Морская п рактика для матроса 12 страница

На ведомой секции установлены два кронштейна с катками 2. На горизонтальных полках продольных комингсов люка для катков имеются две направляющие дорожки 6 с уклоном в районе кормо-

«ого комингса. Уклон облегчает раскатывание секций в начале за­крывания люка. У носового поперечного комингса дорожки имеют аналогичный уклон /.7. который обеспечивает плавное, без затирании уплотнение стыка. Для обжатия секции по периметру закрытий установлены быстродействующие задрайки 12 Вертикальные стыки между секциями защищены от прямых уларов волн щитками 4. Для стопорения створок при открывании люка имеются упоры Я а положение створок при открытом люке фиксируется двумя цеп­ными стяжками 7

При открывании люка ведущая секция под давлением штока поршня гидроцилиндра медленно поднимается, увлекая за собой ведомую секцию. В начальный мамент закрывания люка гидроии- линдры сталкивают секции, а в дальнейшем они раскатываются и укладываются на место под действием силы тяжести. Гидроцилиндры в этом случае служат для торможения и плавного закрывания люка.

Четырехсекционное, двустворчатое закрытие отличается от рас* смотренного в основном тем. что оно состоит из четырех секций, соединенных попарно в две створки. Каждая из створок двумя силовыми петлями соединена шарнирно с фундаментом и с гидро­цилиндрами. Створки открываются в нос и в корму независимо одна от другой. Для надежного торцового уплотнения между створками служат клинья и механизмы разъема.

Управление работой закрытий осуществляется с электрических щитов, установленных в водозащищенных ящиках под полкой комингса люка

Люк с односторонним трехсекционным закрытием с тросовым приводом (рис. 67 6) открывают и закрывают лебедками, выбирая тросы соответственно 1 и 2.

Наматываемые закрытия применяются сравнительно редко.

3*. ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ГРУЗОВОГО УСТРОЙСТВА

Грузовое устройство должно содержаться в исправном состоянии, необходимом для безопасного и интенсивного проведения грузовых операций, сохранности перегружаемых грузов и тары. Поэтому, кроме проведения периодических осмотров в установленные сроки, такелажное оснащение, важнейшие детали и механизмы осматри­вают перед каждой погрузочно-разгрузочной операцией.

В соответствии с Правилами Регистра каждая ответствен­ная деталь грузового устройства должна иметь клеймо с указа­нием допустимой рабочей нагрузки. На каждую грузовую стрелу наносят четкую надпись о допустимой грузоподъемности и дате испытания.

Грузовые шкентели и топенанты должны быть цельными по всей* длине (без соединений, сплесней и надрыва стрендей) Запрещается

применять в грузовых устройствах трос, если в любом его месте на длине, равной 8 диаметрам троса, обшсе число лопнувших про­волок превышает 10 % их общего числа, а также ржавые и сильно деформированные тросы. Не разрешается подвергать тросы сильным изгибам. С этой целью диаметры шкивов блоков должны быть равны не менее 13 диаметрам троса для тросов, часто используе­мых в блоках, и не менее 7.5 диаметрам для тросов, ис­пользуемых эпизодически.

Топенантные цепи очищают от ржавчины и окрашивают. Запре­щается использование цепей, имеющих звенья с трещинами или из­носом, составляющим 10 % первоначального диаметра и более.

Вертлюги грузовых гаков должны быть хорошо расхожены и сма­заны. штыри скоб грузовых гаков завинчены до места. Штыри, за­нимающие в скобе вертикальное положение, устанавливают голов­кой кверху, чтобы они но могли выпасть в случае самоотвинчивания. Грузовые скобы, применяемые вместо гаков для подъема тяжело­весов. должны иметь штыри, удерживаемые на месте чеками или шпильками

Блоки периодически смазывают, чтобы их шкивы свободно вра­щались. Не допускается использование блоков с трещинами на ще­ках. оковке или шкиве, с разогнутым гаком или растянувшейся ско­бой. со стершимся нагелем или поврежденной втулкой. Каждая отремонтированная или замененная съемная деталь должна иметь клеймо и сертификат об испытании ее пробной нагрузкой.

