JL JL Афанасьев Н.Б.Островский С.МЦукерберг 7 страница

«7 gVt Лсм

=—"------------------------ (5.14)

д "Моц-Мон»тР

Производительность (в пасс-км/ч):

------ 1 ^t + t ' ⁽⁵-^l5)

¹ 'одт'ок

^iP 1м

Полученная формула часовой производительности ав­тобуса в пассажи ро-километрах аналогична формуле про­изводительности грузового автомобиля, а значит, н влияние различных факторов такое лее.

Формула же часовой производительности, определяю­щая число перевезенных пассажиров, несколько отличает­ся от соответствующей формулы для грузового автомобиля. Отличие заключается в дополнительном сомножителе чис­лителя — коэффициенте сменности %_м.

Для автомобилей-такси (грузовых и легковых) произво­дительность определяется, количеством выполненных за 1 ч оплаченных километров и оплаченного времени простоя.

Коэффициентом платного пробега р_п называется отно­шение оплаченного пробега L_a к общему пробегу такси L: Р„ - LJL.

Время одной ездки автомобиля-такси (в ч) складывается из времени оплаченного 1_п и неоплаченного (холостого) про­бега /_х, оплаченного /_п и неоплаченного времени простоя

+ *п-Мнп

ИЛИ <е = 7° -НпЧ-*нп-

Рп С-т

За 1 ч число ездок

_{z =}JL ₌________ РтРп

⁴ h 'п + Рп fr(fn-Mira)

Так как за каждую ездку в среднем автомобиль-такси имеет платный пробег /„ и оплаченный простой £„, то за каждый час работы платный пробег (в км/ч)

Wf_n = Рт Рп Vl'n+Pn t'i Un + Ьш)1 ■ и оплаченный простой (в ч/ч)

К⁷г_и=г_тр_п<_п/[/_п+РпМ'о+'ип>]

Таким образом, производительность автомобиля-такси зависит от средней длины оплаченной ездки (с грузом или пассажирами), коэффициента платного пробега, техничес­кой скорости и времени простоев (оплаченного и неопла­ченного) за каждую ездку. Структура формул производи­тельности такая же, как и для грузового автомобиля, и по­этому характер влияния отдельных показателей на произ­водительность аналогичен.

0.5. ПАРК и ВРЕМЯ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Под парком подвижного состава понимаются все транс­портные средства (автомобили, тягачи, прицепы) автотранс­портного предприятия. Рассмотрим его характеристику.

'Списочным (инвентарным) парком подвижного состава называется подвижной состав, числящийся по инвентарным книгам (по балансу) автотранспортного предприятия (обо­значается Л „). Этот парк по своему техническому состоя­нию разделяется на парк, готовый к эксплуатации (выпол­нению перевозок) А_ТЛ, и парк, требующий ремонта или на­ходящийся в ремонте A_v, т. е. А_к=* A_rs -I- A_v.

Часть парка, готового к эксплуатации А^, может быть использована на перевозках (находится в эксплуатации — Л „), а другая часть, находясь в готовом к эксплуатации со­стоянии, может не работать (находится в простое — А _г), т. е. A_fa = A_s f- An или А„ = А_ь 4- А_п А_р.

Каждая единица парка подвижного состава (автомобиль, тягач, прицеп), находясь на автотранспортном предприятии D„ дней (календарные дни), может из них находиться D* дней в эксплуатации (на работе), D_p дней в ремонте или его ожидании и Dfs дней в простое в готовом к эксплуатации состоянии. Следовательно: D„ — D₈ + D_p Ч- D_n.

Если необходимо определить дни эксплуатации, ремонта или простоя не для одного автомобияля (тагача, прицепа), а для всего парка, то пользуются сложным показателем — автомобиле-дни.

Автомобиж-дни есть сумма всех дней нахождения парка подвижного состава на предприятии (в эксплуатации, ре­монте или простое) по каждой единице подвижного состава:

2 Л- i-1

Для определений, например, автомобиле-дней в экс­плуатации необходимо сложить число дней нахождения каждого автомобиля в эксплуатации за определенный период времени:

где Д_в1, Д_вг и Д_оп — число диен эксплуатации соответственно пер­вого. второго и л-ного автомобилей.

