Морская п рактика для матроса 20 страница

цом на лине и поддерживает пострадавшего, а остальные подтяги­вают их и поднимают в шлюпку.

В случае., необходимости пострадавшему делают искусственное дыхание различными способами. Наиболее простым и эффективным является вдувание воздуха в легкие пострадавшего способом «изо рта в рот». Сначала спасающий укладывает сп.асаемого животом на бедро своей согнутой ноги и одной рукой наносит ему несколько ударов между лопатками, придерживая другой рукой голову. При этом, как правило, из желудка спасаемого обильно выделяется вода, из верхних дыхательных путей и ротовой полости удаляются пена и инородные тела. После этого пострадавшего кладут на спину, сильно запрокидывают его голову назад и, сделав глубокий вдох, через но­совой платок или кусок ткани быстро выдыхают воздух в его рот. В момент вдуванйя нос пострадавшего зажимают, чтобы весь вду­ваемый воздух попал ему в легкие.

Эту операцию проделывают 3—5 раз с интервалом 5 с. Если после этого начинают прослушиваться работа сердца и прощупывать­ся пульс, искусственное дыхание продолжают. В противном случае немедленно приступают к наружному массажу сердца, одновременно продолжая искусственное дыхание. В этом случае оживление по­страдавшего ведут вдвоем. Один ладонями, наложенными одна на другую, ритмично, резким толчком надавливает на грудную клетку пострадавшего в нижней части по центру, всякий раз смещая их к позвоночнику на 3—5 см, а затем быстро отпускает. Ритм массажа — одно надавливание в секунду. Другой "участвующий в оживлении че­рез каждые пять надавливаний делает искусственное дыхание спо­собом «изо рта в рот». В момент вдувания грудную клетку отпускают и надавливают на нее сразу же после окончания вдувания.

Массаж и искусственное дыхание можно прекратить через 40— 45 мин, если расширенные зрачки пострадавшего не реагируют на свет, не прослушивается работа сердца и не обнаруживаются следы дыхания на поверхности зеркала, поднесенного ко рту.

Общее руководство маневрами судна и спасательной опера­цией осуществляет капитана судна. Он может покинуть район поиска только после того, как убедится, что поиски пострадавшего безрезультатны.

7Г СНЯТИЕ СУДНА С МЕЛИ

Основными причинами посадки судна на мель являются на­рушение судоводителями правил судовождения и хорошей морской практики, недостатки навигационно-гидрографического обеспе­чения, неизвестные ранее подводные препятствия и действия не­преодолимых сил природы. По вине судоводителей посадка на мель может произойти из-за небрежности в ведении счисления пути судна; ошибки или неточности в расчетах при определении места судна; незнания или невыполнения рекомендаций для плавания в данном районе, изложенных в лоциях и других пособиях; пользования неоткорректированными картами и пособиями; не­правильного опознания берегов и средств навигационного обору­дования; неиспользования или неграмотного использования ра­диолокатора и эхолота при плавании вблизи берегов. Стихийны­ми обстоятельствами, в результате которых судно может оказаться на мели, являются: ветер ураганной силы, под воздействием которого судно потеряло управляемость при плавании вблизи навигационных опасностей; внезапно налетевший шквал, сорвавший судно с якоря на открытом рейде; дрейф льдов с зажатым ими судном в сторону мели; подводные вулканические процессы, в результате которых образуются громадные сейсмические волны.

Во всех случаях посадки судна на мель необходимо сделать следующее:

застопорить главные двигатели и объявить обшесудовую тревогу; заметить курс судна и определить координаты места; замерить уровень воды в льялах и междудонных -отсеках и проводить замеры в течение всего времени нахождения судна на мели;

при обнаружении пробоины установить ее расположение, харак­тер и размеры, приступить к откачке воды из поврежденного отсека и к заделке пробоины;

ручным лотом замерить глубины, взять пробы грунта вокруг судна не реже чем через 10 м и результаты замеров нанести на схематический чертеж судна, на котором указано расположение водонепроницаемых переборок, машинно-котельного отделения и других отсеков;

подрезкой корпуса судна подкильными концами, заведенными с носа и кормы, определить границы района соприкосновения судна с грунтом и нанести их на схему;

при возможности использовать водолаза или опытного члена экипажа с дыхательным аппаратом АСВ-2 да я детального обследо­вания района посадки на мель (характера грунта, рельефа дна и т. д,), определения характера повреждений корпуса и винторуле­вого комплекса;