Обслуживание грузовых лебедок (кранов) должно осуществлять­ся в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации судовых технических средств. При обслуживании механизированных люковых закрытий надлежит руководствоваться указаниями за­водских инструкций.

Грузовые операции относятся к категории работ повышенной опасности. Правила техники безопасности на судах морского флота определяют требования к грузовому устройству судна и регламен­тируют безопасные приемы работы с люковыми закрытиями, при подготовке и эксплуатации грузового устройства, выполнении грузо­вых операций.

Так, перед работой с закрытиями системы Мак-Грегдра места

прохождения тяговых тросов необходимо оградить и сделать над­пись «Проход закрыт». Запрещается ходить по люковым секциям «о время их открытия, закрытия, а также* при частичном от­крытии.

Установленные в вертикальное положение секции должны быть надежно застонорены, запрещается оставлять их незастолоренными даже на короткое время. Любые работы в пространстве между открытыми люковыми секциями могут выполняться только с разре­шения вахтенного помощника капитана или руководителя работ. На все время работ' между секциями на палубе должен находиться матрос, который обязан следить за тем, чтобы никто не снял стопо-

14 »

ров с люковых секций, не подсоединил тяговые тросы к секциям, не включил систему управления люковых закрытий с гидравличе­ским приводом.

На не полностью закрытых люковых секциях запрещается про­водить какие-либо работы до тех пор, пока не будет установлено временное леерное ограждение, исключающее возможность падения людей в трюм. Леерами с вывешенными запрещающими знаками должна быть ограждена палуба в местах проведения перегрузочных работ с того борта, в сторону которого перемещается груз.

Нельзя спускаться в неосвещенные и непровентилированные трюмы. Переносить осветительные люстры, подвешенные на штер­тах, можно только при снятом напряжении и после того, как все люди выйдут из трюма.

Лица, участвующие в грузовых операциях, до начала работы проходят инструктаж по технике безопасности. К работе на грузо­подъемных механизмах в качестве крановщика и лебедчика, а также в качестве стропальщика допускаются матросы первого класса и другие члены экипажа, прошедшие специальное обучение и имею­щие специальные свидетельства. К работе на тяжеловесных устрой­ствах допускаются только специально подготовленные члены эки­пажа, фамилии которых объявлены приказом по судну после сдачи ими экзамена. Сигнальщиками могут назначаться только опытные матросы первого класса.

Лебедчик или крановщик выполняет все сигналы, поданные только сигнальщиком, кроме сигнала аварийной остановки, который должен быть выполнен независимо от того, кем и каким способом он подан. Всякий непонятый сигнал следует воспринимать как сигнал остановки. Сигнал о подъеме груза может быть подан только после того, как стропальщик подтвердит, что груз застроплен надлежа­щим образом, и сигнальщик убедится, что перемещение не подвер­гает опасности людей, работающих в трюме или на палубе.

При работе на лебедках и кранах запрещается: поднимать грузы, масса которых больше грузоподъемности стрелы или крана, допускать неравномерное натяжение всех ветвей при подъеме груза с использованием многоветвевых стропов; поправлять стропы, когда груз находится на весу, расстропливать груз прежде, чем он твердо не встал на прокладки; раскачивать груз для укладки его вне радиуса действия стрел или крана; поднимать груз с находящимися на нем людьми или незакрепленными предметами, а также груз, находящий­ся в неустойчивом положении или заложенный другими грузами, оттягивать, разворачивать и останавливать раскачивающийся груз во время подъема, перемещения или опускания без применения спе­циальных оттяжек.

Кроме того, при работе на лебедках и кранах нельзя: подавать груз в трюм без предупредительного окрика или сигнала, если в трюме находятся люди; подавать в трюм груз до того, как с просвета люка будет убран ранее поданный груз и люди отойдут в безопасное 146 место; проносить груз на высоте менее 0,5 м от конструкций судна или предметов, находящихся на пути перемещения груза; оставлять _п0 окончании работ или во время перерыва груз в подвешенном со­ стоянии; оставлять без присмотра механизмы, находящиеся под _током; поправлять шкентель рукой, одному сматывать или наматы­вать его на барабан лебедки во время ее работы; находиться на ли­нии перемещения груза, под грузом или стрелой, в просвете люка, а также спускаться в трюм или подниматься из него при подъеме и опускании груза.

