Морская п рактика для матроса 7 страница

При мойке танков выполняют следующие основные правила техники безопасности. Ручная зачистка и мойка танков возможны

о в светлое время суток после тщательной дегазации и вен­тиляции при температуре в танке не выще +50 °С и влажности не й лее 85 %■ Не допускается мойка танков при крене судна более 5® а также во время грозы. Работники могут спускаться в танки ля установки и перемещения переносных моечных машинок, а также для удаления остатков нефтепродуктов и ржавчины только, в шлан­говых противогазах, комбинезонах и обуви, неразъедаемой нефтью, не имеющей гвоздей и не скользящей по металлу. Переносные моеч­ные машинки должны быть надежно присоединены к шлангам, под­вешены на прочных растительных тросах и заземлены. Нельзя спус­каться в незачищенные или недегазированные танки с содержанием в воздухе паров углеводородов более 0,3 мг/л.

В танке могут работать не более 2 чел. Они надевают плотно облегаюшие тело предохранительные пояса с лямками и страховоч­ными тросами, испытанными на прочность. Около люка должны неотлучно находиться по одному дежурному на каждого рабо­тающего, снабженные свистками для подачи сигналов. Между ра­ботающими в танке и дежурными должна быть отработана услов­ная сигнализация. Перед началом работ по зачистке, мойке и дега­зации танков члены бригады получают инструктаж по технике безопасности.

13. СУДОВЫЕ УБОРКИ, САНИТАРНЫЕ АВРАЛЫ И ПРОТИВОЭПИДЕМИЧЕСКИЕ МЕРОПРИЯТИЯ

Для содержания судна в чистоте и хорошем санитарном сос­тоянии выполняют ежедневные уборки и не реже 1 раза в месяц санитарные авралы. Порядок ежедневных уборок определяют стар­ший помощник капитана и судовой врач с учетом требований Са­нитарных правил.

При авралах уборку начинают с помещений. Постельные принад­лежности, мягкие вещи и одежду выносят на верхнюю палубу, где их чистят и проветривают. Сильно загрязненные ковровые до­рожки промывают моющими растворами и просушивают Шкафы, рундуки и ящики очищают от мусора и протирают влажными тряп­ками. При нахождении судна в море сухой мусор сжигают в судовых инсинераторах или собирают в специальные емкости и сдают в портах на приемные сооружения. Мокрую уборку в помещениях начинают с мойки подволоков, переборок и обшивки бортов моющими сред­ствами, после чего промывают чистой водой и протирают насухо. Одновременно моют и протирают плафоны светильников, иллюми­наторы, предметы инвентаря и оборудования.

После того как закончена уборка в помещениях и все имущество с палубы занесено в каюты, приступают к мойке внешних поверх­ностей надстроек и рубок. Перед началом мойки задраивают все иллюминаторы и закрывают пробками шпигаты на палубе, чтобы

грязная мыльная вода не стекала по бортам судна. Мойку начи­нают с рубок и надстроек. Стальные поверхности моют теплым мыльным раствором, а поверхности из легких металлов и сплавов — теплой водой с добавлением нейтральных моющих средств. Моеч­ный раствор наносят на предварительно смоченные пресной водой небольшие участки поверхности и тут же протирают их мягкими щетками. После промывки всей поверхности раствором его смывают слабой/ струей воды из резинового шланга, снова протирают всю поверхность щетками и окатывают водой начисто. Во избежание образования белесых потеков от моечного раствора палубу периоди­чески поливают водой. Высокие поверхности надстроек моют с под­весок, соблюдая правила безопасности труда.

После окончания мойки надстроек и рубок моют палубу. Скопив­шийся на палубе моечный раствор разбавляют водой из шланга и, открыв пробки шпигатов, спускают раствор за борт Закончив мойку, протирают снаружи стекла иллюминаторов и при необходи­мости чистят медные детали, имеющиеся на надстройках.

Для проведения ежедневных уборок и санитарных авралов ис­пользуют следующий уборочный материал: просяные голики и ве­ники, волосяные щетки, швабры и резиновые скребки, а также быто­вые приборы — пылесосы, полотеры, механические щетки для чистки ковровой дорожек.

