Морская п рактика для матроса 18 страница

Такая система маркировки шпангоутов и водонепроницаемых переборок позволяет указать конкретное место водотечности кор* пуса по длине судна и относительно уровня воды.

Пожарная безопасность судна — это его способность противо­стоять возникновению и распространению пожаров и взрывов. Конструктивно она обеспечивается применением перекрытий из огнестойких стальных или других равноценных конструкций, изолированных негорючим материалом, применением огнестойких и негорючих материалов для изоляции и отделки судовых помещений, оборудованием воздушных труб топливных цистерн огне­защитными сетками, дымовых труб искрогасителями и т. д.

Для установления порядка пользования водогазонепроницаемы- ми и противопожарными закрытиями в условиях повседневной эксплуатации и по тревогам на них укрепляют стационарные отличительные планки или наносят установленные знаки маркировки буквы Б, 3, П и Т синего цвета, заключенные в синее кольцо окантовки. Знаки маркировки с буквой Б наносят на закрытия, ведущие в помещения для хранения взрывчатых веществ, в грузовые танки на наливных судах и химовозах, в аккумуляторные, помещения с пиротехническими средствами и др. Эти закрытия должны быть всегда задраены и при отсутствии в них людей закрыты на замок. Во время судовой тревоги их открываю^ для прохода членов экипажа только по команде с мостика.

Буквой 3 маркируют закрытия, ведущие в междудонные * бортовые отсеки, танки (цистерны) для топлива, масла, пресно! воды, в балластные, креновые и дифферентные танки и др

Эти закрытия должны быть также всегда задраены. Маркировку _с буквой П наносят на двери, крышки люков и горловин* распо­ложенные на первой палубе над ватерлинией и на палубе переборок, а также ниже нее. если они образуют водонепроница­ емые отсеки, не вошедшие в группы закрытий с буквами Б и 3. Эти закрытия задраивают по общесудовой тревоге. Знаки с буквой Т йаносят на двери, крышки люков и горловин, расположенные выше палубы переборок, а также ниже нее, если они образуют герметические контуры, не вошедшие в группу закрытий с буквами Б, 3 и П. Маркировку с буквой Т наносят на все противопожарные двери. Эти закрытия задраивают по общесу­ довой и химической тревогам.

Живучесть технических средств — их способность сохранять и восстанавливать свои свойства при аварийных повреждениях и обеспечивать готовность к действию по прямому назначению.

Подготовленность экипажа к борьбе за живучесть судна предпо­лагает своевременные энергичные, инициативные и квалифицирован­ные действия членов экипажа по обеспечению водонепроницае­мости корпуса, предупреждению возникновения и распространения пожаров и взрывов, по борьбе с поступлением воды внутрь корпуса, с пожарами, паром и дымом и по поддержанию в постоянной готовности к действию технических средств.

Высокая подготовленность экипажа к борьбе за живучесть судна достигается регулярным проведением технической учебы, занятий с аварийными партиями и группами, отработкой оперативных планов по борьбе с водой и пожарами в ходе учебных тревог.

Комплекс предупредительных мероприятий по обеспечению живу­чести судна включает в себя:

организацию правильного технического.использования корпуса судна, его элементов, а также закрытия отверстий;

организацию правильного технического использования и содер­жание в постоянной готовности систем водоотлива и выравнива­ния судна, переносных отливных средств и аварийного снабже­ния;

строгое руководство Информацией о посадке и остойчивости судна;

содержание в надлежащем состоянии надписей и нумера­ции помещений, маркировки водонепроницаемых переборок, водо­непроницаемых и противопожарных закрытий, запорных устройств судовой вентиляции и организацию их задранвания в различных условиях эксплуатации судна;

строгое соблюдение мероприятий по поддержанию противопожар­ного режима на судне.

Для активного ведения борьбы с водой и пожаром суда оборудуют водоотливными средствами, системами пожарной сигна-

»*

лизации, стационарными системами пожаротушения, снабжают необходимым аварийным и противопожарным имуществом.

Все средства борьбы за живучесть судна должны всегда содержаться в исправности и постоянной готовности к немедленному использованию в аварийной ситуации.