Число инвентарных автомобиле-дней AD_K — AD_a + Ч- AD_V -f- AD_V, где AD&, $D_V и AD_V — соответственно автомобнле-дни эксплуатации, ремонта и простоя.

Полезным и производительным временем для подвиж­ного состава является время движения с грузом или пасса­жирами. Необходимым при выполнении перевозок является и время, затраченное подвижным состаеом на погрузочно- разгрузочные работы. Время движения без груза хотя и является непроизводительным, но в случае необходимости его для выполнения перевозок можно рассматривать как подготовите л ьное

В течение рабочего дня каждый автомобиль (тягач, при­цеп) находится в наряде (в работе на линии) Т_п часов. Все это время должно быть затрачено на совершение транспорт- пого процесса, т. е. Т_и =■ 7"_д где Т_л — время дви­

жения автомобиля за один рабочий день, а 7V._P — время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой за рабочий день.

В случае возникновения простоев на линии по техничес­ким или организационным причинам (техническая неис­правность автомобилей, ожиданне погрузки или выгрузки, длительное оформление документов) в состав времени в на­ряде войдет и время простоя автомобиля по этим причинам

™ 7д ~Ь Тп-р -]- Тц_ш

Режим работы автомобильного парка зависит от назна­чения автотранспортного предприятия, режима работы об­служиваемых им предприятий и учреждений и числа смен работы.

Некоторые автотранспортные предприятия работают все дни года. К таким предприятиям относятся автобусные,

S1

таксомоторные н отдельные грузовые (по доставке Почты, развозке товаров в торговую сеть и др.).

Часть автотранспортных предприятий общего пользо­вания и большинство ведомственных работает при прерыв­ной неделе. Автотранспортное предприятие, а значит, и парк автомобилей за D„ календарных дней имеют £)_ф ра­бочих дней в соответствии с принятым режимом работы (фонд времени в днях).

Число нормированных дней простоя (выходных дней предприятия) £>„ = D„ —

Продолжительность пребывания автомобиля на линии Т_к зависит от продолжительности рабочего дня водителя й числа смен работы."

При двухсменной работе продолжительность пребывания автомобиля на линии определяется делением годового фон­да рабочего времени двух водителей на число дней работы автомобиля в году. Общее число часов пребывания автомо­биля вне гаража увеличивают иа время обеденного пере­рыва водителя.

Для определения времени работы парка на линии поль­зуются показателем автомобиле-часы, получаемым умно­жением этих величии.

Для каждой единицы подвижного состава автомобиле- часы есть сумма вдех часов пребывания на линии за данный

период времени: 2 T_Ht. Для группы автомобилей

•—I

'-V--4B или всего парка Л Г2 £

i — I (=1

Автомобиле-часы в наряде равны сумме автомобиле-ча- сов движения АТ_т и простоя под погрузкой и выгрузкой AT_n._v н по технической и организационной причинам АТ^.

АТ_и = АТ_п. р+АГ_И.

При эксплуатационных расчетах обычно пользуются средним значением величины нахождения автомобиля в на­ряде (в ч), которая определяется: для одного автомобиля (тягача, прицепа)

где Д_а — дни эксплуатации одного ввтомобиля; 92

для парка автомобилей (тягачей, прицепов)

где АД_В — автомобиле-дни эксплуатации всего парка.

5.6. ПРОБЕГ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА И ЕГО ИСПОЛЬЗОВАНИЕ

Расстояние, проходимое автомобилем, называется про­бегом. Пробег автомобиля с грузом или пассажирами яв­ляется рабочим (производительным), так как при этом про­изводится транспортная работа. Пробег автомобиля без груза и пассажиров изжег быть холостым и нулевым.

Холостым пробегом называется пробег без груза или пассажиров, совершаемый в процессе перевозок при подаче подвижного состава от места выгрузки к месту погрузки. Этот пробег может считаться производственным пробегом, поскольку он является составной частью транспортного процесса.