Работа грузоподъемного устройства должна быть прекращена в случаях нарушения правильной работы тормозов, появления в ме­ханизме ненормальных шумов, повреждения троса, неисправности выключателей и систематического срабатывания систем электриче­ ской защиты.

При перегрузочных работах с опасными и легковоспламеняю­щимися грузами, кроме перечисленного, следует руководствоваться также Правилами морской перевозки опасных грузов (МОПОГ).

40. ПРИЕМКА, РАЗМЕЩЕНИЕ И СДАЧА ГРУЗА

В трюмах универсальных сухогрузных судов перевозят одно­родные массовые, штучные и генеральные грузы. Важнейшая задача экипажа в транспортном процессеобеспечить сохранную пере­возку груза. Для выполнения этой задачи при размещении в трюмах и перевозке грузов необходимо учитывать их физико-химические свойства: гигроскопичность, возможность самовозгорания, взрыво­опасность, ядовитость, восприимчивость к посторонним запахам и др. При размещении разнородных грузов важно также учитывать их совместимость. Наиболее сложно разместить по трюмам и уло­жить генеральные грузы, отгружаемые партиями по нескольким накладным — погрузочным ордерам.

Размещают груз на судне в соответствии с грузовцм планом — графическим изображением на чертеже судна расположения-каж­дой партии груза. Грузовой план разрабатывает порт.

Для предупреждения некачественной перевозки, облегчения при­ема и сдачи груза грузовые места маркируют, т. е. наносят на них необходимые надписи, рисунки, знаки и условные обозначения. В зависимости от назначения различают товарную, отправительскую, транспортную и специальную маркировки. На опасные грузы нано­сят дополнительную маркировку в соответствии с правилами пере­возки таких грузов. При погрузке груза на судно обращают внима­ние на специальную маркировку — надписи и знаки, указывающие на особенности груза, способы его погрузки и размещения на судне.

При погрузке генеральных грузов по нескольким погрузочным ордерам грузы сепарируют, т. е, разделяют в трюме во избежание

смешения различных партий. В качестве сепарационных материалов используются доски, рейки, маты, циновки и т. д.

Сохранность груза при перевозке во многом зависит от пра­вильности его укладки в трюме, которая определяется свойствами груза, размерами, массой rt видом упаковки грузовых мест Так. на­пример, грузы в мешках укладывают на деревянные подкладки и отделяют прокладочной сепарацией от металлических частей корпу­са для предохранения от подмочки. При погрузке и укладке грузов в ящиках обращают внимание на надписи н знаки специальной маркировки — «Осторожно», «Стекло», «Верх», «Не кантовать» и в ссю1ветствии с ними стропят и укладывают груз в трюме. Для удобства застронки, а также для предупреждения повреждения тары и груза ящики устанавливают на деревянные подкладки. Тяжелые ящики в прочной таре укладывают внизу, более легкие — сверху, крупногабаритные — в просвете люка, ящики меньших размеров - у бортов. Такое размещение груза позволяет лучше использовать грузовместимость трюмов и обеспечить остойчивость судна, а также ускорить процессы погрузки и выгрузки.

Гигроскопические и подверженные быстрой порче под воздей­ствием влаги грузы в тюках и кипах укладывают на настил из широких досок, а при погрузке ценных грузов настил покрывают матами. При погрузке и перевозке зерна строго соблюдают требо­вания Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. к загрузке трюмов, установке временных перебо­рок — шифтииг-бордсов, креплению поверхности зерна в частично заполненных отсеках и т. д.

Если к перевозке предъявляют различные сорта лесоматериалов, то более тяжелые размещают внизу в трюмах, а более легкие — вверху и на палубе. При погрузке лесоматериалов следят за тем, чтобы была обеспечена максимальная плотность укладки с исполь­зованием всех пустот.