со шлюпки точно определить осадку судна для последующих расчетов по снятию судна с мели и на схематическом плдне судна вычертить линию осадок, рассчитать среднюю осадку судна до посадки на мель;

со шлюпки провести промеры окружающих глубин от борта судна по радиальным галсам, отмечая по мерному линю расстояния между точками промера на каждом галсе, и по результатам проме­ров составить планшет глубин в масштабе^ на обычной бумаге, миллиметровке или крупномасштабной карте (плане) с указанием даты и времени промеров;

установить радиосвязь с находящимися поблизости судами и нанести на карту их координаты, сообщить о случившемся судо­владельцу, запросить прогноз погоды на текущие и несколько последующих суток.

Сведения обо всех проведенных мероприятиях последовательно и подробно записывают в судовой журнал.

Если посадка судна произошла на мягкий грунт на малой воде без повреждений, то при незначительной потере осадки судно может сойти с мели, всплыв во время прилива. В других случаях в зависимости от площади соприкосновения корпуса с мелью, давления на грунт, степени грозящей судну опасности от действия внешних факторов, характера и размеров повреждений судно может сойти с мели либо самостоятельно, либо с помощью других судов.

Снятие судна с мели своими силами и средствами возможно, как правило, только в том случае, если сила давления суднд на грунт невелика, угроза повреждения гребных винтов при работе дви­гателем отсутствует и внешние условия не угрожают судну. В этом случае работают двигателем на задний ход. Если эти действия не дают положительного результата, пытаются раскачать судно в грунте попеременной работой двигателя на передний и задний ход с одновременной перекладкой руля с одного борта на другой. При необходимости уменьшают давление судна на грунт дифферен- товкой и кренованием путем перекачки балласта и жидкого груза из места соприкосновения судна с грунтом в более отдаленные танки и цистерны или на противоположный борт, а также путем откачки балласта за борт.

Для получения дополнительных тяговых усилий заводят в направ­лении сдвига судна один или два стоп-анкера на прочных стальных тросах и выбирают их якорно-швартовными механизмами при работе двигателя.

Для снятия судна с мели спасательными, буксирными или транспортными судами существует несколько способов, каждый из которых может быть применен самостоятельно или в сочетании с другими способами.

72. ПЛАВАНИЕ СУДНА ВО ЛЬДАХ

Плавание транспортных судов в ледовых условиях требует тщательной подготовки, специальных знаний и практического опыта судоводителей и матросов-рулевых.

Подготовка судна к плаванию включает в себя следующие моменты:

осмотр корпуса судна, особенно его подводной части и винто- рулёвой группы, а также набора, водонепроницаемых переборок, обшивки бортов и двойного дна в грузовых трюмах и других отсеках;

проверку работы главных двигателей и вспомогательных меха­низмов, судовых устройств и систем, подготовку их к эксплуатации в условиях низких температур;

проверку электронавигационных приборов и средств связи, материально-технического снабжения и аварийного имущества, доведение снабжения до норм Регистра для судов ледового пла­вания;

проверку исправности стационарных и переносных водоотливных средств, установки от засасывания шуги и мелкобитоГо льда на кингстоны и другие приемные отверстия, расположенные ниже ватерлинии.

Неисправности, обнаруженные при осмотре, устраняют до выхода судна в плавание.

Транспортные суда осуществляют плавание в ледовых условиях самостоятельно и под проводкой ледоколов.

Самостоятельное плавание во льдах совершают суда, имеющие специальную категорию ледовых усилений, только при благо­приятных ледовых прогнозах. Безопасность плавания обеспечивается тщательной подготовкой судна, полнотой и достоверностью ледовой и гидрометеорологической информации, постоянным наблюдением за ледовой обстановкой и погодой, умелым маневрированием во льдах, наличием полярной авиации и ледоколов, работающих в данном районе. '

При подходе к району возможной встречи со льдом усиливают наблюдение за горизонтом, чтобы как можно раньше заметить лед, сбавить скорость и оценить обстановку. С этой целью включают РЛС» выставляют впередсмотрящего и матросов- наблюдателей. Они должны знать внешние признаки приближения к зоне льдов: туман, нависающий в прикромочных участках льда; холодный ветер со стороны ледового поля в теплую погоду; заметное понижение температуры воздуха и воды при плавании в умеренных широтах; уменьшение зыби при ветре со стороны льда; «ледяное небо» — белесоватые отсветы на низких облаках в той части горизонта, где находится лед; появление морского зверя и некоторых видов птиц, питающихся около кромки льда и др.