С целью уничтожения болезнетворных микробов и других носи­телей инфекций, а также насекомых, грызунов и вредителей грузов на судах осуществляют дезинфекцию, дезинсекцию, дератизацию и фумигацию.

Дезинфекцию выполняют ежедневно и в особых случаях (по указанию судового врача или береговой санитарно-эпидемиоло­гической службы) Для предупреждения возникновения инфекцион­ных заболеваний на судне ежедневно дезинфицируют места общего пользования: туалеты, ванны, бани, плавательные бассейны и т. д.

Дезинсекцию проводят для уничтожения вредных насекомых: мух, тараканов, клопов и др. При их появлении на судне выполняют сухую или влажную дезинсекцию:, сухую — распылением ядовитых порошкообразных препаратов, а влажную — распрыскиванием ядо­витых составов. В случае необходимости проводят газовую дезин­секцию.

Дератизацию выполняют операторы санитарно-эпидемиологиче­ской службы с целью уничтожения грызунов разбрасыванием при­манок, содержащих сильнодействующие яды, или путем окурива­ния (газации) помещений ядовитыми химическими веществами: сернистым газом, хлорпикрином, бромистым метилом, препаратами синильной кислоты и др. Помещения, подлежащие газовой дерати­зации, герметизируют. Пищевые продукты выносят с судна или на­дежно герметизируют. Все члены экипажа, кроме лиц, назначенных для выполнения вспомогательных работ, сходят на берег На рас- стоянии не менее 30 м от судна выставляют вахтенных, которые 80

следят чтобы люди, катера и шлюпки не приближались к судну

ближе’чем на 50 м.

Дератизацию на судах загранплавания проводят 2 раза в год,

на остальных судах — 1 раз в год. О проведении дератизации выдается свидетельство. При отсутствии на судне грызунов дерати­зацию в установленные сроки не проводят, в таком случае выдается сертификат об освобождении от дератизации.

Фумигацию выполняют операторы фумигационного отряда с целью уничтожения вредителей грузов методом окуривания ядови­тыми газами порожних или загруженных трюмов. Как и дератиза­цию методом газации, фумигацию проводят у специальных прича­лов при отсутствии на судне людей.

После газовой дезинсекции, дератизации и фумигации опера­торы санитарно-эпидемиологической службы дегазируют судно с целью удаления из помещений вредных газов. Они разгерметизи­руют помещения. Двери, иллюминаторы и люки для естественной вентиляции держат открытыми в течение 2 сут, после чего опреде­ляют состояние воздушной среды в помещениях. Экипаж прибы­вает на судно только по разрешению представителей санитарно- эпидемиологической службы, очищает судно от погибших грызунов и насекомых, делает уборку в помещениях.

14. ТРЕБОВАНИЯ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ ЗАГРЯЗНЕНИЯ МОРЯ С СУДОВ

Основными продуктами загрязнения моря с судов являются нефть и нефтесодержащие смеси, другие вредные вещества, сточные воды, мусор, пищевые Отходы.

Причинами загрязнения моря с судов нефтью, ее смесями и другими жидкими вредными веществами являются разлив или аварийный сброс этих веществ при авариях нефтяных танкеров и танкеров-химовозов, их разлив во время грузовых операций, разлив топлива при бункеровке судов, слив в море нефтесодержа­щих смесей при мойке танков и из льял машинных помещений, сброс других вредных веществ.

Катастрофические последствия вызывает разлив нефти при авариях танкеров.

Так, 21 ноября 198! г. при выходе из порта Клайпеда анг­лийский танкер «Глоба Асими», имея на борту 16,5 тыс. т топоч­ного мазута и 230 т жидкого топлива, сильным штормом был выброшен на камни Северного мола. Мазут, вылившись через пробоины в корпусе танкера, покрыл толстым слоем всю акваторию порта и Куршский залив на расстояние до 60 км. Часть мазута вышла в открытое море и под действием западного ветра и зыби была выброшена на берег. В результате этого все побережье севернее Клайпеды на протяжении 130 км оказалось загрязненным. Только на пляжи было выброшено около 5,5 тыс. т мазута. Операция

по очистке акватории порта и залива, в которой участвовали десятки организаций и 250 единиц различных технических средств, заняла 23 сут. Пляжи были очищены только к началу курортного сезона. Помимо ущерба, причиненного живым ресурсам водной среды, очевидны и колоссальные расходы по локализации разлива, сбору нефтеводяной смеси и очистке побережья.