Нулевым пробегом называется подготовительный для выполнения транспортной работы пробег, вызванный не­обходимостью подачи автомобилей к месту работы из гаража в пункт погрузки н из пункта выгрузки в гараж. К нулевому пробегу относятся также все заезды автомоби­лей, не связанные с выполнением транспортного процесса (На заправку, техническое обслуживание, текущий ремонт). Если обозначить нулевой пробег автомобилен через L„, а пробег, связанный с выполнением транспортного процесса, через L_t,' то общий пробег (в км) L = L_t + L„. Но так как L_e = L_r + L_x, где Lp — рабочий, a L_x — холостой пробег, то L — + L_x +

Коэффнценнт использования пробега подвижного со­става определяется как отношение суммы рабочих пробегов (с грузом или пассажирами) к сумме общих пробегов за тот же период времени:

Величина этого коэффициента зависит от взаимного располо­жения грузовых (пассажирских) потоков и их размеров ь опреде­ленные периоды времени на территории города или района, где ра­ботает автотранспортное предприятие. Иногда грузовые и пасса­жирские потоки имеют в какой-то период врекхни только одно на­правление, и тогда значение коэффициента не пользования пробега

при «вЛичны нулевых пробегов бывает наиболее ниэкьы, не превы­шая 0,48. Например, в период вывоза урожая с полей грузовые потоки, как правило, односторонние и достичь высокого коэффици­ента использования пробега почти невозможно.

На величину коэффициента использования пробега даже при наличии грузового потока обратного направлении иногда оказы­вает рлшшис состав грузооборота. Бывают случаи, когда па одном н том же подвижном сос.гаве нельзя перевозить грузы в обратном направлении. Так, если о одном направлении перевозит пищевые, в и обратном — нефтепродукты, то увязать такие перевозки в одном асгокобиле нельзя, а значит, и коэффициент использования пробега пе будет превышать 0,5.

Величина коэффициента использования пробега зависит также от нулевых пробегов, доля которых в общем пробеге определяется ^оуфгЬициснтом нулевых пробегов-, ы = Lj (£_r + L_x -f- L₀).

Вслнчнпа нулевых пробегов зависит от взаимного расположе­ния лвтотранснортвого предприятия, пунктов эалравкп и объектов транспортной работы, а также от организации смены водителей при двух- н трехсменной работе. Чем дальше удалено транспортное пред­приятие от первого пункта погрузка я последнего пункта выгрузки, тем больше нулевой пробег, а отсюда и коэффициент нулевых про­бегов ь> и меньше коэффициент использования пробега р.

Такое же положение будет и при заправке автомобилей ппе маршрутов движения во время выполнения транспортного процес­са. Поездки из заправку или для технического обслуживания И ре­монта увеличивают нулевой пробег. На некоторых автотранспорт­ных предприятиях смена водителей ирп двухсменной работе автомо­билей производится в гараже, что также евпэгао с увеличением ну­левого пробега ил день, я значит, и уменьшенном коэффициента ис­пользования пробега. Особенно большие коэффициенты нулевых пробегов получаются при малых среднесуточных пробегах.

Взаимосвязь между коэффициентом пулевых пробегов и Коэф­фициентом использования пробега может быть установлена через коэффициент использования пробега за ездку р_с.

Если автомобиль зд время i'„ делает Z„ ездок со средней длиной гружено Г) ездки ^м коэффициентом использования пробега за

садку то его пробег го выполнению перевозок в км L_c Ы- Z_K,

Рс

а общий пробег за день

£ •= 7-п +/ц —,

Ре Р

где Z_u — число ездок за рабочий день;

JL, — нулевой пробег за рабочий день, км;

р — коэффициент использования пробега за рабочий День.

Подставляя вместо f_u сгозааченнс /„ — Z.cu = Lj._Tb\Z_vJfi, полу­чим f_cl,Z,/P_c + /_crC)Z,,/{i t_crZ_nifi или после преобразования

р = <! — со). (5.1С)

Таким образом, чем меньше коэффициент нулевых пробегов, тем Слизне значение коэффициента использования пробега за ездку к значению ко;<ффвцнснта использования пробега и транспортном процессе.

Как было рассмотрено выше, увеличение коэффициента ис­пользования пробега ведет к росту производительности автомобиля, петому необходимо повышать этот показатель работы. Это важно «це и потому, что производительность автомобиля с увеличением коэффициента использования пробега растет без увеличения обще­го пробега автомобилей. В этом случае на каждый выполненный тон­но-километр затрагивается меньше средств, т. е. транспортная ра­бота выполняется с меньшей себестоимостью.