При появлении этих признаков или обнаружении льда пре­дупреждают вахтенного механика, сличают показания часов в рубке и машинном отделении, убирают приемную трубку донного лага, переходят на ручное управление и т. д. При входе в лед и в период всего ледового плавания на руле стоят матросы, имеющие опыт управления при плавании во льдах.

Судно входит в лед на самом малом ходу при прямом положении

руля и по возможности под прямым углом к направлению ледовой

кромки. При самостоятельном плавании выбирают разреженные

льды по направлению, близкому к генеральному курсу, и следуют

с умеренной скоростью. Нельзя проходить в непосредственной

близости от льдин и входить на большой скорости в промежутки 24* между льдинами, так как они могут иметь подводные выступы (тараны) или даже соединяться под водой. В случае неизбежного столкновения с льдинами маневрируют так, чтобы их удары принимались форштевнем. Для предотвращения поломок руля и вин­та избегают крутых поворотов и резких перекладок руля.

В сплоченном льду дают передний ход с самого малого* чтобы сначала несколько разредить лед под кормой в районе винта, а затем постепенно увеличивают скорость. Если движение судна замедляете^, несмотря на увеличение частоты вращения винта, следует до остановки судна дать задний ход и отойти назад при прямом положении руля.

Если судно заклинилось во льду и не может отойти назад, рекомендуется придать ему движение попеременной работой двигате­ля с полного переднего на полный задний ход и одновременной перекладкой руля с борта на борт, а при необходимости — дифферентовкой и балластировкой. Если это не дает положительного результата, можно завести ледовые якоря с носа на корму и работой двигателя на полный задний ход с одновременным выбиранием якорей брашпилем освободить судно.

При плавании во льдах караванами из нескольких судов ис­пользуют один ледокол (простой караван) либо несколько ледоколов, один из которых является лидером, а другие — вспомо­гательными (сложный караван). Лидер идет впереди, прокладывая канал во льдах, а вспомогательные ледоколы занимают место в караване по указанию лидера и обеспечивают околку впереди идущих и проводку следующих за ними судов каравана.

Руководство ледовой проводкой каравана осуществляет капитан судна-лидера или находящийся на этом судне специально назна­ченный капитан проводки. Он формирует караван, определяет место вспомогательных ледоколов и транспортных судов, назначает дистанцию между ними и скорость проводки, устанавливает правила использования всех видов связи в караване.

Место судна в караване назначают с учетом его размеров, прочности корпуса, мощности двигателей, маневренных элементов, технического состояния, опытности капитана и конкретной ледовой обстановки. Крупнотоннажные, широкие суда ставят сразу за ледоко­лом, последними ставят суда с мощными двигателями, прочными корпусами, возглавляемые опытными капитанами.

На каждом судне ведут тщательное визуальное, а в условиях плохой видимости радиолокационное наблюдение за положением судов в караване, оперативно и четко выполняют все распоряжения, поступающие с судна-лидера.

При плавании во льдах за ледоколом принимают следующие меры предосторожности:

суда придерживаются середины канала, остающегося за ледо­колом, или держатся кильватерной струи впереди идущего судна, ведя наблюдение за льдом впереди судна/При появлении по курсу

^у 249

опасной льдины обходят ее, а если нет такой возможности, принимают ее на форштевень судна;

при проходе вплотную вдоль тяжелых льдин путем перекладки руля отводят корму от льдин, чтобы предохранить винт и руль от возможных повреждений;

при крутых поворотах внимательно следят за тем, как катится корма, не допуская навала ее на лед.

В ночное время и в условиях плохой видимости каждое судно каравана освещает лед впереди и позади судна мощными прожекторами, направляя их так, чтобы не слепить судоводителей на других судах.

При сильном сжатии льдов, когда канал за ледоколом быстро закрывается, суда проводят по одному. Иногда возникает необхо­димость взять проводимою судно на буксир.