Для предотвращения загрязнения моря экипажи судов должны строго соблюдать требования Международной конвенции 1973 г. и Протокола 1978 г (МАРП07Ъ73/78). Рассмотрим те требования, которые необходимо знать и выполнять каждому члену экипажа.

В случае аварии действия экипажа судна должны быть направ­лены на ограничение разлива нефтепродуктов. При пробоине возле грузового танка необходимо принять все меры к быстрейшей перекачке нефти из аварийного танка в свободные или не полностью заполненные, к заделыванию пробоины и перекрытию трубопроводов, связанных с аварийным танком.

Особого внимания требуют проведение грузовых операций на танкерах и бункеровка судов. К участию в грузовых операциях допускаются только члены экипажа, в совершенстве знающие расположение танков, грузовую и зачистную системы, обученные для проведения этих операций и прошедшие инструктаж перед началом работы. Во время грузовых операций и бункеровки вахтен­ная служба должна постоянно следить за состоянием швартовов, обеспечивать их надлежащее натяжение, не допускать чрезмерной подвижки судна у причала или бункеровщика, что может стать причиной разрыва шланга и разлива нефти или топлива.

До начала погрузки-выгрузки или бункеровки готовят впиты'* вающий материал, совки и ведра на случай разлива нефти (топ­лива) на п’алубу, перекрывают и опломбируют все клапаны, сообщающие топливный трубопровод с забортным пространством. Под устройства, посредством которых шланги присоединяются к судовому трубопроводу, и под воздушные трубки топливных танков при бункеровке устанавливают поддоны и осушают их по мере надоб­ности. Нефть или топливо, пролитые на палубу, следует немедлен­но собирать и сливать в специальные емкости, а палубу протирать ветошью или опилками.

Категорически запрещается смывать разлитые нефть и топливо за борт. На все время грузовых операций и бункеровки заглушают шпигаты, через которые пролитая на палубу нефть (топливо) может ^вытечь за борт. В случае появления нефти на поверх­ности забортной воды грузовые операции и бункеровку прекращают до устранения причин разлива. После окончания бункеровки, прежде чем отсоединить шланг, его осушают от топлива, закры­вают клинкет на присоединительном патрубке. Шланг отсоединяют над поддоном, причем первым отдают крепление в нижней части фланца, а после отсоединения заглушают фланцы на шланге и присоединительном патрубке, и

МАРПОЛ-73/78 и Наставление по предотвращению загрязне- ия моря с судов четко регламентируют условия слива за борт нефтесодержаших смесей в различных районах. Перед входом судна в зону, в которой запрещен сброс нефтесодержащих смесей и других вредных жидких веществ, все запорные устройства, через которые эти вещества сбрасываются за борт, надо опломбиро­вать и закрепить на них таблички с предупреждающим текстом. Снимать пломбу разрешается только после выхода судна за пределы

зоны.

За струей сливаемых с танкера чистого балласта и нефтесо­держащих смесей в процессе мойки танков с промежуточным проточным отстоем сбрасываемой воды ведут постоянное наблюде­ние. При обнаружении на поверхности воды следов нефти слив немед­ленно прекращают.

Сточные воды, степень очистки и обеззараживания которых не отвечает требованиям МАРПОЛ-73/78, собирают в специальные цистерны. Запорную арматуру трубопроводов, используемых для их сброса, пломбируют

Пластмассовые изделия, любые синтетические материалы, про­масленную и загрязненную ветошь запрещается сбрасывать повсе­местно. Запрещен также сброс любого мусора в особых районах, каковыми являются Балтийское, Черное, Средиземное, Красное моря (со всеми их заливами) и Персидский залив.

Вне особых районов разрешается сбрасывать в' море: обладающий плавучестью сепарацион'ный, обшивочный и упако­вочный материал — на расстоянии более 25 миль от берега;

изделия из бумаги, ветошь, металл, стекло, бутылки, черепки и другие подобные отходы — на расстоянии более 12 миль от берега, а те же отходы измельченные или размолотые — на расстоянии более 3 миль от берега.

