JL JL Афанасьев Н.Б.Островский С.МЦукерберг 3 страница

Погрузка, перевозка и выгрузка различных грузов рег­ламентируются «Правилами по охране труда на автомобиль­ном транспорте».

По условиям, использования грузоподъемности автомоби­лей грузы разделяются на четыре класса (по признаку от- 30

несения к тарифному классу), каждый из которых включает грузы, обеспечивающие следующие коэффициенты исполь­зования грузоподъемности:

I класс

.. 1,0

.. ОД I... D.99.0,51... 0,70..0,41..-0,50

2»

3»

4»

Класс груза определяется не только физическими свойствами, но и способом его упаковки (затаривания). Одни и тот же груз мо­жет быть отнесен к различным классам при разной его упаковке. Так, например, пемза всякая навалом относится к первому классу, а пемла в мешках — к третьему, рассада цветочная в корзинах от­носится ко второму, а та же рассада без упаковки к — четвертому.

Грузы, обеспечивающие коэффициент использования грузо­подъемности до 0,4, относятся к грузам, для которых стоимость перевозок рассчитывается транспортной организацией и грузоот­правителем (грузополучателем) в соответствии с указаниями разде­ла I «Единых тарифов на перевозку грузов автомобильным транспор­том».

Использование грузоподъемности зависит также от характерис­тик транспортных средств.

Таким образом, коэффициент использования грузоподъемно­сти автомобилей зависит от класса груза, его упаковки, размеров кузова и грузоподъемности подвижного состава.

ТАРА И МАРКИРОВКА ГРУЗОВ

Для обеспечения сохранности н предохранения от порти и повреждений при перевозке, погрузке, выгрузке н хра- невип грузы помещают в тару. Тара должна соответствовать роду и характеру перевозимого груза, иметь прочность;- обеспечивающую возможность применения погрузочно-рйз- грузочных механизмов, многоярусной укладки и т. д. При перевозке затаренного груза употребляются два определе­ния массы: нетто — чистая масса самого груза и брутто — масса груза в месте с тарой.

При выборе вида тары необходимо учитывать, что плата за перевозку груза взимается за массу брутто, поэтому упа­ковка груза в тяжелую тару вызывает увеличение расходов на транспортирование грузов.

В зависимости от материала изготовления тара бывает деревянная, металлическая, стеклянная, керамическая, пластмассовая, текстильная, бумажно-картонная и т. д. по степени жесткости — жесткая (ящики, бочки), полу-

Рис. 6. Маркировка груза (предупредительные эиакя]:

О —осторожна хрупкое; С — крюками непосредственно не брать: о — верх. М» кмтвьпть; * — боится ипгрем (тепле); в — место стропоаки; «— войте* сырости: вк — пептр тяжести: > — крмопкк» тврв; «— ]кшдшт к Од- лее чем в одм (д»з я т. Л) яруса; к — набор зтакэд

жесткая (корзины) и мягкая (мешки, тюки, эластичные обо­лочки).

При перевозке некоторых видов груза применяется двойная тара (супертара). Например, консервы в жестяных Санках, молоко в бутылках затариваются в ящики. В этом случае банки, бутылки — тара, а ящики — супертара.

Маркировка грузов применяется при перевозках штуч­ных грузов на дальние расстояния. Маркировкой называется нанесение специальных надписей н знаков на груз. Она про­изводится краской, наклеиванием бумажных ярлыков, прикреплением бирок. Маркировка бывает товарная, гру­зовая транспортная и специальная. Товарная маркировка ставится предприятием-изготовителем и в ней указываются (юд груза и наименование предприятия. В грузовой марки­ровке даются наименования пунктов отправления и назна­чения, а также грузоотправитель и грузополучатель. В этой маркировке может быть показана масса или объем гру­за. В транспортной маркировке указываются число мест в партии груза и номер товарно-транспортного документа, по которому груз принят к перевозке. В специальной мар­кировке даются особые указания по обращению с грузом при перевозке, хранении и при выполнении погрузсчно- разгрузочных работ (рис. 6). Специальная маркировка осу­ществляется путем нанесения на груз условных знаков или рисунков. Грузовую и специальную маркировку ставит грузоотправитель. Знаки опасности наносят на упаковку с опасным грузом согласно требованиям ГОСТ 19433—80 «Грузы опасные. Классификация и знаки опасности».

2.3. ОБЪЕМ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ, ГРУЗООБОРОТ, ГРУЗОПОТОКИ

Объем перевозок Q — это количество тонн груза, которое планируют перевезти или уже перевезено.

Грузооборот Р измеряют в тонно-километрах, он ука­зывает транспортную работу, планируемую или затрачен­ную на выполнение перевозок.

Грузопотоки определяют количество тонн груза, пере­возимого в прямом ZQnp и обратном &Q₀e направлениях в единицу времени. Прямым направлением условно назы­вают направление грузопотоков, имеющих большую вели­чину.

Взаимосвязь показателей Q и Р может быть представле­на выражениями:

Q-SQnp+SQoc и P^QI_q, где Iq — среднее расстояние перевозки грузов, км.

Объем перевозок, грузооборот и грузопотоки характери­зуются величиной, структурой, временем их освоения и коэффициентами неравномерности.

Структура определяет наименование и класс грузов. Время освоения включает дату начала, окончания перевозки и ее темпы. Перевозки бывают постоянные, временные и се­зонные.

Коэффициент неравномерности объема перевозок " коэффициент неравномерности грузооборота т]£ опреде­ляют по формулам:

уU =Qm«x/Qcp;

аж/^ср. (2.1)

2 9». 1G7V 33

ГЯе Сгвак и Vcp — сочтиетсгвенни максимальное и среднее значения

объема перевозок, т;

Р_гавд и Р_Ср — соответственно максимальное и среднее значения грузооборота, т- км.

Коэффициенты неравномерности rji и в общем слу­чае не равны. Если переписать выражение (2.1) в следующем виде:

^(«'qUWp. <²-²>

то из сопоставления формул (2,1) м (2.2) видно, что эти ко­эффициенты одинаковы при Iq — const, а также в случаях, когда (Q/qJuihi/Qtoex = (QIq)_cv/Q_cp, т. е, если отношения максимального и среднего грузооборотов к соответствую­щим значениям объемов перевозок равны. При этом макси­мальные значения Р и Q могут не совпадать во времени.

Неравномерность объема перевозок и особенно грузообо­рота затрудняет ритмичную работу подвижного состава. Автотранспортные предприятия должны по возможности выравнивать эту неравномерность путем досрочного заво­за грузов и других организационных мероприятий. Вместе с тем необходимо приспосабливать режим работы подвижно­го состава к колебаниям величины 0 и Р за счет изменения времени работы автомобилей на лиши, технического обслу­живания и ремонта в периоды спада объема перевозок, пе­реноса отпусков «т. д.

Значения объема перевозок и грузооборота зависят от размеров производства и потребления, расстояний перево­зок и схем доставки грузов. Многие грузы не всегда следу­ют от места производства непосредственно к месту потреб­ления, что приводит к повторности перевозок одних и тех же грузов, Повторность перевозки связана с родом груза, целевым его назначением, зависит от системы снабжения, размещения складов и обслуживаемых потребителей, сис­темы планирования перевозок.

Наиболее часто повторные перевозки бывают при достав­ке промышленных и продовольственных товаров в торговую сеть, когда их предварительно завозят на склады или базы для сортировки, фасовки и распределения по магазинам.

Повторность перевозок оценивается коэффициентом пов- торноепш, представляющим собой отношение объема пере­возок груза к фактически произведенному или потребляемо­му количеству груза. 34

Рис. 7. Эпюра грузопстокоа

Снижение повторное™ перевозок является важной на­роднохозяйственной задачей, успешное решение которой может быть достигнуто за счет рациональных схем достяв- кн грузов, при которых <'перевалк;о» через базы и склады либо полностью отсутствуют, либо сведены до мини­мума.

На рис. 7 графически изображены грузопотоки по дан­ным табл. 2.1. Площади прямоугольников соответствуют в масштабе грузообороту на соответствующих участках пути.

Грузопотоки и грузооборот показаны также на рис. 8 н 9. Иногда условными обозначениями (штриховкой) дается структура грузопотоков и гру­зооборота. В зависимости от территории освоения грузопо­токи (грузообороты) могут относиться к транспортному пункту, участку дороги, эко­номическому или администра­тивному району, а также всей СТрйне. Pfi.\ 8. График грузооборота

}"~£ V V Ш.

2» 35

Грузопотоки транспорт­ного пункта (склад, грузо­вая станция, пристань, порт) измеряются количеством при­биваемых, отправляемых и транзитных грузов.

Местные грузопотоки оп­ределяют суммарным коли­чеством прибываемых и от­правляемых грузов, а в пол­ный грузопоток включаются кроме того и транзитные грузы.

Грузопотоки и грузообо­рот на участке дороги (рис. 10) характеризуются количе­ством грузов Q_y4 в тоннах, перевозящих по нему в обоих направлениях, и объемом транспортной работы Р_уг1 (в т ■ км):

где I — протяженность участка, кн.

Количество грузов, идущих от пункта А в пункт В Олв,

складывается из транзита и отправления Qai или при­бытия Qb2 и транзита <2вз, т. е.

<3ab=CAI+CA3=CB3+0B2.

Аналогично определяют количество грузов Qba, иду­щих от пункта В в пункт А:

Грузопотоки и грузооборот дороги, района или страны определяются общим объемом транспортной работы по пе­ревозке грузов. Общий грузооборот страны или экономи­ческого района отражает транспортно-экономнческие связи.

Изучение грузопотоков осуществляется путем обследо­вания грузообразующих и грузопоглощающих пунктов; при этом вьщвляются объемы перевозок и грузооборот по временным интервалам (часовой, суточный, месячный и го­довой), направления и расстояния перевозок, структура грузопотоков и т. п.

Таблица 2.1

Объемы перевозок грузов

h	Грузопотоки В иаэваяеиня.	пункты т/чл
И	<	ю	е		£ а
А Б В Г	800 300 300	700 500	500 600	700 1600 100	1400 ЗООО UD0 1200
Всего

Социалистическая система хозяйствования позволяет постоянно осуществлять рациональное планирование гру- 36

зовых потоков путем правильного размещения предприятш и целесообразного распределения перевозок грузов межзд различными видами транспорта.

2.4. ТРАНСПОРТНАЯ ПОДВИЖНОСТЬ НАСЕЛЕННА

Объем перевозок пассажиров измеряется числом плани руемых или фактически перевозимых пассажиров. Исход ной информацией для планирования объемов перевозов пассажиров является транспортная подвижность населе ния. Она может быть определена для страны, республики, области, города, как суммарное количество поездок насе ления в течение года, отнесенное ко всей численности про живающих в них жителей. Транспортная подвижность мо жет быть рассчитана из условий пользования всеми видам!< транспорта, или одним видом транспорта (например, же лезнодорожным, автомобильным), или одним из видов пе^ реиозок, например автобусами, трамваями, троллейбуса­ми, в течение года.

Числовое выражение показателя транспортной подвиж­ности населения находится в прямой зависимости от интен­сивности передвижений людей с использованием транспорт' ных средств, которую можно для города рассчитать по фор­муле

где Х/7 — число поездок всего населения в год: Н — численность населения города, чел.

При расчете транспортной подвижности число поездок вычисляют теоретически на основе принимаемых нормативов •или практически путем опроса населения, определения пассажиропотоков и т. д.

Численность населения берут по статистическим данным с оценкой перспективного увеличения. При наличии данных о предстоящем увеличении промышленности и сельского хозяйства учитывают также связанный с этим дополнитель­ный рост населения и его подвижности. Число поездок оп­ределяют как сумму

где Я,, /7_Ь, Я₃ — соответственно население, постоянно проживаю­щее в городе, жители пригорода, приезжающие в город, временно проживающие» городе, чел.

Годовое число поездок постоянного населения /7₄ оп­ределяют из следующего выражения:

n_t=Hhr (Я_р О-р+Пу ay) k_Rk_K-о k_B k_n,

где Я — число жителей, чел;

k-i — коэффициент, учитывающий пользование пассажир­ском транспортом;

Яр и Пу — годовое число поездок соответственно одного работа­ющего жителя к месту работы и одного учащегося к месту учебы;

Ир и к_у — удельный вес работающих и учащихся;

Ад, с. — коэффициенты, учитывающие соответственно дело-

к_в, к_в вые, культур но-Сытовыс, возвратные поездки И пе­ресадки.

Величины, входящие в это выражение, могут быть взя­ты по данным обследования, отчетным сведениям.

Коэффициент учитывающий, что часть населения не пользуется транспортом (инвалиды и другие), может быть принят равным 0,75...0,80.

Числовые значения а_р, а_у, k_R и £_к=б могут быть приня­ты по табл. 2.2 с учетом двух групп городов.

Коэффициент, учитывающий возвратные поездки k_B, должен был бы равняться 2, но, принимая во внимание воз­можное совмещение разнохарактерных поездок (например, после работы отправляются в театр, магазин и т. д.) при­нимают k_B = 1,8...1,9.

Коэффициент, учитывающий пользование различными видами транспорта k_B, составляет для городов, имеющих внеуличные виды транспорта (метрополитен и др.), от 1,2 33

Таблица 2 2

Группа города		«у	*д	%-е
Крупный (ИЮ0...1000 тыс. чел.) Средний (50... 100 тыс. чел.)	0.60...0.70 0,70...0.75	0,30...0,35 0.25...0,30	1.04...1.05 1.03	2.2...2.3 1.8...2,0

(в настоящее время) до 1,35 (в перспективе), а для городов, не имеющих внеуличного транспорта, — 1,0...1,1.

Годовые числа поездок жителей пригородов, приезжаю­щих D город, Л₈ и временно проживающих в городе П_я, принимаются в размере 5...10% от годового числа поездок lf_x постоянных жителей города т. е. 2Я = (1,05...1,Ю)Я|.

Но в ряде случаев (например, для промышленных или крупных научных центров, курортных городов) удельный вес приезжающих и временно проживающих в городе может значительно возрасти. В каждом таком случае следует учи­тывать конкретные обстоятельства.

При выяснении транспортной подвижности населения следует учитывать и такие факторы, как плотность населе­ния, транспортная сеть города и др.

Обработка статистических данных по ряду городов по­казывает, что при увеличении плотности населения (в пре­делах 1500...2000 чел/км²) транспортная подвижность сна­чала увеличивается, а затем несколько уменьшается. Это можно объяснить тем, что повышение плотности населения вызывает появление в городе новых объектов работы, уче­бы, культурно-бытовых, что увеличивает транспортную подвижность. Дальнейшее повышение плотности населе­ния сопровождается рассредоточением этих объектов, при­ближением их к местам жительства, что несколько снижа­ет транспортную подвижность.

Развитие пассажирского транспорта способствует рос­ту транспортной подвижности населения. Транспортная подвижность населения города не постоянна и зависит or многих факторов: изменения социального состава населения города, рационального расселения жителей относительно их места работы, степени насыщенности жилых микрорайо­нов города культурно-бытовыми учреждениями и магази­нами, изменения благосостояния населения, увеличения
территории города, комфортабельности подвижного соста­ва городского транспорта, стоимости проезда, регулярности перевозок и др. Коррективы при исчислении подвижности населения на планируемый период проводятся с помощью периодических обследований, дающих возможность уста­новить складывающиеся закономерности. По социальному составу городское население обычно разделяют на четыре группы: трудящиеся (рабочие и служащие) предприятий промышленности и учреждений; трудящиеся (рабочие и служащие) обслуживающих предприятий н учреждений, жилищно-коммунального хозяйства, торговли, культур­но-бытовых организаций; учащиеся вузов, техникумов и училищ; несамодеятельное население: дети дошкольного и школьного возраста, неработающие пенсионеры, домохо­зяйки, инвалиды.

2.5. 11АССАЖИРООБОРОТ И ПАССАЖИРОПОТОКИ

Пассажирооборотом называется выполненная или пла­нируемая транспортная работа по перевозке пассажиров. Он измеряется в лассажиро-километрах (пасс-км) й соот­ветствует произведению числа пассажиров на среднюю дальность их поездки. В крупных городах автобусами выполняется около 20—25% общего числа поездок. Доля этик поездок повышается для городов, где другие виды транспорта развиты слабо. В небольших городах автобусы являются почти единствен­ными транспортными средст­вами общего пользования. Даже в Москве с развитым метрополитеном доля авто­бусных перевозок пассажи­ров превышает 30% от обще­го объема перевозок мет­рополитеном, автобусами, троллейбусами и трамваями (рис. 11).

Рис. 11. Объемы перевозок пас­сажиров различными видами городского транспорта в Москве:

t — всеми видами транспорта: 2 — метрополитеном; 3 — автобусами; 4 — троллейбуса ми; 5— транввямв

Размеры пассажнрообо- рота зависят от транспорт-

Q,nacc,

уУЛ'УЖУХЛ W, УХ.. 1 -------- _

г ШЕ^шшшашшмесяцы о ч в п w го

а)

Рис. 12. Неравномерность городских пассажирских потоков: о — по месяцам года; б — по дням недели; е — по часам суток; г — по часам суток при концентрации предприятий и учреждений Б центре города

О,тсс.

ной подвижности населения (число поездок одного жителя в год) и средней дальности поездки пассажиров. Пассажиро- оборот имеет свои закономерности изменения и должен по­стоянно изучаться для правильной организации и полного удовлетворения потребностей населения в перевозках.

Городской пассажирооборот изучается на основе пасса­жиропотоков, которые, как правило, имеют большую не­равномерность по сезонам, дням недели, часам суток и на­правлениям (рис. 12). Наибольший пассажирооборот при­ходится на летние месяцы (см. рис. 12, а).

Неравномерность по дням недели характеризуется пи­ками поездок пассажиров в определенных направлениях в дни отдыха, праздничные и предпраздничные (см. рис. 12, б)

Неравномерность по часам суток характеризуется рез­ким увеличением числа пассажиров в часы пик, предшест­вующие началу и окончанию работы, а также в часы нача­ла и окончания работы зрелищных предприятий (см. рис. 12, в).

Пассажиропотоки также неравномерны в различные часы и по направлениям на каждом маршруте. При концентри­рованном расположении учреждений и предприятий в цен­тре города или в центре района изменение пассажиропотока обычно значительно по направлениям — к центру и от центра (см. рис. 12, г).

Неравномерность пассажиропотока может быть выраже­на коэффициентом; неравномерности

Р шахтер

где Рщвх ^{и Р}ср — соответственно максимальный н средний пасса- жирообороты, ласс-км.

В крупных городах коэффициент неравномерности пас- сажирооборота для автобусов примерно равен: по месяцам года 1,1...1,2; по дням недели 1,15...1,2; по часам суток 1,5...2,0; по направлению 1,2...1,5.

Пассажирооборот и пассажиропотоки выявляют при­ближенными методами, основанными на прогнозах с помо- щью математических моделей, и методами обследования (анкетными, талонными и непосредственными наблюде­ниями). Приближенные методы основаны на составлении матрицы межрайонных корреспонденция путем представ­ления города в терминал теории графов на основе гипотезы расселения по районам и предположительных районов тя ­готения. Анкетный метод может применяться при проек­тировании пассажирской сети, а также для корректирования имеющихся сообщений. Применение талонного метода и непосредственного наблюдения предполагает уже действу­ющие маршруты, в связи с чем назначение этих методов главным образом состоит в корректировании имеющихся сообщений.

Анкетный метод обследования заключается в том, что населе­ние города или ргйона (все ялн выборочные группы) заполняет спе­циальные анкети, в которых указывает примерное число поездок за определеннее иремя (месяц, год), их налрап.тенне, расстояние и время. Обработка этих данных позволяет определить размер и на­правление предполагаемых пассажиропотоков и межрайонную Корреспонденцию

Талонное ьйеждосание заключается в том, что на протяжении определенного периода времени (недели, суток, часа) каждому пас­сажиру вместе, с билетом выдастся специальный талон, который пас­сажир отдает контролеру при выходе. Число талонов, выдаваемых н сдаваемых на определен кой остановке, позволяет судить о naccfi' экирооб-иене остановки, а общее число талонов по отдельным пере­гонам дает возможность определить величину пассажиропотока в разное вреня дни, среднее расстояние поездки пассажира и межос- тановочиую корреспонденцию.

При непосредственном наблюдении (визуальное) специальные контролеры, расставленные па изучаемых маршрутах движения в места* узловых пересечений и на остановках, заполняют заранее разработанные карты, в которых указывают число вагонов трамвая, автомобилей н других транспортных средств, прошедших за час в различные часы суток, определяя при этом примерное число пасса­жиров в ннх. Иногда этот метод называют силуэтным, так как на­полнение подвижного состава определяется по силуэту пассажиров через окна. Данный метод также дает достаточно полные данные о размере, направлении н неравномерности пассажиропотоков. Пре­имуществами его являются быстрота получаемых сведений, возмож­ность охвата большого числа объектов наблюдений и несложность предварительной подготовки — отсутствие большого количества анкет, талонов, необходимых при анкетном и талонном методах. В то же время метод непосредственного наблюдения дает приближен­ные результаты, что обусловлено визуальностью оценки. В связи с этим целесообразно при практическом использовании этого мето­да определить необходимое число наблюдений, обеспечивающее за­данную точность результатов. Можно воспользоваться известными положениями математической статистики.

Результаты непосредственного наблюдения пассажиропотока дают возможность определить среднее число пассажиров, проезжаю­щих в автобусах:

п

Х= ^ i=\

где X) — порядковый номер наблюдений, art — число наблюдений. Естественно, что х отличается от искомой величины л„, так как она зависит от проводимых экспериментов (наблюдении), но можно ут­верждать, что х — Д* с х_п ^ х + Лл', где Алг составная часть до­верительного интервент. Это утверждение справедливо в т случаях нз 100:

Ф = т/100,

где Ф —доверительная вероятность, которая иногда для удобства выражается в процентах.

В расчетах удобно вводить безразмерную величину доверитель­ного иптервала Д (А = — йх/х), характеризующую требуемую точ­ность измерений. Из эксперимента определяют величину среднего квадратического отклонения результатов проводимого измерения (дисперсию a'-j:

■

В практике расчетов удобно пользоваться ее безразмерной вели­чиной к_Б, которая называется ксчффицчентом вариации. к_й — с fx.

Таким образом, если, например, предварительные наблюдения показывают, что коэффициент вариации -лежит в пределах 0,35... 0,4, то число необходимых наблюдений п при 1 = 2 (места для си- дешш заняты больше чем наполовину. 4тс дает надежность резуль­тата 0,954) и принятой точности lO'Ji составит:

п—2² (0,35-—0,4)²/0,1^г = 49... 64 наблюдений.

Некоторое упрощение метода непосредственного наблюдения заключается в устранении необходимости контролеров. Число пас­сажиров визуально определяют кондукторы, а при бескондукгорном обслуживании — водители. Оценка наполнении автобуса может устанавливаться, например, по пятибалльной системе: 1 — пасса­жирами занято до половины мест для сидения; 2 —- больше поло­вины; 3 — все места для сидения и до 50% стоячих мест; 4 — автобус загружеп, но можно войти; 5 — войти нельзя. Можно так­же учитывать и неудовлетворенный спрос нв перевозку, пока­зывая число пассажиров, оставшихся на остановке.

Размеры отклонений — х при такой системе градации весь­ма значительны, что предопределяет необходимость большого чис­ла наблюдений или малую точность результатов. Вместе С тем обсле­дование пассажиропотоков без привлечения специальных контро­леров дает возможность увеличить их объем и частоту проведения.

Для определения необходимого количества наблюдений я. ха­рактеризующих с определенной точностью А фактическое число пассажиров, проезжающих в автобусе, можно воспользоваться формулой

л = Г-it/A³.

При использовании автоматизированных систем управления движением автобусов или при наличии радиосвязи визуальную оценку может делать водитель, передавая балл наполнения поело каждой остановки в диспетчерский пункт.

Результаты обследования пассажипопотоков обрабатывают на ЭВМ по составленным программам с целью получения: матриц (диа­грамм) межрайонных (межузловых) корреспонденция пассажиров по часам суток в зависимости от направлений, диаграмм пассажиро­потоков по каждому маршруту на всех перегонах в прямом и об­ратно»! направлениях по часам суток, картограммам нзссажнрообо- рота остановочных пунктов по часам суток, значения средней даль­ности поездки пассажиров, корреспонденции пересадок II числа пассажиров, нуждающихся в них.

Стремление создать автоматизированные системы определения фактических пассажиропотоков приводит к применению самопи­шущих приборов с отметкой времени регистрации данных. Число находящихся в автобусе пассажиров может быть зарсгистрнрооано изменением полной массы автобуса. Входящих и выходящих пас­сажиров можно регистрировать с помощью фотоэлектрических датчиков, установленных в двергше проемы, или датчиков измене­ния усилий иа подножки дверей.

Глава 3

АВТОМОБИЛЬНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА

3.1. КЛАССИФИКАЦИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Автомобильные транспортные средства (подвижной сос­тав) классифицируются по назначению дорожных регла­ментация и конструктивным признакам.

По назначению они разделяются на транспорт­ные и специальные. Транспортные предназначены для пере­возки пассажиров или грузов, на специальных монтируются 4-1 различные установки (строительные, санитарные, пожарные и другие).

Транспортные средства делятся на грузовые и пасса­жирские. Груздвые транспортные средства имеют кузова общего назначения (грузовые платформы), предназначен­ные для перевозки большинства грузов навалом или в таре, и кузова специализированные дли перевозки одного вида груза или группы грузов. Пассажирские — это ав­тобусы (городские, междугородние и специального назна­чения) и легковые автомобили.

По- дорожным регламентациям все автомобили в СССР подразделены на три основные группы. К первой группе «А» относятся автомобили и автопоезда дорожного типа, предназначенные к использованию толь­ко на дорогах с усовершенствованным капитальным по­крытием, допускающим осевые нагрузки до 10 т от одиноч­ной оси или 18 т от двух спаренных и полную массу до 52 т. Во вторую группу «Б» входят автомобили и автопоезда до­рожного типа, допускаемые к эксплуатации на всей сети дорог общего пользования и имеющие осевые нагрузки до 6 т от одиночной оси или 11т от двух спаренных и полную массу до 34 т.

Кроме того, имеются внедорожные автомобили, не до­пускаемые к эксплуатации по дорогам общего пользова­ния, имеющим даже капитальное покрытие. Эти автомобили и автопоезда с нагрузкой от одиночной оси, превышающей 10 т, предназначены для работы по специально построен­ным для них карьерным, лесовозным или другим дорогам, а также вне сети дорог.

Дата добавления: 2015-09-29