Принимают и сдают груз, а также наблюдают за его размещением и укладкой в трюмах обычно тальманы и трюмные матросы, назна­чаемые из числа членов экипажа. Они закрепляются приказом ка­питана за определенным трюмом на период погрузки и выгрузки. Перед началом работ их инструктирует второй помощник капитана.

Генеральный груз подают на судно партиями но погрузочным ордерам, в которых указаны число мест груза в данной партии, номера мест, масса и другие данные. Судовой тальман ведет счет груза, отмечает в тальманской книжке погруженные (выгруженные) места, контролирует сведения о грузе по копиям погрузочных ор­деров, сверяет свои записи с данными портового тальмана и при расхождении в счете немедленно докладывает об этом второму по­мощнику капитана.

Судовой тальман также следит, чтобы грузовые места со спе­циальной маркировкой были правильно застроплены и осторожно перенесены в трюм.

Трюмный матрое следит за укладкой, сепарированием и крепле­нием груза в трюме, за состоянием тары. Он должен знать основ­ ные требования к размещению груза.

О нарушении докерами правил погрузки, размещения, укладки, сепарирования и крепления груза трюмный матрос своевременно докладывает второму помощнику капитана.

41. ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ НА ПАЛУБЕ

На верхних открытых палубах судов перевозят различные грузы: оборудование, плавучие средства, трубы, прокат металлов и др. Упаковывают, размещают, укладывают и закрепляют палубные гру­зы с учетом того, что перевозка их может проходить в неблагопри­ятных условиях.

Перед погрузкой палубу очищают от посторонних предметов и мусора, прочищают шпигаты, проверяют исправность штормовых портиков. Груз на палубе размещают так, чтобы обеспечить сво­бодный доступ к входам в трюмы, жилые и служебные помещения, к мерительным трубкам, местам размещения систем объемного по­жаротушения. аварийно-пожарным постам и кранам пожарной ма­гистрали. спасательным устройствам и якорно-швартовным меха­низмам.

Все палубные грузы укладывают или устанавливают на деревян­ные прокладки, которые обеспечивают свободный сток воды к шпига­там и штормовым портикам, равномерное распределение массы гру­зовых мест на площадь палубы. Для крепления и расклинивания грузовых мест применяют стальные тросы и такелажные цепи, ко­торые обтягивают втугую талрепами, а также доски и брусья.

Погрузка, укладка и крепление на палубе лесоматериалов имеют особенности. Лесоматериалы, как правило, занимают всю свободную площадь палубы, их укладывают на высоту от '/з Д° '/г высоты трюма. Такой большой объем груза требует особо надежного креп­ления. Оно обеспечивается стензельными стойками и найтовами.

Стеизельные стойки изготавливают из бревен диаметром не менее 180 мм или из нескольких сложенных вместе досок толщиной 2,5 дюйма. Стойки устанавливают в специальные башмаки, прива­ренные к палубе вдоль борта судна на расстоянии не более 3 м один от другого, и закрепляют съемными скобами на планшире фальш­борта. Длину стоек выбирают такой, чтобы они выступали над верх­ним уровнем палубного каравана на 1.2—1,5 м. *

В качестве найтовов применяют короткозвенные цепи диамет­ром не менее 19 мм или гибкие стальные тросы диаметром не менее 15 мм при высоте каравана до 3,6 м и не менее 20 мм при большей высоте. Тросовые найтовы имеют на коренных концах огоны, посредством которых их закрепляют через такелажные скобы к палубным рымам или обухам вдоль бортов судна, а на ходовых концах — отрезки длиннозвенных цепей, что позволяет регулиро­вать общую длину найтова. До начала погрузки лесоматериалов на палубу найтовы вываливают за борт, а по окончании погрузки выбирают из-за борта и заводят поверх груза. Затем к звеньям отрезков'цепи противоположных найтовов правого и левого бортов присоединяют винтовые талрепы, посредством которых найтовы об­тягивают втугую.

Лесоматериалы закрепляют на палубе члены экипажа под непо­средственным руководством старшего помощника капитана.