64. АВАРИЙНОЕ СНАБЖЕНИЕ СУДОВ

К аварийному снабжению относятся аварийные инвентарь и материалы, переносные водоотливные средства, предназначенные для борьбы с аварийным поступлением воды внутрь судна. Нормы аварийного снабжения установлены Правилами Регистра в за­висимости от длины судна, его назначения и района плавания.

Назначение, устройство и использование некоторых предметов и материалов аварийного снабжения следующие.

Пластыри являются эффективным средством для прекращения или значительного уменьшения поступления воды внутрь судна. На судах наибольшее применение получили мягкие пластыри: кольчуж­ный, облегченный, шпигованный и парусиновый. Иногда используют пластыри других типов: жесткие деревянные с мягкими бортами, металлические с прижимным болтом, мягкие коробчатые, полужест- кие и жесткие пневматические.

Кольчужный пластырь входит в нормы снабжения судов длиной 150 м и более. Его изготавливают размером 4,5X4,5 м. Это наиболее прочный из всех типов мягких пластырей. Основу пластыря составля­ет сетка-кольчуга из соединенных колец диаметром примерно 300 мм, изготовленных из гибкого оцинкованного стального троса диаметром 7—9 мм. По периметру сетки через крайние кольца пропущен ликтрос из такого же троса. В середину каждого кольца сетки заложены трехслойные парусиновые шайбы диаметром ПО- 125 мм. Сетка с обеих сторон имеет парусиновые покрышки. Наружная покрышка состоит из двух слоев парусины водоупорной пропитки, а внутренняя — из двух слоев брезентовой парусины. По­крышки имеют в шкаторинах люверсы и окантованы пеньковым смоленым ликтросом толщиной 75—90 мм так, что по углам полотна он образует огоны.

Размеры покрышек больше, чем размеры сетки, поэтому при соединении" ликтросов покрышек и сетки растительными бензелями, пропущенными через люверсы в шкаторинах, сетка растягивается и кольца принимают форму, близкую к квадрату. Покрышки и шайбы, заложенные в середину колец, прошиты насквозь парусными нитками. В середину каждой шкаторины заделаны огоны с коушами, такие же коуши вставлены в огоны ликтроса по углам пластыря. Огоны с коушами служат для присоединения к ним снастей пластыря.

Облегченный пластырь (рис.

92) входит в аварийное снабжение судов длиной от 70 до 150 м. Его изготавливают размером 3X3 м из двух слоев брезентовой или специальной морской водоупор­ной пропитки парусины, между которыми заложен грубошерстный войлок толщиной около 10 мм.

Оба слоя парусины и войлок прошиты насквозь по диагонали крест-накрест через каждые 200 мм. Пластырь по периметру окан­тован пеньковым смоленым лик­тросом. В огоны по углам и в се­редине каждой шкаторины вста­влены коуши для закладки снастей такелажа пластыря. С наружной стороны на пластырь нашиты по­перечные парусиновые карманы.

При постановке пластыря на ци­линдрические или прямостенные места корпуса в карманы встав­ляют распорные рейки — сталь­ные оцинкованные трубы диаметром 20 мм —для увеличения его прочности. На пробоину пластырь заводят гладкой стороной.

Шпигованный пластырь входит в аварийное снабжение судов длиной от 25 до 70 м. Его изготавливают размером 2X2 м из двух слоев толстой парусины и шпигованного мата, прошитых насквозь квадратами. Пластырь окантован по периметру пеньковым смоленым ликтросом толщиной 75 мм. По углам пластыря и в сере­дине одной из шкаторин имеются огоны с коушами для при­соединения снастей такелажа.

Парусиновый пластырь изготавливают из трех слоев парусины размером 2x2 м. Пластыри такого же размера, изготовленные из двух слоев парусины, называют учебными. Слои парусины прошиты насквозь крест-накрест квадратами. Пластырь по периметру окантован пеньковым смоленым тросом с коушами, заделанными в огоны по углам и в середине одной шкаторины для крепления снастей такелажа. Парусиновый пластырь легок и удобен в обраще­нии, но недостаточно прочен, поэтому его нельзя использовать для наложения на пробоины площадью более 0,1 м² на глубину свыше 6 м.