Мусор, разрешенный к сбросу в море, рекомендуется спрес­совать в кипы, утяжелить каждую кипу для создания отрица­тельной плавучести и сбрасывать на указанных расстояниях от берега на глубокой воде (глубина не менее 50 м). Пищевые отходы неизмельченные и неразмолотые разрешается сбрасывать в море, в том числе и в особых районах, на расстоянии более 12 миль от берега,«а измельченные и размолотые до образования частиц, проходящих через грохот с отверстиями размером не более 25 мм,— на таком же расстоянии в особых районах и на рас­стоянии более 3 миль от берега вне их пределов. Категорически запрещается хранить пищевые отходы на судне более 2 сут и смешивать их с бытовыми отходами.

Для сбора мусора различных категорий на судах устанавли­вают три отчетливо маркированные емкости для изделий из плас­тика (в том числе смешанных с непластиковым мусором), для пищевых отходов и для другого мусора, разрешенного к сбросу в море. Сухой мусор часто сжигают в инсинераторах. Однако судовые

«

инсинераторы загрязняют атмосферу, поэтому использование их для сжигания мусора в портах должно быть ограничено.

С целью защиты моря от нефти и веществ, вредных для здо­ровья людей или живых ресурсов моря, прибрежные районы морей, омывающих нашу страну, шириной 2 морские мили от береговой чёрты в сторону моря объявлены районами водопользования" а водный район шириной 12 морских миль от берега — террито­риальными водами. Сброс с судов любых нефтесодержащих смесей, сточных вод и мусора во внутренних водах нашей страны, в районах водопользования и районах^-, имеющих рыбохозяйственное значение, категорически запрещен, а в пределах территориальных вод ограничен жесткими условиями.

Контрольные вопросы

I, В чем особенности ухода за подводной частью корпуса судна, поясом переменных ватерлиний и надводным бортом? 2. Какие основные мероприятия проводят члены экипажа по удоду за корпусом судна и водонепроницаемыми

переборками? 3. В чем заключается уход за металлическими палубами и

деревянным палубным настилом? 4. Из чего слагается уход „за внешними поверхностями надстроек и рубок из стали и легких сплавов, за судовыми

помещениями? 5. В чем заключаются уход за грузовыми трюнами и общие

мероприятия по подготовке их к приему различных грузов? 6. Каким образом выполняют механизированную водную мойку танков? 7. Какие правила безопасности труда необходимо выполнять при зачистке и мойке танков с использованием переносных моечных машинок? S. С какой целью осуществляют дезинфекцию, дезинсекцию, дератизацию и фумигацию на судах? 9. Каковы основные причины загрязнения моря с судов и мероприятия по ограничению аварийного разлива нефти из танкеров? 10. Каковы условия сброса с судна в море сточных вод, мусора различной категории и пищевых отходов?

Гла*^а 6

ЯКОРНОЕ УСТРОЙСТВО

15. ТИПЫ И КОНСТРУКЦИИ ЯКОРЕЙ

Основное назначение якорного устройства — обеспечение надеж­ной стоянки судна на рейдах и в открытом море при доступных глубинах. Кроме того, якорное устройство используют в следующих

случаях:

при швартовке судна к причалу или другому судну в неблаго­приятных условиях (сильный ветер, течение и др.). Якорь, отданный с наветреннрй стороны при прижимном ветре или течении, позволяет избежать навала судна на причал или другое судно;

при швартовке судна кормой к причалу или швартовным бочкам для проведения рейдовых перегрузочных работ с использованием плавучих средств. Отданные якоря при заведенных на причал или бочки кормовых швартовах ограничивают подвижность судна;

для осуществления эффективного разворота судна на ограничен­ной свободной акватории (при выходе из гавани, в узкости и др.). Отданный якорь позволяет уменьшить диаметр циркуляции и выпол­нить безопасный поворот;

для быстрого погашения инерции и остановки судна с целью предотвращения столкновения с другим-судном;

для снятия судна с мели. Заведенный в сторону больших глубин якорь с прикрепленным к нему стальным тросом выбирают посредством шпиля или брашпиля, что позволяет в некоторых случаях снять судно с мели без посторонней помощи.