При перевозке длинных бревен, уложенных вдоль судна с вы­сотой каравана более 3,6 м, примерно на половине высоты от план­ширя до верхней кромки груза заводят непрерывный найтов из стального троса. Один его конец прикрепляют к обуху в носовой части каравана, другим концом охватывают попеременно левые и правые стензельные стойки, расположенные одна напротив другой, и надежно закрепляют ходовой конец в кормовой части каравана. По окончании погрузки караван укрепляют поперечными найтовами.

Для укрепления пропсов и балансов, уложенных возле бортов поперек судна, крайние их тиры на уровне полной высоты каравана закрепляют продольными найтовами, концы которых прикрепляют к обухам в носовой и кормовой частях оконечностей тиров. Найтовы снабжены талрепами для обтягивания. Вдоль обеих верхних кромок каравана на расстоянии около 0,5 м от продольных найтовов ук­ладывают доски, площадь сечения которых не менее чем 50Х 100 мм, и поверх них заводят поперечные найтовы с таким расчетом, чтобы на каждую доску ложилось не менее двух найтовов. Для предупреж­дения смыва груза за борт из-под найтовов рекомендуется верхние и бортовые поверхности каравана накрывать растянутыми и надежно закрепленными сетками (стальными или из растительного троса) так, чтобы они прикрывали караван сверху по всей его ширине а боковые поверхности — до палубы.

При погрузке пакетированных пиломатериалов каждый крайний с борта пакет в верхнем ряду каравана опирается не менее чем на две стензельные стойки и на него ложится не менее двух попереч­ных найтовов так, чтобы расстояние до них от краев пакета не превышало 1,5 м. Для предупреждения повреждения найтовами верхних внешних кромок пакетов под найтовы подкладывают спе­циальные угольники — прокладки. Все образующиеся в процессе по­грузки пакетов пустоты закладывают полу пакетами и надежно расклинивают. При высоте каравана пакетов более 3,6 м и укладке их более чем в три ряда на крышки люков заводят промежуточные поперечные найтовы примерно на половине высоты каравана над планширем. Расстояние между этими найтовами должно быть таким, чтобы через каждый крайний бортовой пакет проходил по меньшей мере один найтов.

Для более надежного крепления лесоматериалов на палубе рекомендуется стензельные стойки на каждом борту скрепить проч­ ными досками, а в качестве поперечных найтовов использовать тросовые найтовы в виде серьг, охватывающих караван с бортов _и сверху примерно наполовину ширины судна. После окончания крепления каравана талрепы закручивают не более чем наполовину _с тем, чтобы была возможность обжатия найтовов в рейсе.

Для крепления палубного груза на высоте у борта и обтягивания найтовов в рейсе работающий надевает предохранительный пояс со страховочным концом, закрепленным за прочную судовую кон­ струкцию или стальной леер, который протянут втугую вдоль всего каравана вблизи ДП судна. Этот леер служит дополнением к ле­ ерам из растительного троса, которыми огражден с двух сторон проход по каравану. При перевозке круглых лесоматериалов, а также при неровной укладке пакетов поверх найтовов по всей длине каравана между леерами укладывают и надежно закрепляют дощатый настил шириной не менее 60 см. Безопасный спуск к поме­щениям, мерительным трубкам обеспечивается установкой трапов и сходен такой же ширины, огражденных с обеих сторон леерами. Все переходы хорошо освещают, хождение по ним в темное время суток допускается только с разрешения вахтенного помощника капитана.

При погрузке и перевозке лесоматериалов принимают все меры для обеспечения остойчивости судна.

42. ГРУЗОВОЕ УСТРОЙСТВО ТАНКЕРА

Грузовое устройство танкера состоит из грузовых помещений, грузового насосного отделения и нескольких систем, основными из которых являются грузовая и зачистная.