В снаряжение мягких пластырей входят подкильные концы, шкоты, оттяжки, контрольный штерт, комплект оборудования из сое­динительных скоб, талей и канифас-блоков.

Подкильные концы для всех пластырей изготавливают из сталь­ных тросов диаметром 12 —19 мм, а шкоты, как правило, из пень­кового смоленого троса толщиной 50—100 мм. Шкоты кольчуж­ного пластыря размером 4,5X4,5 м могут быть изготовлены из стального троса диаметром 17 — 19 мм. Длину подкильного конца принимают равной 1,6 (2Я + 6), а длину шкота — 1,6 (// + 0,5В), где Н — высота борта от киля до планширя фильшборта, В — наибольшая ширина судна. Для присоединения к пластырю по­средством скоб подкильные концы и шкоты заделывают коушами.

Оттяжки изготавливают из растительных тросов толщиной 75—90 мм, равными двойной длине шкота, но не менее половины длины судна. Их заводят в коуши на боковых шкаторинах кольчужного и облегченного пластырей.

Контрольный штерт — растительный трос толщиной 50 мм или диплотлинь толщиной 35 мм, равный длине шкота. Штерт закла­дывают в средний коуш верхней шкаторины пластыря. По всей длине через каждые 0,5 м, считая от центра пластыря, он имеет маркировку.

Соединительные скобы в снаряжении пластырей прямые с нарез­ным штырем. Кроме рабочих скоб, закрепленных в снастях пластыря, имеется несколько запасных. Тали, служат для обтяги­вания втугую подкильных концов после того, как пластырь будет наложен на пробоину. Они основаны растительным тросом. Канифас-блоки имеют вертлюжные захватные приспособления для крепления на палубе, что исключает возможность их самопроизволь­ного выкладывания.

Для крепления на пробоине деревянных пластырей с мягкими бортами применяют аварийные универсальные струбцины, раздвиж­ные металлические упоры, болты крючковые и с откидной голов­кой.

Аварийные материалы—это сосновые брусья, доски, клинья, пробки, цемент и др. Брусья используют как упоры для подкрепле­ния судовых конструкций, а также для крепления на пробоинах жестких пластырей и деревянных щитов. Из досок изготавливают опалубку при заделке пробоин бетонированием. Клинья служат для расклинивания подкрепляющих деревянных упоров, заделки трещин и разошедшихся швов, а пробки — для заделки небольших круглых отверстий.

Хранение и маркировка аварийного имущества должны отвечать требованиям Наставления по борьбе за живучесть судна. Основное имущество хранится на общесудовых аварийных постах, а отдельные его виды — в установленных местах. В зависимости от длины судна создают один или два общесудовых совмещенных аварийных и по­жарных поста и пост в машинном отделении. Посты распола­гают выше палубы переборок в разных противоположных зонах, пост в машинном отделении — не ниже второго яруса. Над входом в совмещенный пост обязательно делают надписи «Аварийный пост. 222

Пожарный пост», нанесенные соответственно синей и красной крас­ками. На внутренней стороне двери помещения или, если имущество хранится в ящике, на внутренней стороне крышки вывешивают опись снабжения.

Мягкие пластыри хранят на стеллажах, банкетках или подвешен­ ными к подволоку, а все оборудование для них — рядом в ящиках. Набор такелажного и слесарного инструмента размещают в специальных сумках, а брусья, доски и другие крупно­габаритные предметы аварийного снабжения — на палубах или над­ стройках.

Нерабочие поверхности металлического инвентаря и пере­носных водоотливных средств, пробки, клинья, рукоятки инстру­мента, а также тару для хранения материалов окрашивают в синий цвет Аварийные брусья и доски, окрашивают в синий цвет полностью или По длине 100—150 мм от торцов с каждой стороны. На чехлах пластырей синей краской наносят поперечные полосы шириной 30—50 мм.

65. ОРГАНИЗАЦИЯ БОРЬБЫ ЭКИПАЖА ЗА ЖИВУЧЕСТЬ СУДНА

Аварийное имущество используют только по прямому назначению.