Величина ко»ффнциента использования пробега в значительной степени зависит от четкости н оперативности работы службы экс­плуатации автотранспортных предприятий. Зная хорошо'грузообо­рот района, б котором работают автомобили, и транспортные по­требности возможных грузоотправителей, почти всегда можно до­биться довольно высокого значения коэффициента использовании пробега загрузкой автомобилей, следующих без груза, или приме­нением тек называемых кольцевых маршрутов. Повышению коэф­фициента использования пробега в междугородных сообщениях спо­собствуют регулярные централизованные перевозки по маршрутам и по рисписанию, транспортио-экспедициоиные конторы, диспет­черские пункты и агентства, задача которых — загрузка автомоби­лей, следующих в попутном направлении без грузя.

При наличии на территории города или района нескольких явтотранспортных предприятий повышения коэффициента исполь­зования пробега можно достичь централизацией службы эксплуата­ции автотранспортных предприятий. В stom случае хотя и услож­няется несколько руководство перевозками, но появляется больше возможностей составлении маршрутов для работы автомобилей с более высоким коэффициентом использования пробега.

Коэффициент использования пробега повышают уменьшением нуленмх и холостых пробегов путем предаарительеого подбора маршрутов подвижного состава с помощью ЭВМ или математичес­кими методами.

Умножая коэффициент использования пробега р на ко­эффициент использования грузоподъемности у_д, получаем коэффициент использования тонно-километров в, опреде­ляющий степень использования каждой тонны грузоподъем­ности автомобиля в среднем за километр пробега:

Коэффициент использования тонно-километров е, ум­ноженный на номинальную грузоподъемность q, определит среднюю полезную нагрузку в тоннах на каждый километр пробега автомобиля или количество транспортной работы в тонно-километрах, приходящихся на I км общего пробега:

6.7. СРЕДНИЕ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ И ПОКАЗАТЕЛИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Кроме технической скорости, которая является средней скоростью движение автомобиля, при эксплуатационных расчетах пользуются средними скоростями, называемыми эксплуатационной и сообщения.

Эксплуатационной скоростью иь является условная сред­няя скорость автомобиля за время нахождения его на ли­нии (средний пробега автомобиля за 1 ч пребывания в на­ряде). Экс п л у атацнон i гая скорость характеризует интен­сивность выполнения транспортного процесса. Она опре­деляется отношением пройденного расстояния L к сумме времени движения Т_ав и простоя Т_и (под погрузкой, вы­грузкой по техническим причинам из-за маневрирования и т. д.) ц, - Li (Г_яв + Г„), или ц, = U(AT„).

Так как техническая скорость v._s = LIT_Д|1, а эксплуа­тационная 1г_э = L/iTjw + rj, то соотношения этих ско­ростей характеризует использование рабочего времени подвижного состава:

= ^/(Гда+Гп) (5.17)

или

V_a- "Uj 6,

гас в — коэффициент мспользсватя рабочего времени. l*T Zj РтР

где £ f_nc — время случайных простоев по техническим, организа­ционным и другим причинам.

Подставив эти значения в формулу (5.17) и имея в виду, что L — i_<tZtip. после преобразований получим

При автобусных перевозках:

где 1м —

'ос —- 'он — ^ZP —

длина маршрута, км; Бремя на промежуточные остановки, ч: время на конечные остановки, ч; число рейсов,

При коэффициенте использования пробега за рейс р_р = => I. используя формулу (5.16), имеем

тогда по формуле (5.16) для данного случая

- ЦI/IV + Woe-1-fen,) (l - w) -{- £t_nc]//„}. (5.18') Анализируя выражение (5.18), можно сделать вывод, что эксплуатационная скорость зависит от технической и по величине всегда меньше ее. Величина эксплуатационной скорости обусловлена организацией перевозочного процесса и расстоянием перевозок. Чем меньше простоев автомоби­лей при погрузке и выгрузке по техническим и организа­ционным причинам (что зависит от степени механизации и организации погрузочно-разгрузочных работ и надежности подвижного состава), тем выше эксплуатационная скорость. С увеличением расстояния перевозок эксплуатационная ско­рость повышается, приближается к значению технической скорости, поскольку прост (mi автомобиля за единицу вре­мени при этом уменьшаются.