Некоторые элементы якорного устройства (клюзы, якорные цепи) можно использовать при буксировке судна.

Составными частями якорного устройства являются якоря, якорные цепи, клюзы, цепные ящики, устройства для крепления якорных цепей к корпусу судна, стопоры и механизмы для отдачи и подъема якорей брашпили или шпили.

Якорное устройство размещается в носовой части судна. На ледоколах, буксирах, крупнотоннажных транспортных и экспе­диционных судах бывает дополнительное якорное устройство на корме.

Судовые якоря по назначению подразделяют на становые и вспомогательные. Каждое судно должно иметь три становых якоря:, ава в клюзах и один-запасной на палубе.

К вспомогательным якорям относятся:

стоп-анкеры — самые крупные из вспомогательных якорей, имеющие массу, равную */з массы станового якоря. Они приме­няются совместно со становыми для удержания судна в опреде­ленном положении относительно ветра при погрузке и выгрузке, посадке и высадке пассажиров, приеме топлива на рейдах, а также для снятия судна с мели;

верпы — малые якоря, применяемые для тех же целей, что и стоп-анкеры. Масса верпа равна примерно половине массы стоп- анкера;

дреки — небольшие шлюпочные якоря массой от 16 до 45 кг;

кошки — малые трех- и четырехрогие якоря массой от 5 до 15 кг, используемые для отыскания затонувших и вылавливания плаваю­щих предметов;

ледовые якоря имеют массу 75—80 кг. Их используют для удержания судна у ледяного поля или берегового припая.

Характеристики судовых якорей должны отвечать их назна­чению. Важнейшей из них является держащая сила — наименьшее усилие, которое необходимо приложить в направлении веретена якоря, чтобы сорвать последний с грунта. Особые требования предъ­являют к становым якорям. Основное из них — чтобы такой якорь можно было быстро отдавать. Становой якорь должен хорошо забирать грунт, обладать большой держащей силой, легко отделяться от грунта при подъеме и удобно крепиться по-походному. Все якоря должны быть прочными и простыми в нзготовленйи.

Эти требования привели к созданию большого числа якорей различных конструкций. По способу забирания грунта их можно разделить на два типа: со штоком, зарывающиеся в грунт одной лапой; со штоком и без штока, забирающие грунт двумя лапами.

К якорям, зарывающимся в грунт одной лапой, относится адмиралтейский якорь (рис. 30, а). Он состоит из веретена 3 и двух рогов 4 с лапами 5, отлитых или откованных вместе с верете­ном. Веретено имеет утолщение — тренд, нижняя часть которого называется пяткой 6. В верхней части веретена имеются два отверс­тия: через одно из них к веретену крепится якорная скоба /, а в другой вставляется шток 2. Последний на концах имеет утолщения, которые препятствуют его зарыванию в грунт при отдаче якоря. Один конец щтока загнут под прямым углом, что позволяет убирать его вдоль веретена при креплении якоря по-поход- ному. Шток обеспечивает быстрое забирание якорем грунта. Отдан­ный якорь ложится на грунт пяткой и упирается в него концом штока. При натяжении якорной цепи якорь на грунте разворачи­вается на 90°, вследствие чего нижний рог с лапой зарывается в грунт.

Адмиралтейский якорь прост по конструкции и обладает большой держащей силой. Однако он имеет и существенные недостатки. Якорь неудобен при отдаче и уборке, так как по-походному его м

Рис 30. Становые якоря

закрепляют на палубе. Зарывшись в грунт одной лапой, якорь представляет опасность для судов на мелководье, возможно также запутывание якорной цепи за возвышающийся над грунтом второй

рог

К типу якорей, забирающих грунт двумя лапами., относятся якоря Холла, Грузона — Хейна, Болдта, Байерса (без штока) и якорь системы Матросова (со штоком) Преимущественное применение на судах получил якорь Холла.