Борьба за живучесть судна явлйется обязанностью всех членов экипажа, регламентированной Уставом службы на судах, На­ставлением. по борьбе за живучесть судна и судовым расписанием по тревогам.

Для борьбы с водой, пожарами, паром, дымом, утечкой газа, а также для ликвидации последствий аварий на судне создаются аварийные партии и группы. Число 'их определяется численностью экипажа. При численности экипажа свыше 100 чел. создают три аварийные партии (носовую, кормовую и машинного отделения); при численности 50—100 чел.—две аварийные партии (носовую и кормовую) и аварийную группу машинного отделения; при численности 15—50 чел.— аварийную партию и аварийную группу машинного отделения; при численности менее 15 чел. — аварийную группу. Командирами аварийных партий (групп) на­значают: при двух аварийных партиях командиром носовой пар­тии — второго помощника капитана, кормовой — третьего механика; при одной аварийной партии — второго помощника капитана, его заместителем — третьего механика. Командиром аварийной партии (группы) машинного отделения является второй механик. Кроме аварийных партий, членов экипажа расписывают по различным судовым постам.

В порту при увольнении экипажа на берег на судне ежедневно создают стояночную аварийную партию или группу, способную обеспечить борьбу за живучесть судна до прибытия береговых

пожарных команд или аварийных спасательных подразделений. Ее численность при стоянке судна у причала не менее % части экипажа, при стоянке на рейде — не менее 7з- Командиром стояночной аварийной партии (группы) является вахтенный по­мощник капитана, заместителем — вахтенный механик.

В каждой аварийной партии создают группу разведки по- жара и группу разведки нарушения водонепроницаемости корпуса. Члены группы разведки пожара должны быть обучены правилам ра­боты с дыхательными аппаратами на сжатом воздухе АСВ-2.

Обязанности аварийных партий и всех членов экипажа опре­деляются Наставлением по борьбе за живучесть судна и конкре­тизируются применительно к данному судну в судовом расписа­нии по тревогам.

Расписание по тревогам — основа организации борьбы экипажа за живучесть судна. Его вывешивают на видных местах в обще­доступных помещениях судна. Для каждого члена экипажа составляют каютную карточку — выписку из расписания, в которой указывают значение сигналов тревоги, обязанности и место сбора по тревогам, номер и местонахождение спасательной шлюпки, за которой он закреплен по шлюпочной тревоге» Каютную карточку закрепляют над койкой члена экипажа или на видном месте при выходе из каюты.

‘Установлены следующие виды тревог: общесудовая, «Человек за бортом», шлюпочная, «Радиационная опасность», химическая.

Сигналом общесудовой тревоги является непрерывный звонок громкого боя в течение 25—30 с. При цожаре во время стоянки судна в порту этот сигнал дополнительно сопровождается частыми ударами в судовой колокол. Общесудовую тревогу объявляет вахтенный помощник капитана (по указанию капитана) при необ­ходимости заблаговременно подготовить судно к предотвращению предполагаемой опасности, при поступлении воды внутрь судна, возникновении на судне взрыва, пожара, утечки газа и в других аварийных ситуациях. Стояночное расписание по общесудовой тре­воге составляют ежедневно и вывешивают на видном месте у трапа.

Сигнал тревоги «Человек за бортом» — три продолжительных звука звонка громкого боя или свистка, повторяемых 3—4 раза. Тревогу объявляет вахтенный помощник капитана при падении человека за борт или обнаружении его в воде.

Сигнал шлюпочной тревоги — семь коротких и один продолжи­тельный звук звонка громкого боя, повторяемый 3—4 раза. Тре­вогу объявляют по указанию капитана при угрозе гибели судна, когда возникает необходимость оставления последнего экипажем и пассажирами.

Сигнал тревоги «гРадиационная опасность» — один короткий и два продолжительных звука звонка громкого боя, повторяемых

3 раза с интервалом 2 с.

Сигнал химической тревоги — четыре коротких и один продолжи­ тельный звук звонка громкого боя, повторяемый 3 раза с интер­валом 2 с.

Сигналы тревог дублируют голосом по трансляционной сети с указанием вида тревог В случае пробоин, утечки газа или пожара по возможности указывают их место. Отбой всех тревог объявляют по трансляционной сети.