7). ПЛАВАНИЕ В ШТОРМОВЫХ УСЛОВИЯХ И БОРЬБ А С ОБЛЕДЕНЕНИЕМ СУДНА

Особенности плавания в шторм определяются действием на судно сильного ветра и волнения. Под влиянием этих факторов судно сильно дрейфует и кренится, теряет скорость, в результате чего ухудшается управляемость. Наибольшее воздействие ветер оказывает на суда с высокими надводными бортами, развитыми надстройками и малой осадкой. Сильное волнение вызывает качку судна, при которой на него дейстйуют большие инерционные силы, способные вызвать сдвиг с фундаментов судовых механизмов и устройств, смещение груза в трюмах и на палубе. От ударов волн корпус испытывает сильные напряжения и вибрацию, что может вызвать деформацию и трещины в наружной обшивке и палубах, расшатывание узлов соединения набора корпуса. В сильный шторм на палубу обрушиваются большие массы воды, которые могут повредить или смыть за борт палубные грузы, разрушить палубные устройства, вентиляторы и люковые закрытия, чем создается опасность проникновения воды внутрь судна.

Безопасность плавания в штормовых условиях обеспечивается тщательной подготовкой судна и правильной его загрузкой, надежным креплением груза, умелым управлением судном во время шторма и подготовленностью экипажа к борьбе за живучесть судна. Все действия экипажа по подготовке судна к плаванию в штормовых условиях регламентируются Уставом службы на судах, Положением о технической эксплуатации морского флота, Рекомендациями по организации штурманской службы на судах, Наставлением по борьбе за живучесть судна и приказами судовладельца.

Положения Рекомендаций лица командного состава должны выполнять в полном объеме. Мероприятия, в проведении которых принимает непосредственное участие рядовой состав судна, следую­щие.

При усилении ветра, с получением штормового предупреждения или при наличии признаков ухудшения погоды экипаж заблаго­временно принимает меры к обеспечению. безопасности людей и судна, сохранности груза и судового имущества. Об ожидаемом шторме членов экипажа оповещают по судовой трансляционной сети. Они проверяют и проводят дополнительное крепление пред­метов судового снабжения, мебели и инвентаря, задраивают на заглушки иллюминаторы в нижних помещениях.

При подготовке к шторму экипаж должен: тщательно проверить и обеспечить надежность и герметичность закрытия грузовых трюмов, водонепроницаемых закрытий с марки­ровкой П, световых люков, капов и иллюминаторов, плотность закрытия пробок и крышек на мерительных трубках, исправность клапанов фановой и других систем, исправность штормовых портиков, шпигатов и других отверстий для стока воды, надежность крепления якорей, грузовых стрел, спасательных шлюпок и плотов, забортных трапов, аварийного, противопожарного, шкиперского й другого имущества, крепление палубного груза, надежность закры­тия палубных клюзов, чтобы исключить поступление воды в цепные яшики;

перекрыть приемные шахты и грибки средств вентиляции, раструбы трюмных вентиляторов развернуть по ветру, закрыть заглушками и брезентовыми чехлами;

убрать с верхней палубы все тросы, не находящиеся на вьюшках; перенести из боцманской и шкиперской кладовых в легко­доступные во время шторма места материалы и инструменты, которые могут понадобиться для дополнительного крепления груза;

основать штормовые леера из растительного троса окружностью не менее 60 мм для безопасного передвижения экипажа по верхней палубе.

В течение всего периода плавания в штормовых условиях ведут наблюдение за водонепроницаемостью корпуса, визуальное и радиолокационное наблюдение за горизонтом. Ручное управление рулем осуществляют опытные матросы. О предстоящем повороте и возможном значительном крене судна экипаж оповещают по трансляционной сети.

Выходить на открытые палубы, куда могут попадать волны, допускается только группами в составе не менее 2 чел. с разреше­ния и под общим руководством старшего помощника капитана.

Палубные работы проводят только в исключительных случаях с разрешения капитана под непосредственным руководством команди­ра, имеющего стаж работы на судах не менее трех-лет. Работающие надевают противоударные каски, спасательные жилеты и пояса с наплечными и подножными лямками и с надежно прикрепленным концом растительного троса толщиной не менее 50 мм такой

2S1

длины, чтобы человек не мог оказаться за бортом* когда второй кон£ц троса прикреплен к прочному устройству или к стальному ле­еру, протянутому по диаметральной плоскости судна. Работающие следят за сигналами руководителя работ: один продолжительный свисток означает, что надо приступить к работе, несколько корот­ких — прекратить работу и укрыться. Для работы на палубе при­влекают наиболее квалифицированных лиц: боцмана, старшего мат­роса, матросов первого класса. Перед каждым выходом работающих на палубу с ними проводят инструктаж, проверяют знание ими сигналов и указывают места для укрытия от попадающих на палубу волн.

В темное время суток места работы на палубе хорошо освещают прожекторами и другими стационарными светильниками.

Судну, штормующему при отрицательных температурах воздуха, угрожает опасность обледенения. Особенно опасно несимметричное обледенение высоко расположенных судовых конструкций, так как оно может привести к большому крену и полной потере остойчивости судна. ^

С целью уменьшения обледенения выбирают курс и скорость судна с таким расчетом, чтобы забрызгивание и заливание были наименьшими, а для предотвращения неравномерности обледенения и статического крена попеременно изменяют курс, приводя судно на ветер правым и левым бортами.

Активную борьбу со льдом начинают немедленно, как только замечено нарастание льда на палубе, корпусе, надстройках. Перед началом околки льда вдоль палубы и мест работы протягивают надежные леера. Для борьбы с обледенением объявляют общий аврал.

Для восстановления остойчивости судна в первую очередь удаля­ют лед с высоко расположенных конструкций, соблюдая правила безопасности. При возникновении статического крена судна в резуль­тате несимметричного обледенения в первую очередь скалывают лед с накрененного борта и высоких конструкций, а при значительном обледенении носовой части и появлении дифферента на нос — с носо­вой оконечности.

Для борьбы с обледенением применяют различные средства: механические (ломы, топоры, пешни, лопаты, деревянные кувалды, механизированный инструмент с пневмо- и электроприводом), тепловые (горячую воду, пар) и физико-химические (антифризы, например крепкий раствор поваренной соли с содержанием ингибито­ров, противообледенительную смесь, каменную соль, жир, пасты и др.). Можно использовать теплую воду после охлаждения главного двигателя. Если температура забортной воды выше +3 °С, поливают обледеневшие поверхности сильными струями забортной воды.

Контрольные вопросы

1. Из каких элементов состоит космическая система КОСПАС-САРСАТ?

2. Какие предварительные мероприятия проводит экипаж судна спасателя перед снятием людей с судна, терпящего бедствие? 3. Каковы действия экипажа по спасению человека, оказавшегося за бортом судна? 4. Каким образом осуществляется искусственное дыхание способом «изо рта в рот»? 5. Каковы причины посадки судна на мель? 6. Какие мероприятия необходимо выполнить в случае посадки судна на мель? 7 В чем заключается подготовка судна к плаванию во льдах? В. Как осуществляется плавание судов в караване за ледоколом? 9. Каковы особен­ности плавания в штормовых условиях? 10. Каковы действия экипажа при борьбе с обледенением судна?

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Бурханов М. В, Справочная ккя* штурмана. М.: Транспорт, 1986. 181 с.

Зарецкий В М., Лесовой £ А Эксплуатация судовых устройств и корпуса. М.: Транспорт, 1990. 260 с.

Захаров А М., Дидык А Д Управление судном и его техническая эксплуатация. М.: Транспорт, 1982. 328 с.

Иванов Б Н Охрана труда на морском транспорте. М.: Транспорт, 1989. 319 с.

Конопелько Г И., Кургузов С С Махин В П. Охрана жизни на море. М., Транспорт, 1990. 270 с.

Скрягин Л. Н. Морские узлы. М.: Транспорт, 1982. 112 с.

Предисловие 3

Глава 1

Тросы, блоки и тали

]. Общие сведения о тросах 4

2. Техническая эксплуатация тросов И

3. Блоки н тали 13

Г л а в. а 2

Рангоут н такелаж судна

4. Рангоутно-такелажное вооружение парусного судна 19

5. Рангоут и такелаж судна с механическим двигателем 23

6. Такелажное снаряжение 26

7. Такелажные работы с тросами 32

8. Изготовление огонов, кнопор и мусингов 36

9. Морские узлы 39

10. Ремонт н хранение на судне парусиновых изделий 44

Глава 3

Материалы и инструменты для ухода за судном

11. Материалы для повседневного ухода за судном 46

12. Лакокрасочные материалы 47

13. Грунтовки и шпатлевки 52

14. Инструменты, применяемые при ручной н механизированной окраске 54

Глава 4

Окрасочные работы на судне

15. Подготовка к" окрасочным работам 59

16. Грунтование и шпатлевание поверхностей 61

17. Нанесение лакокрасочных покрытий. 63

18. Безопасность труда при выполнении окрасочных работ 66

Глава 5

Техническая эксплуатация судна

19. Уход за корпусом судна 70

20. Уход за палубами, надстройками, рубками и судовыми помещениями 72

21. Уход за грузовыми трюмами, балластными танками и цистернами пресной

воды 74

22. Уход за грузовыми танками и подготовка их к приему нефтяных грузов 76

23. Судовые уборки» санитарные авралы и противоэпидемические мероприятия 79

24. Требования по предотвращению загрязнения моря с судов 81

Глава 6 Якорное устройство

25. Типы и конструкции якорей.85

26. Якорные цепи и механизмы, палубные стопоры 90

254

27. Постановка судна на якорь и съемка с якоря 96

28. Техническая эксплуатация якорного устройства 10!

Глава 7

Швартовное н буксирное устройства

29. Составные части швартовного устройства.105

30. Швартовные операции ПО

31 Техническая эксплуатация швартовного устройства 117

32. Судовые трапы 119

33- Буксирное устройство 123

Глава 8 Грузовое устройство

34. Назначение и размещение грузового устройства 127

35. Эксплуатация легких грузовых стрел 130

36. Эксплуатация тяжеловесных стрел 135

37 Стропы и грузозахватные приспособления 139

38. Люковые закрытия 140

39. Техническая эксплуатация грузового устройства 144

40. Приемка, размещение и сдача груза 147

41 Перевозка грузов на палубе 149

42. Грузовое устройство танкера 151

Глава 9 Рулевое устройство

43. Рули 154

44. Главные рулевые приводы * 156

45. Вспомогательные рулевые приводы 160

46. Влияние руля и винта на управляемость судна 162

Глава 10

Спасательные средства и действия экипажа в экстремальных условиях

47 Спасательные и дежурные шлюпки

48. Спасательные плоты

49. Индивидуальные спасательные средства

50. Снабжение судов спасательными средствами

51. Шлюпбалки н шлюпочные лебедки

52. Подготовка к спуску, спуск н подъем спасательных шлюпок

53. Управление шлюпкой на веслах

54. Парусное вооружение шлюпок

55. Действия экипажа при оставлении судна и правила поведения

56. Использование переносной радиоаппаратуры

Глава 11

Средства связи и сигнализация

57 Зрительные световые средства связи и сигнализации 201

58. Зрительные предметные средства связи и сигнализации 203

59. Звуковые средства связи и сигнализации 205

60. Организация наблюдения на судне 206

61. Характеристика судовых навигационных огней, знаков и звуковых сигналов 208

62. Огни и знаки судов на ходу» на якоре и на мели 210

Глава 12

Борьба за живучесть судна

63. Предупредительные мероприятия но обеспечению живучести судна 217

64. Аварийное снабжение судов 220

65. Организация борьбы экипажа за живучесть судна 223

66. Обеспечение пожарной безопасности судна 230

67. Стационарные системы и вспомогательные средства пожаротушения 232

68. Борьба экипажа с пожаром на судне 236

Глава 13

Оказание помощи на море и плавание в особых обстоятельствах

69. Поиск аварийных объектов с использованием спутниковой системы связи 239

70. Снятие людей с терпящего бедствие судна и оказание помощи упавшим

за борт 241

71. Снятие судна с мели.245

72. Плавание судна во льдах 24£

73. Плавание в штормовых условиях и борьба с обледенением судна 250

Слисок литературы 253

Приложения. В клей­

ка

Учебное пособие

ЗАМОТКИИ АЛЕКСАНДР ПАВЛОВИЧ

МОРСКАЯ ПРАКТИКА ДЛЯ МАТРОСА

Технический редактор Н. И. Горбачева Корректор-вычитчнк И. М. Лукина Корректор С. А. Сержант

Сдано в набор 18.02.93. Подписано в печать 01.03.93. Формат 60х&8'/|«. Бум. газетная. Гарнитура литературная. Офсетная печать. Уел. печ. л. 17,15. Уел. кр.«отт. 23,03. Уч. изд. л. 19,82. Тираж 12 000 экз. Заказ 1659. С 080 Изд. № 1-13/8 № 6060. Ордена «Знак Почета» издательство «ТРАНСПОРТ», 103064, Москва,

Басманный туп., 6а

Московская типография № А Министерства печати и информации РФ. 129041, Москва, Б. Переяславская ул, 46

ФЛАГИ И ВЫМПЕЛЫ Приложение 2 МЕЖДУНАРОДНОГО СВОДА СИГНАЛОВ

	G

U

Я изменяю курс влево И иди а

Дата добавления: 2015-10-21