Скоростью сообщения называется средняя скорость дви­жения пассажиров. Она определяется отношением расстоя­ния перевозок пассажиров ко времени нахождения их в пу­ти |с момента окончания поездки (погрузки) до момента на­чала высадки (выгрузки)!. Скорость сообщения характери­зует скорость доставки пассажиров. Для автобусных пере­возок, совершаемых на определенных маршрутах, спорость сообщения часто называют маршрутной скоростью:

где /_м — длина маршрута, км: /_дв — время движения, Ч,

f[,_u—креин остановок для прсадки и высайки пассажиров, ч-

Скорость сообщения обычно меньше технической ско­рости и больше эксплуаташюнной, так как при ее опреде­лении не учитываются простои автомобилей в начальных и конечных пунктах маршрута.

Показатели использования подвижного состава. Пока­зателем, характеризующим готовность подвижного состава выполнять перевозки, является коэффициент технической готовности подвижного состава а_Т.

Для одного автомобиля (тягача, прицепа) за 0„ кален­дарных дней а_т =*D_tJO_M= D^^O^ -J- £>_р). Для парка 4 Зяк. 1678 97

автомобилей (тягачей, прицепов) за D„ календарных дней о» - АДгэ/АДи «= АДпЦАДп+АЛ_Р).

где Д_п и АДтэ — дни автомобиля и автомобиле-дии парка в гото­вом: к эсллувгацмк состоянии; Да и АД* — дли и автомобиле-дни календарные; Др и АД_Р — дни автомобиля и автомобиле-дни парка в ремонте.

Показателем* характеризующим выпуск подвижного состава на линию (на работу), является коэффициент выпуска подвижного состава <х_е.

Для одного автомобиля (тягача, прицепа) за D_K кален­дарных дней а_я ^ D₃/ (D_n — £>„) — DJDq. Для парка автомобилей (тягачей, прицепов) за D_u календарных дней а_Е^Ад_ъ/(АД„-АД_н)^АД_в/АД^,

где Ло и АД в — дни и автомобнле-днц эксплуатации;

Да и АД_и — дни и автомойнле-дки нормированных простоев (число выходных Н праздничных дней, в которые парк не работает); Дф — дни работы предприятия в соответствии с приня­тым режимом работы; - АДф — автомобиле-дни работы парка.

Показателем, характеризующим использование кален­дарного времени, является коэффициент использования подвижного состава а„.

Для одного автомобиля за D_a календарных дней а„ — = Ь_в/Е>„ = DJ(D_S -J- Dp -Ь D_a). Для парка автомобилей за £)„ календарных дней

в»— АДв/АДп —/1л,/(Лд_а +АД_р -МД_П). где Д₀ и Ад_е — дни н автомобиле-дни эксплуатации (фактические дни в эксплуатации с учетом простоев В ремонте, нерабочих дней и всех простоев по ергаииэацион- ным и техническим причинам); Дп и АД_и — дни автомобиля ч автомобиле-днн парка п простое нормированном, по организационным и техничес­ким причинам.

Анализ коэффициентов технической готовности, выпуска н ис­пользования подвижного состава. Все?гп три коэффициента могут быть представлены в виде:

Д_Э/(Д_В |-Лп). "ли а' - 1 /"(! -j- Д_п'Д_г).

Ли * Лэ 'сс dn •

где Дц и Да — дни простоя и эксплуатации автомобиля;

/сс —• среднесуточный пробег (средний пробег автомобиля

за сутки), км; ^п — удельный простой автомобиля, определяющий умень­шение его пробега. Тогда к' — 1/ (1 +

Среднесуточный пробег автомобиля, или средний пробег airro- мобнля за день работы (в км) = Z„/_er/p. Tjii, где ope- мя ездки нулевого пробега.

ЕСЛЯ f ^ = 'er'oi р-J-fд. р, то /сс-^^и ierVCcr + 'u-p ОгР)- Тогда «' =1/[1 /_ог От d_D/{/or+'n- р Vi P)J.

Полученное выражение показывает, что все три коэффициента зависят от показателей, характеризующих транспортный прсцесг Сиг» ¹'г> Р. 'и- р)» ³ также от принятого режима работы парка под­вижного состава н организации рсмонтво-профилактнчсскнк меро­приятий на автотранспортном предприятии. Эти коэффициенты раз­личаются между собор только значением и обычно но своей вели­чине располагаются в такой последовательности: с^:> ы„;> сс„.

При расчете коэффициента технической готоипостн с, в удель­ный простой йп включаются только простои в ремонте и в техничес­ком обслуживасни, проводимом в рабочее upcvn пар кй; для расче­та коэффициента выпуска а_п уже включены и простои парка по установленному для него режиму, а при расчете коэффициента использовании подвижного состав л а_и включают дополнительно II простои автомобиле!) ПО эксплуатационным причинам. При работе подвижного состава на непрерывной неделе коэффициент Од и могут быть равны между собой.

На рис. 27 показан характер изменения этих коэффициентов в зависимости от различных факторов. Чем больше значения /рр н г_т, тем меньше коэффициенты; с увеличением значений /„.р и Р коэффициенты растут.

Лронзаодитгльиость рабочего к списочного (инвентарного) парка подвижного состава. Часовая производительность рабочего парка грузовых ^.втомебнлей (п т/ч) и Р„ (в т ■ км)/ч) равна про­изведению пыралений (5.1С) и (5.11) jia число работающих аотомо- билей А_ж {А_я = Л„а_н): Q._s W_QA_S _ W_QA_Kа„. Р_ч = \Х'_рА₃ = ^рЛяР,.-

Зз рабочий день парк автомобилей перевезет ipvaoo (р т/сут) Q_Cy_T = С,!7',, и выполнит тонно-километров в сутки Р_сут — Р_ЧТ_К.

За D_a календарных дней парк автомобилей Д, перевезет гру.

зов (в т) С — AD_ltci_ltT_u W_Q и выполнит тонно-километров Р — -

Все расчеты производительности по этим формулам можно вес­ти ДЛЯ парка автомобилей, имеющих одинаковую грузоподъем­ность.

Производительность рабочею «арка автобусов (в пасс/ч): <?н - W_Q, (в пасс/км/ч) #>„ - A„a„W_p.

Значения часовой производительности автобуса Wq приведе­ны в формулах (5.14) и (S.I5). За рабочий день парк автобусов пе­ревезет пассажиров (uacc/сут) Q_cyT Qr,T_n и выполнит пасса­жир О-километров (пасс км/сут) Р_сут = Р_ЧУ_И>

За £>„ календарных дней парк сптоОусов А_п перевезет пасса­жиров С — //)_и«лT_n Wq «сыполнит количество пассажирс-килс- кетроа

Р^АД„а._яТ„ W^Icn.

Под производительностью списочного парка грузовых автомо­билей понимается количество перевезенных грузов в тоннах или выполненных тонно-километров за одни инвентарный автомобиле- чае.

За каждый инвентарный автомобиле-час автомобиль находится на линии (в ч): Т„_ч = 7'_иа_к/24 или Т„_ч = «,,р, где р — коэффициент использования времени суток {Т,/24).

За каждый час пребывания на линии автомобиль проходит V_a километров. Таким обргзом, пробег автомобиля (в км) за каждый инвентарный автомобиле час составит /_[1Ч «v_aa_np.

Зная часовой пробег, нож во определить Часовую работу в тон­нах (т/авт-ч) н тонно-километрах (т ■ км/аот-ч):

Wp -к_([ рЙТдСэ-

Подставлял значения сс,, и получим:

Щ — РЯУс От р/ (/ег + «I Р'п-V+^TH ler f_T).

Vp W^Mr/Uril Сгр/rr p-f Гц/сг^И^). (5 19)

а а сс

Рис. 27. Зависимость коэффициентов технической готовности, вы­пуска н использования перка от показателей работы, технического обслуживании и ремонта

Рассматривая полученные выражения и сравнивая их с форму­лой производительности рабочего парка, можно сделать заключе­ние, что они отличаются от нее сомножителем р о числителе н ела-!аемым Т'л^ег^п'-'т ^в знаменателе. Таким образом, на производи­тельность инвентарного парка, кроме ездки с грузом /_еР, техничес­кой скорости и_т, времени простоя мл погрузкой и выгрузкой /_п-р. коэффициентов использования пробега р н грузоподъемности у_г оказывают влияние время пребывания в наряде Т„ и удельный про­стой автомобиля d_n. причем с увеличением Г_н и происходящим при этом увеличении р производительность инвентарного парка увели­чивается по закону равнобочиой гиперболы, что видно из формулы
(Ь. 10). Если подстаннть в нес значение р и преобразовать, она при­мет вид:

PWKfer-Н'т fj'r, p)^/rii-b'_Ert'T <U 24.

Физический смысл этой зависимости заключается б том. что с увеличением Г_и растут суточный пробег и простой в ремонте, при­ходящееся на каждый день работы. При увеличении удельного простоя автонобиля производительность инвентарного парка умень­шается.

5.8. количественная оценка влияния ПОКАЗАТЕЛЕЙ на производительность

подвижного состава

Одной из основных задач, постоянно стоящих перед ра­ботниками автомобильного транспорта, является повышение производительности автомобилей. Для правильного реше­ния этой задачи необходимо знать, какова степень влияния отдельных показателей на производительность автомо­билей.

Количественную оценку влияния показателей на произ­водительность работы можно получить.наподом характе­ристических графиков.

Характеристическим называется совмещенный график зависимости производительности работы от различных по­казателей. Его строят для конкретных условий эксплуата­ции, принимая значения определенных показателей, ко­торые являются характерными для данного автотранспорт­ного предприятия.

На рис. 28 показан характеристический график для про­изводительности парка автомобилей при длине ездки с гру­зом /(.,, — 10 км. График построен для следующих основных показателен:

р*>=20 км/ч; у_сс= 0,5; Р=0,5; *„-,> = 0,4; т.

Линия АА на этом графике определяет постоянную про­изводительность при заданных значениях различных по­казателей.

Как видно из рис. 28, при данных условиях перевозок влияние каждого показателя на производительность, выра­женное в соотношении их абсолютных изменений, зависит от тангенса угла наклона касательной к кривой, построен­ной для данного показателя. В приведенном графике раз­личные показатели оказывают наибольшее влияние на про-
нзводнтельноть в следующей последовательности: грузоподъ­емность q, время простоя под погрузкой п выгрузкой за каж­дую ездку t_u р. коэффициент ис­пользования пробега р и тех­ническая скорость y._f.

Например, для того чтобы решить задачу, каким путем по­высить производительность с 10 до 12 т • км/ч, проводим прямую В В, которая и определяет не­обходимый уровень повышения значения любого из показателей. Так, по графику видно, что для зтого необходимо повысить ис­пользование грузоподъемности с 0,5 до 0,6, или увеличить ис­пользование пробега с 0,5 до 0,75, или увеличить техниче­скую скорость с 20 до 30 км/ч, или уменьшить время простоя под погрузкой и выгруз­кой за каждую ездку с 0,4 до 0,27 ч соответственно точкам пересечений кривых этих показателей с линией ВВ.

Если, например, нужно увеличить производительность до 20 т - км/ч (линия СС), то это возможно сделать только увеличением использования грузоподъемности, или при­менением прицепов (рост или же изменением несколь­ких показателей одновременно.

Рис 28 Характеристиче­ский график производитель­ности парка

Кроме того, характеристический график дает возмож­ность определить наиболее рациональные методы повыше­ния производительности в данных конкретных условиях выполнения перевозок. Для этого все кривые накосят на график только в тех пределах изменения данного показате­ля, которых можно практически достигнуть (па рис. 28 они нанесены сплошными линиями). Так, например, для рассмат­риваемого случая наиболее простым и эффективным яв­ляется повышение использования грузоподъемности. Уве­личив коэффициент использования грузоподъемности с 0,5 до 1,0, можно повысить производительность в 2 раза. Еще более эффективно применение прицепов, повышающих об­щую грузоподъемность. В этом случае производительность повышается в 3—3,5 раза. 102

Дата добавления: 2015-09-29