Для практической отработки действий экипажа по тревогам на каждом судне в плановом порядке проводят учебные тревоги. Их объявляют по указанию капитана судна.

Успешной борьбе экипажа за живучесть судна способствует наличие на судне заранее разработанных, оперативных планов, в которых предусматривают наиболее эффективные действия экипа­жа в различных аварийных ситуациях.

При исправном состоянии и правильной эксплуатации водонепро­ницаемых закрытий течь на судне может появиться только в результате нарушения водонепроницаемости наружной обшивки и палубы. Чаще всего причиной появления течи являются пов­реждение корпуса вследствие посадки судна на мель, касания им твердого грунта» столкновения, навала его на другое судно или береговое сооружение, а также ослабление прочности корпуса под воздействием местных перегрузок и ледовых повреждений.

По расположению.относительно ватерлинии повреждения корпуса подразделяют на подводйые, надводные и частично подводные, а в зависимости от характера повреждений ■*- на пробоины, трещины, отверстия от выпавших заклепок и др.

Водотечность корпуса, появившаяся в результате трещины, нарушения шва или ослабления заклепки в обшивке корпуса, обнаруживают по результатам замеров уровня воды в льялах. С этой целью замеры выполняют систематически: на ходу судна — в конце каждой вахты, на стоянке —2 раза в сутки (утром и вечером). При плавании во льдах уровень воды в льялах замеряют ежечасно и после каждого сильного удара судна о льди­ну, а при ледовом сжатии — каждые 15 мин.

Незначительное поступление воды не представляет опасности для судна, оборудованного мощными водоотливными средствами. Однако при больших повреждениях корпуса (пробоинах, больших тре­щинах и др.) водоотливные средства бывают не в состоянии справиться с поступающей водой. В этом случае принимают срочные меры к тому, чтобы не допустить распространения воды по судну и прекратить или уменьшить поступление воды внутрь него. Прежде всего определяют поврежденный отсек по фильтрации воды в смеж­ные отсеки через неплотности в переборках, по шуму воздуха., выходящего через воздушные и- мерительные трубки, по отпотева­нию переборок и палуб в смежных отсеках и т. д. На судах некоторых типов установлены системы автоматических указателей мест течи. При заполнении отсека водой на контрольном щите

8 Зэк. 1659 225
загорается сигнальная лампочка, и специальный прибор показы­вает, сколько воды поступило в отсек.

При отсутствии такого прибора объем воды^ поступающей в отсек через пробоину (м ³ /с), рассчитывают по следующим формулам:

при постоянном напоре (рис. 93, а)

Q=|iFV2iW;

при переменном напоре (рис. 93, б)

Q=vF^2g(H-h ),

где ц — коэффициент истечения жидкости (для воды ц=0,6^0,75);

F — площадь пробоины, см²;

ускорение свободного падения, м/с (g=9,8l);

И — гидростатический напор воды, т. е. углубление центра пробоины от поверхности забортной воды, м;

/{ — углубление центра пробоины от поверхности воды в отсеке, м.

При объявлении общесудовой тревоги указывают по трансляцион­ной сети примерный район повреждения (например, «Течь полевому борту в районе грузового трюма № 1»). Группа разведки принимает меры к установлению точного места, размеров и характе­ра повреждения корпуса судна при незагруженном трюме путем осмотра, при загруженном — по шуму поступающей воды и другим признакам. О месте и размерах пробоины старший группы докла­дывает командиру аварийной партии, а последний — на главный командный пункт. Для предотвращения поступления воды в смежные отсеки устанавливают наблюдение за переборками и в случае необходимости подкрепляют их аварийными брусьями и раздвижны­ми упорами.

После объявления тревоги задраивают иллюминаторы, водоне­проницаемые двери и закрытия, имеющие маркировку П н Т, в районе повреждения сосредоточивают необходимое аварийное

Рис. 93. Схема поступления воды в отсек через пробоину

имущество. Чтобы откачать воду из затопленного отсека и устра­нить повреждение корпуса судна, на пробоину накладывают ава­рийный пластырь. Для устранения водотечности корпуса через ра­зошедшиеся швы обшивки, малые пробоины, выпавшие заклепки используют парусиновый пластырь, так как работа по его постановке менее трудоемка. На пробоины размером 1—1,5 м ² и более накладывают кольчужный или облегченный (рис. 94) пластырь.

Постановку пластыря осуществляют следующим образом.

Установив место пробоины 6 ло длине судна, отмечают мелом на палубе ее границы. Останавливают судно или снижают его ход до самого малого. Пластырь 5 раскатывают на палубе в очерченных границах пробоНны, Заводям подкильные концы с носа судна (с кормы заводят обычно только при стоянке судна на якоре) Первым опускают средней частью под форштевень и проводят по бортам под днищем судна кормовой / лод- кильный конец, вторым — носовой 2. Если пробоина широкая, то вслед за кормовым подкильным концом заводят два-три стальных конца (фальш-шпангоута) с огонами, которые, будучи наложенными на пробоину, препятствуют затягиванию в нее пластыря при откач­ке воды из затопленного отсека.

Дополнительные подкильные концы не требуются, если на пробои­ну накладывают облегченный пластырь с распорными рейками. При использовании кольчужного пластыря заводят три подкильных конца: носовой, кормовой и средний. Подкильные концы,

подведенные к месту пробоины, присоединяют скобами к коушам нижних углов пластыря. К коушам верхних углов пластыря присоединяют шкоты 3, а к коушу середины верхней шкаторины — контрольный штерт 4.

Вооруженный пластырь вываливают за борт. Члены экипажа, стоящие с противоположного борта, выбирают подкильные концы. Одновременно без слабины потравливают контрольный штерт и шко­ты, разнесенные к носу и корме судна под углом, к вертикали примерно 45° Когда по показаниям штерта пластырь будет наложен на пробоину, подкильные концы и шкоты обтягивают 8 * 227
втугую хват-талями или лебедками через канифас-блоки 8 и закрепляют их за кнехт или другие приспособления.

При постановке облегченного или кольчужного пластыря к коушам на боковых шкаторинах прикрепляют оттяжки 7, которые помогают установить и закрепить пластырь на пробоине. После постановки пластыря оттяжки, разнесенные как можно дальше к носу и корме судна, обтягивают и закрепляют на палубе.

Заделывают повреждения после того, как судовыми водоотлив­ными средствами осушен затопленный отсек. Водотечность от выпав­ших одиночных заклепок устраняют посредством болтов с поворотной головкой (рис. 95), Болт / в слоенном виде вводят в отверстие изнутри судна, а затем, когда головка 5 болта под действием собственной силы тяжести или пружины откинется, заворачивают гайку 2 болта, прижимая вплотную к обшивке корпуса б подложенную под гайку резиновую шайбу 3 с резиновой прокладкой 4. При отсутствии таких болтов отверстия забивают деревянными пробками. Для заделки трещин, разошедшихся швов и небольших узких разрывов в обшивке используют клинья, предварительно обмотанные просмоленной паклей (рис. 96). На забитые изнутри отсека пробки 2 и ю.инья / накладывают доски или шиты и подкреп­ляют их упорами. При заделке трещин рекомендуется недалеко от их концов просверливать обшивку, чтобы предотвратить распространение трещин. Узкие трещины или «слезящиеся» швы можно заполнить эпоксидной мастикой в подогретом тестообразном состоянии.

Небольшие пробоины, не имеющие рваных краев изнутри, заделывают деревянными щитами (рис. 97), жесткими пластырями или подушками из пакли, либо кудели (рис. 98). Эти аварийные

Рис. 96. Трещина, заделанная клинья­ми-

Рис. 97, Пробоина, заделанная щитом:

а—со струбциной; б—с крючковыми болтами; /—щит; 2—струбцина; 5—прижимной болт; 4—шпангоут; 5— за хват; 5—ганка; 7—крючковые болты; Я—обшивка корпуса

материалы накладывают на пробоину и надежно раскрепляют упорами.