Грузовая система (рис. 68) служит для приема, распределения по танкам и выгрузки жидкого груза. Она состоит из магистральных трубопроводов с приемными отростками, стояков и грузовых на­сосов. Для трубопроводов используют стальные трубы диаметром от 200 до 650 мм, что позволяет максимально использовать подачу грузовых насосов при перекачке груза. Днищевые магистральные трубопроводы / идут от грузовых насосов вдоль судна поверх дни­щевого набора всех танков. Их число зависит от того, на сколько отсеков разделен корпус продольными нефтенепроницаемыми пере­борками. От днищевых трубопроводов в грузовые танки отходят Отростки 2, диаметр каждого из которых на 50—100 мм меньше Диаметра днищевого трубопровода. Отростки оканчиваются прием­никами 3. На каждом отростке имеются клинкеты 4 с валиковыми ^приаодами 5. Валики выведены на палубу через клинкетные колон­ки 6 и оканчиваются маховиками 7, посредством которых открывают ^н закрывают клинкеты. На современных танкерах применяют гидрав­лические приводы дистанционного управления клинкетами.

11 10 9 8

Рис. 68. Принципиальная схема грузовой системы танкера

От грузовых насосов прокладывают такие же трубопроводы на грузовую палубу (на рис. 68 не показаны). От них отходят отростки на оба борта, а иногда также на нос и корму. Отростки оканчиваются палубными приемниками (патрубками), которые имеют запорные клинкеты и фланцы для присоединения гибких шлангов. От палуб- ных магистралей отходят вертикальные трубы (стояки) в грузовые танки. Через них груз можно принимать непосредственно от берего­вой насосной станции» минуя судовые насосы. Каждый стояк ис­пользуют для группы танков, разделенных секущими клин кетами на днищевой магистрали.

На танкерах применяют различные схемы расположения дни­щевых трубопроводов и в зависимости от этого — различные гру­зовые системы. Основными системами являются кольцевая, линей­ная и с перепускными переборочными клинкетами.

Кольцевая система применяется на танкерах с насосным отделе­нием, расположенным в средней части судна между танками. При этой системе от грузовых насосов прокладывают по одной маги­страли через все танки правого и левого бортов. В крайних носовых и кормовых танках обе магистрали соединяются. От них огходят приемные отростки в каждый танк. На магистралях имеются секу­щие клинкеты, разделяющие танки на группы, что обеспечивает возможность принимать к перевозке наливные грузы нескольких сортов.

Линейная система характерна для танкеров с насосным отделением, расположенным в кормовой части судна позади всех тан- 151

нов. При этой системе от грузовых насосов вдоль танков проклады- внют несколько днищевых магистралей. Все танки разделены на такое же число групп. Каждая магистраль имеет приемные отростки только в танках своей группы, обслуживается своим насосом и соеди­нена стояками со своей палубной магистралью. При такой системе число сортов принимаемого груза определяется числом магистралей.

Система с перепускными переборочными клин- кстами так же. как и линейная, применяется на танкерах с кор­мовым расположением насосного отделения. Разделенные на группы тапки каждой из них сообщаются между собой через перепускные клин кеты в переборках, а днищевой магистральный трубопровод проведен от грузового насоса только в средний танк каждой груп­пы. При этой системе прокладывают меньше трубопроводов, насо­сы более продолжительное время работают с подпором, но усложня­ется перевозка грузов разных сортов, балластировка и мойка танков.

Зачистния система предназначена для удаления из танков остатков груза и балласта. Эти остатки неизбежны, так как прием­ники грузовой магистрали не доводятся до днища танков на 50—

I) мм с ислью более свободного засасывания груза. Зачистиая система может быть совмещенной с грузовой или автономной. При совмещенной системе остатки груза откачиваются грузовыми на- сосами по грузовым трубопроводам. Остатки забираются через от­дельные зачистные приемники отростков грузовой магистрали, кото­рые доведены почти до самого днища танков. Автономная система состоит из зачистных днищевых трубопроводов 8 (см. рис. 68), от которых в танки отходят отростки 9 с зачнетными приемниками70, которые не доводятся до днища всего на 10—15 мм. Отростки имеют мпикеты // с валиковыми приводами управления 12, выведенными на палубу к клинкетным колонкам. Открывают и закрывают клин- кеты посредством маховиков 13. Грузовые и зачистные приемники располагают у кормовых переборок танков, т. е. в тех местах, куда стекает жидкий груз в результате дифферента танкера на корму. Такое расположение приемников позволяет грузовыми насосами выкачать основную массу груза, а зачистными практически пол­ностью откачать его остатки.

Контрольны* вопросы

1. Как установить легкую стрелу в рабочее положение н закрепить попоход- ному? 2. Как осуществляется погрузка и выгрузка обычной стрелой и стрелой- краном? 3. Как работают двумя стрелами способом «на телефон»? 4. Какие способы применяют для подъема трупа, масса которого больше грузоподъемности одной стрелы? 5. Как обычную тяжеловесную стрелу установить в рабочее положение н закрепить ио-похолиому? б. Что представляют собой съемные и откатываемые люковые закрытия? 7 Как открыть и закрыть трюм с люковыми закрытиями системы Мак-Грегора? 8. В чем заключается уход за грузовым устройством? 9. Ка- ьис правила техники безопасности необходимо соблюдать при работе с механизи­рованными люковыми закрытиями? 10. Для чего и как маркируют грузовые места н сепарируют грузы? И. В чем особенности грузовых систем танкера? 12. Дли чего предназначена зачнегная система танкера?

Глава 9

РУЛЕВОЕ УСТРОЙСТВО

43. РУЛИ

Рулевое устройство служит для управления судном. Его состав­ными частями являются руль, двигатель, привод, пост управления и рулевая передача.

Руль позволяет удерживать судно на заданном курсе и изменять направление его движения. Он состоит из стальной плоской или обте­каемой пустотелой конструкции — пера руля и вертикального пово­ротного вала — баллера, жестко соединенного с пером. На верхний конец (головку) баллера, выведенный на одну из палуб, насажен сектор или рычаг — румпель, к которому прикладывается внешнее усилие, поворачивающее баллер.

Рулевой двигатель через привод поворачивает баллер, что обес­печивает перекладку руля. Двигатели бывают паровые, электриче- ские и электрогидравлические. Двигатель установлен в румпельном отделении судна.

Пост управления служит для дистанционного управления руле­вым двигателем. Он установлен в рулевой рубке. Органы управления обычно монтируют на одной колонке с авторулевым Для контроля за положением пера руля относительно диаметральной плоскости судна служат указатели — аксиометры.

Рулевая передана обеспечивает дистанционное управление ру­левым двигателем с поста управления. Наиболее простыми пере­дачами являются механические» непосредственно соединяющие штур­вал с пусковым устройством рулевого двигателя, но из-за низкого к. п. д. на современных судах они не применяются. Самыми распро­страненными являются электрические рулевые передачи.

По конструкции пера рули подразделяют на плоские и обтекаемые.

Обыкновенный плоский руль имеет ось вращения у пе­редней кромки руля (рис. 69, а) Перо руля 9_% изготовленное из тол­стого стального листа, с обеих сторон подкреплено ребрами жестко­сти 8. Они отлиты или откованы заодно с утолщенной вертикаль­ной кромкой руля — рудергписом 7 — с петлями 6, в которых надежно закреплены штыри 5 руля, навешиваемого на петли 4 рудерпоста /. Штыри имеют бронзовую облицовку, а петли рудерпоста — бакауто- вые втулки. Нижний штырь рудерписа входит в углубление пятки ахтерштевня 10, в которое для уменьшения трения вставляется

бронзовая или бакаутовая втулка с закаленной стальной чечеви­ цей на дне. Пятка ахтерштевня через чечевицу воспринимает на себя давление руля.

Для предупреждения смещения..руля вверх один из штырей, обычно верхний, на нижнем конце имеет головку. Верхняя часть рудерписа соединяется с баллером 2 руля специальным фланцем 3. фланец несколько смещен от оси вращения, поэтому образуется пле­чо и облегчается поворот пера руля. Смешение фланца позволяет во время ремонта пера руля снять его с петель рудерпоста без подъема баллера, разобщив фланец и развернув перо и баллер в разные стороны.

Обыкновенные плоские рули просты по конструкции и прочны, ко создают большое сопротивление движению судна, поэтому тре­буется большое усилие для их перекладки. На современных судах применяются обтекаемые, балансирные и полубалансирные рули.

Дата добавления: 2015-10-21