токосъема 1 - корпус; 2 - щетка; 3 - пружина; 4 - гайка; 5 - болт; 6 – шайба.
Износ щетки в эксплуатации измеряется через отверстие в гайке щеткодержателя с помощью глубиномера штангенцир-куля типа ШЦ-1-150 ГОСТ 166-80. Расстояние, измеренное от наружного торца гайки щеткодержателя до щетки, должно быть в пределах от 104 до 136 мм.
2.5. Система тормозная. Назначение
Рычажная тормозная система предназначена для передачи усилий от тормозных цилиндров или привода ручного тормоза, к тормозным колодкам при торможении. Система с двумя ступенями нажатия выполнена с двухсторонним нажатием ко-лодок на колесо, с приводом от индивидуального тормозного цилиндра на каждую сторону тележки. Основные техничес-кие характеристики приведены в таблице 6.3.
Таблица 6.3 - Техническая характеристика
Наименование параметра | I ступень (V-60 км/час) | II ступень (V<140 км/ч) |
Расчетное давление в тормозном цилиндре, кПА (кгс/см2) | 372 (3,8) | 667 (6,8) |
Нажатие колодок на одну колесную пару, кН (кгс) | 164,6(16,8) | 303,83 (30,9) |
Действительный тормозной коэффициент | 0,745 | 1,372 |
Удельное давление тормозных колодок на бандаж, кПа (кгс/см2) | 968 (9,87) | 1782(18,16) |
Передаточное число | 1,43 | |
Диаметр тормозного цилиндра, мм | ||
Установочный выход штока, мм | от 70 до 85 | |
Допустимый выход штока, мм |
Устройство
Тормозные цилиндры 14 тормозной рычажной передачи в соответствии с рисунком 6.15 закреплены шестью болтами М16 каждый на бобышках среднего бруса рамы тележки. От штоков тормозных цилиндров усилие передается через ба-лансиры 11,16, планки 18 и тяги 13 на подвески 10 и внутренние тормозные колодки и дальше посредством тяг 4 на под-вески 1 и наружные тормозные колодки.
Тормозные колодки 6 при помощи чек 7 крепятся к башмакам 8, которые соединены с подвесками 1 и 10, валиками 9, 21.
Крайние подвески 1 подвешены к кронштейнам концевых брусьев, а средние подвески 10 через валик башмака и подвес-ку 20 к кронштейнам боковин рамы тележки. Верхние концы подвесок 10 соединены планками 18 с балансирами 11, 16, подвешенными через подвеску 17 к кронштейну среднего бруса рамы тележки и к кронштейну задней крышки цилиндра. Через фигурные вырезы в нижней части подвесок 1 и 10 проходят поперечины 19, соединенные попарно тягами 4, распо-ложенными с внешней стороны каждой колесной пары. Балансиры 11 и 16 внизу соединены тягами 13 постоянной дли-ны. Тяги 4 и поперечины 19 застрахованы от падания на путь при их обрыве тросами 3, 5 и 25, которые закреплены на кронштейнах рамы. Длина тросов выдерживается от 20 до 25 мм больше расстояния между точками их крепления.
Шарнирные соединения рычажной системы выполнены посредством валиков, поверхности которых закалены до твер-дости от 45 до 62 HRC на глубину от 2 до 4 мм, и втулок из марганцовистой стали, запрессованных в отверстия сопряга-емых деталей.
Величина выхода штока тормозного цилиндра регулируется изменением длины тяг 4 посредством вращения винта. При исчерпании возможности регулировки выхода штока посредством винта осуществляется ступенчатое регулирование пе-рестановкой валиков 2 в последующее отверстие этих тяг.
Болты 22 служат для регулировки равенства зазоров между колодками и бандажами. Предельная величина разности зазо-ров на каждой стороне тележки не более 5 мм. Зазоры между бандажом и колодками по концам каждой колодки регули-руется разворотом колодок на валиках 9, 21 при помощи гаек 23 на крюках 24, предельная величина разности зазоров не более 5мм, причем больший зазор должен быть на нижнем конце колодки. Балансир 16 верхним концом упирается в реб-ро подвески 17, а балансир 11 упирается в головку болта 12, при этом необходимо иметь в виду, что упорным болтом 12 следует пользоваться только лишь при замене тормоз-ного цилиндра 14 и деталей; подвески 17, балансиров 11, 16, тяг 13.
2.6 Наклонные тяги
Назначение
Наклонные тяги крайних и средней тележек предназначены для передачи сил тяги и торможения от тележек к кузову.
Рисунок 6.15 - Система тормозная: 1, 10, 17, 20 - подвеска; 2, 9, 15, 21 - валик; 3, 5, 25 - трос; 4, 13 - тяга; 6 - колодка; 7 - чека; 8 - башмак; 11, 16 - балансир; 12, 22 - болт; 14 - цилиндр тормозной; 18 - планка; 19 – поперечина; 23 - гайка; 24 - крюк.