Наиболее надежным способом заделки повреждений в корпусе судна является бетонирование. Для 'приготовления раствора бетона замешивают цемент с песком в соотношении 1:2 или 1:3 в низкобортном деревянном ящике. Тщательно перемешанную

смесь заливают пресной водой половине объема цемента, и пере­мешивают раствор лопатой до тех пор, пока он не примет вид густого теста. Для ускорения затвердевания бетона в него до­бавляют жидкое стекло (10—15% объема воды) или другие уско­рители затвердевания: хлористый кальций 45— 6 %), соляную кис­лоту (1—1,5%).

Для плотного соединения бе­тона с корпусом обшивку вокруг пробоины тщательно очищают от краски, грязи и ржавчины, промы­вают мылом и каустической со­дой. При больших размерах пробоины ее перекрывают армату­рой в виде решетки из стальных

прутков или трубок. Одновременно с приготовлением раствора бетона и подготовкой поверхностей к бетонированию в месте пробоины устанавливают опалубку — ящик с двумя открытыми сторонами. Одной открытой стороной (нижней) он прилегает по периметру к месту повреждения, а через другую (верхнюю) его заполняют -бетоном. Для отвода воды от пробоины во избежание размыва свежего бетона в ящике устанавливают отводные трубки. После того как бетонным раствором запол­нят ящик и бетон затвердеет, в отводные трубки вставляют пробки. Бетонирование повреждений не только полностью устраня­ет водотечность корпуса, но и частично восстандвливает его проч­ность в месте повреждеяия.

М. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ СУДНА

Ф

Меры конструктивного обеспечения пожарной безопасности судна не исключают возможности возникновения пожара и его распростра­нения по судну. Поэтому строгое выполнение экипажем меро­приятий по поддержанию противопожарного режима, энергич­ные и инициативные действия по локализации и ликвидации возникшего пожара являются важнейшей составной частью борьбы за живучесть судна.

Наиболее частыми причинами возникновения пожаров на судах являются:

неосторожное и небрежное обращение с открытым огнем, нагре­вательными приборами, курение в необорудованных и запрещенных местах;

неисправность электропроводки, электрооборудования, судовых механизмов и нарушение правил их эксплуатации;

нарушение правил выполнения сварочных работ, несоблюдение правил пожарной безопасности при приеме топлива, погрузке, перевозке и выгрузке огнеопасных грузов, хранении и исполь­зовании горючих и подверженных самовозгоранию материалов;

попадание топлива на раскаленные и горячие поверхности механизмов и трубопроводов;

воспламенение горючих газов и паров нефтепродуктов, само­возгорание грузов и материалов и др.

В целях предупреждения возникновения пожаров на судах запрещается хранить в каютах взрывчатые, воспламеняющиеся и опасные б пожарном отношении вещества и материалы, использовать бытовые переносные электронагревательные приборы, обертывать электрические лампы горючими материалами, располагать вешалки над приборами отопления, сушить одежду и. другие предметы на электрогрелках и батареях отопления, протирать мебель и оборудо­вание каюты бензином и керосином, курить лежа в постели, хранить, в открытом виде горюче-смазочные материалы, смоченные или про-

питанные маслом, красками и лаками ветошь, паклю, парусину, лаки, краски, легковоспламеняющиеся жидкости и другие горючие материалы в необорудованных для этой цели помещениях, а также _в помещениях, где хранят паклю, ветошь, обстрижку и т. д.

Нельзя также иметь пиротехнические средства в каютах, «^адовых и других-помещениях, не предназначенных для этих целей; применять для окраски помещений горючие краски, использовать для демонстрации фильмов огнеопасную кинопленку; оставлять без наблюдения включенные электронагревательные и бытовые приборы, телевизоры, радиоприемники, электроинструмент; использовать не­штатные предохранители; курить в запрещенных и необорудованных для этой цели местах.

Везде, где требуется, на видных местах наносят соответствующие предупредительные надписи и знаки безопасности установленного образца.

При приеме топлива, проведении работ с применением открытого огня, при погрузке, перевозке и выгрузке огнеопасных грузов и в других случаях строго соблюдают требования Наставления по борьбе за живучесть судна и Правил морской перевозки опасных грузов (МОПОГ)

Дата добавления: 2015-10-21