Якорь Холла (рис. 30, б) состоит из двух основных деталей: веретена 1 и коробки 2, отлитой как одно целое с двумя лапами 3 Веретено имеет квадратную форму сечения, сужающуюся кверху. На нижнем, утолщенном конце веретена имеется проушина для валика, концы которого входят в гнезда внутри коробки. Благо­даря этому коробка с лапами может поворачиваться на угол 40—45° когда лапы входят в грунт Веретено удерживается внутри коробки двумя стопорными штырями 5. Штыри только охватывают вошедший в гнезда валик 6, не ограничивая необходимый угол поворота
коробки с лапами, что позволяет ей поворачиваться в плоскости лап на угол до 10° Коробка имеет захваты (песочники) 7, способствую­щие повороту лап при вхождении в грунт В верхней части есть проушина для якорной скобы 4, к которой присоединяется якорная цепь.

Когда отданный якорь Холла ложится на грунт при натяжении якорной цепи захваты упираются в него и заставляют зарываться лапы.

Якорь Холла получил широкое признание из-за удобства в эксплуатации. Его можно быстро отдать, он обладает достаточно большой держащей силой и удобно втягивается в клюз при уборке. Зарываясь в грунт обеими лапами, якорь не опасен для судов на мелководье. Практически исключается запутывание якорной цепи за лапы якоря. Однако в случае неравномерного зарывания лап в грунт при сильном натяжении якорной цепи, а также при изменении направления ветра или течения якорь начинает выворачи­ваться из грунта. Этот недостаток устранен в конструкции якоря, предложенной Матросовым.

Якорь Матросова (рис. 30, в) имеет широкие лапы 3, расположенные почти вплотную к веретену 1 Вследствие этого умень­шается момент сил, вырывающих якорь из грунта. Лапы имеют отлитый вместе с ними шток 2, смещенный вверх относительно оси вращения веретена в тренде якоря. Шток не мешает втягиванию якоря в клюз; он предохраняет якорь от опрокидывания при волоче­нии по грунту, а в мягком грунте, погружаясь в него вместе с лапами, повышает держащую силу. Якорь имеет сравнительно не­большую массу, однако обладает большой держащей силой.

Якоря Грузона-Хейна (рис, 30, г), Болдта (рис. 30, д), Байерса (рис. 30, е) отличаются от якоря Холла и один от другого формой коробки и лап, расстоянием между лапами -и веретеном, деталями соединения веретена с коробкой. Так же, как якоря Холла и Матродо*

Рис. 31. Якорный клюз

м

Рис. 33. «Мертвые» якоря: а--трапецеидальный железобетонный массив: б—кубический железобетонный масснп;

d —«лягушка*, г- сегментный: д—грибовидный; винтообразный: х—однорогий адмирал­тейский

ва, они называются втяжными, так как*в положении по-ноходному втянуты на всю длину веретена в якорные трубы клюзы.

Якорный клюз (рис. 31) представляет собой металлическую трубу 2 с двумя раструбами* один из которых I приваривается к палубе, а другой 4 — к наружной обшивке корпуса; На судах, не имеющих якорного устройства на корме, якорные клюзы располагают по одному с каждого борта только в носовой части. Чтобы ири крепле.- нии якоря по-походному его лапы не выступали за бортовую обшивку, в местах крепления бортовых раструбов делают ниши 3.

Ледовый якорь (рис. 32) состоит из в»ретена 2 и лапы 4, которая закладывается в трещину льда или в выдолбленную лунку. Якорь снабжен двумя скобами: за скобу 3 закрепляют жесткий стальной трос, на котором заводят якорь, а за скобу / — короткий конец мягкого стального или растительного троса, за который якорь вынимают из лунки. Ледовые якоря используют в основном для удержания судна у «ледового причала».

«Мертвые» якоря (рис. 33) применяют для надежного удержа­ния на месте швартовных бочек, плавучих маяков, доков, плавучих мастерских и других сооружений, а также навигацнонного оборудо­вания. Это железобетонные массивы различной геометрической формы или объемные металлические конструкции, которые заклады­вают в грунт Плавучие сооружения удерживают на «мертвых» "корях прочными цепями или тросами.

Якорные цепи предназначены для соединения становых якорей с судном и передачи последнему держащей силы якорей. Якорные цепи должны быть прочными и обладать значительной массой для того, чтобы получить большое провисание. По способу изготовления цепи бывают кованые, сварные, литые и штампованные. Их изготав­ливают из отдельных кусков длиной 25^27,5 м, называемых смычка­ми, которые соединяют скобами или патентованными звеньями. Комплектование якорных цепей из отдельных смычек упрощает условия их изготовления, транспортировки и ремонта.

Каждая смычка состоит из определенного числа стальных звеньев, которые бывают нормальными (рис. 34, а), усиленными (рис. 34, б) и концевыми (рис. 34, в). Все они имеют овальную форму, но различаются по конструкции. Нормальные звенья, составляющие основную массу смычки, и усиленные (предпоследние в начале и в конце каждой смычки) имеют чугунные распорки — контрфорсы. Контрфорс, имеющий на концах желобки, соответст­вующие диаметру стали звена, вставляется в разогретое сварное звено. Остывая, звено крепко зажимает контрфорс. В литых цепях контрфорсы отливаются заодно со звеньями, поэтому ослабление или выпадание их в таких цепях исключается. Контрфорсы предупреждают деформацию звеньев при натяжении якорной цепи* увеличивая их прочность примерно на 20 %. Усиленное звено имее! несколько большие размеры, чем нормальное, и немного толще его.- Литые концевые звенья смычек делают со смещенными от середин» звена контрфорсами, а сварные — без контрфорсов, но более толсты­ми, чем нормальные звенья. Применение для соединения смычек патентованных звеньев позволяет обойтись без специальных усилен­ных и концевых звеньев. ^

В зависимости от расположения в якорной цепи различают якорную, промежуточные и коренную смычки. Последняя посред­ством специального устройства прикрепляется к набору корпусу Якорная смычка снабжена вертлюгом, предотвращающим закруч^ вание цепи, н концевой скобой, соединяемой со скобой якорМ, Коренная смычка также имеет вертлюг и концевое звено увеличен­ных размеров,

L=*6d; 8=3,6 d

L=6,5d; 8=4d

L«7d;B“<*d

Рис. 34. Звенья якорной цепи 90

Рис. 35. Соединительная скоба и звено Кентера

Соединительная скоба (рис. 35, а) состоит из спинки /, лапок 2 с овальными проушинами, штыря с овальной формой сечения 3 и конической шпильки 5 из луженой, оцинкованной или нержавею­щей стали. В одной из лапок и в штыре под шпильку сделаны конические отверстия 4. Овальная форма штыря исключает его прово­рачивание в проушинах, что предохраняет шпильку от срезывания. С одной стороны штырь заканчивается плоской головкой. Перед установкой в отверстия шпильку смазывают солидолом или графит­ной смазкой, Длина шпильки такова, что при установке на место она несколько углубляется в отверстие лапки. Для предотвращения самопроизвольного выпадания шпильки свободную часть отверстия сверху заливают свинцом.

При соединении смычек скобами их заводят в концевые звенья спинками к якорю, чтобы при отдаче якоря скобы шли через звездочку брашпиля, винтовые стопоры и клюзы своей закруглен­ной частью, а не выступающими лапками. Якорную смычку соединяют с якорем так, что за спинку якорной скобы заклады­вают штырь концевой скобы смычки.

При отдаче и подъеме якоря все соединительные скобы якор­ной цепи должны ложиться на звездочку брашпиля плашмя. Поэтому каждая смычка состоит из нечетного числа звеньев (не считая соединительных скоб), а якорную цепь заводят так, чтобы любая соединительная скоба цепи легла на звездочку плашмя. Для соединения смычек якорных цепей наиболее широко исполь­зуют патентованные звенья Кентера и Болдта.

Звено Кентера (рис. 35, б) состоит из двух одинаковых полузвеньев с устройствами, позволяющими при сборке соединять их в замок. Звено имеет съемный контрфорс, который при сборке вставляют в пазы полузвеньев. Звено и контрфорс скрепляют конической шпилькой.

Звено Кентера и соединительные звенья других конструкций практически не отличаются по размерам от нормальных звеньев

цепи, поэтому в случае обрыва якорной цепи в любом месте ее можно соединить таким звеном.

Калибр (толщина) якорной цепи определяется в миллиметрах диаметром общего звена в месте его соприкосновения с другим звеном. Масса якорей, длина и калибр якорных цепей для судна устанавливаются Правилами Регистра. На современных судах большой вместимости длина каждой якорной цепи составляет 14 — 16 смычек.

Дата добавления: 2015-10-21