Рисунок 6.17 - Наклонная тяга. 1 - трос страховочный; 2 - гайка; 3 - фланец; 4 - шайба; 5 - шайба регулировочная; 6 - вилка; 7 - тяга; 8 - манжета; 9 - болт; 10 - валик; 11 - гайка; 12 - подшипник шарнирный.
Устройство и работа
Тяга 7 в соответствии с рисунком 6.17 представляет собой толстостенную трубу с приваренными по концам литыми го-ловками. Одной головкой тяга крепится к вилке 6 буферного устройства кузова, другой головкой - к кронштейну на раме тележки. Крепление тяги осуществляется вилками 10 с гайками 11. Тросики 1 страхуют тягу от возможного падения на путь при поломках. Подвижность тяги в горизонтальной плоскости при относе кузова и разворотах тележки обеспечива-ют шарнирные подшипники 12, запрессованные в головки тяги. При монтаже наклонной тяги, валики 10 необходимо вставлять в головку тяги со стороны стопорного кольца фиксирующего подшипник 12.
В валиках 10 выполнены осевой и радиальный каналы, по которым подается смазка к шарнирному подшипнику 12; после смазки осевой канал глушится болтом 9.
Для защиты шарнирного подшипника 12 от пыли и грязи с обеих сторон подшипника в головках устанавливаются манже-ты 8. Наклонные тяги крайней и средней тележек по длине одинаковые.
Буферное устройство кузова состоит из двух резиновых шайб 4, охваченных фланцами 3 и предварительно стянутых вил-кой 6 и гайкой 2 до обеспечения зазора А=18±2 мм. Положение вилки относительно тяги 7 регулируется установкой не-обходимого количества шайб 5.
2.7 Система смазки гребней Устройство и работа
Гребнесмазывателями оборудованы первая и шестая колесные пары электровоза, при этом на первой и третьей тележках в соответствии с рисунком 6.18 установлены следующие их элементы: бак 1, фильтр 2 с сеткой 6, две форсунки 3, трубоп-роводы 4, гибкие шланги 5. Остальные элементы гребнесмазывателей: блок управления, электропневматические вентили установлены в кузове и кабине электровоза.
Рисунок 6.18 - Система смазки гребней: 1 - бак; 2 - фильтр; 3 - форсунка; 4 - трубопроводы; 5 - гибкие шланги; 6 - сетка.
3 Связи кузова с тележками
Назначение
Связи кузова с тележками предназначены для передачи всех видов усилий от рамы кузова к тележкам, как вертикальных так и горизонтальных-продольных и поперечных.
Устройство и работа
По конструкции, связи кузова с крайними и средней тележками различны Связь кузова с крайними тележками в соответ-ствии с рисунком 6.19 состоит из люлечного подвешивания 2, упоров 3, наклонной тяги 1 и установки гасителей колеба-ний - горизонтальных 5 и вертикальных 6.
Связь кузова со средней тележкой в соответствии с рисунком 6.20 состоит из опоры кузова 2, наклонной тяги 3 и установ-ки гасителей колебаний - вертикальных 8 и антивилятельных 9.
3.1 Люлечное подвешивание
Назначение
Люлечное подвешивание кузова на тележках предназначено для передачи вертикальных и поперечных горизонтальных сил от кузова на раму тележки, понижения уровня ускорений колебаний кузова с оборудованием при прохождении неро-вностей пути, уменьшения величины вертикального и горизонтального воздействия электровоза на путь.
Техническая характеристика
Статическая нагрузка на пружину, Н (кгс)............................................................................. 68700 (7000)
Прогиб пружины под статической нагрузкой, мм................................................................. 77
Жесткость пружины люлечной подвески, Н/мм (кгс/мм)..................................................... 893 (91)
Жесткость пружины горизонтального упора, Н/мм (кгс/мм)............................................... 1800 (183)
Упругий ход горизонтального упора, мм............................................................................... 15
Марка стали пружины люлечной подвески........................................................................... 60С2ХФА
Устройство и работа
Люлечная подвеска в соответствии с рисунком 6.21 представляет собой стержень 7, к нижней части которого приложена вертикальная нагрузка от кузова. Кузов своими кронштейнами 6 через балансир 5 устанавливается на нижний шарнир люлечного подвешивания, состоящий из опоры 4, прокладки 3 и опоры 2. Нижний шарнир удерживается на стержне гай-кой 1,которая стопорится крюком 16.
Вертикальная нагрузка через съемную шайбу 13 стержня, пружину 12, регулировочные шайбы 11, фланец стакана 10 и верхний шарнир, состоящий
Рисунок 6.19- Связи кузова с крайней тележкой 1 - наклонная тяга; 2 - люлечное подвешивание; 3 - упоры; 5, 6 – гидро-демпферы.
Рисунок 6.20 - Связи кузова со средней тележкой 2 - опора кузова; 3 - наклонная тяга; 4 - пластина; 5 - шплинт; 6 - гайка; 7 - валик; 8, 9 - гидродемпферы.
Дата добавления: 2015-09-29; просмотров: 44 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |