JL JL Афанасьев Н.Б.Островский С.МЦукерберг 11 страница

Приравнивая производительности автомобиля и само­свала и считая, что значения р, u_t «v для бортового автомобиля и автомобиля-самосвала (самопогрузчика) оди­наковы, найдем такое значенне массы механизма, которое при данном значении Д/ не изменит производительности ав­томобиля. Для этого решим это равенство относительно Л?: Л? -?Л//(*п-р + Ijpvj.

В этом случае, когда фактическое значение ISq больше, чем подсчитанное по данной формуле, при использовании механизмов производительность снизится, и, наоборот, ес­ли фактическое значение меньше подсчитанного, произво­дительность увеличится.

Полученное выражение дает возможность определить допустимое сокращение грузоподъемности автомобиля при уменьшении времени простоя под погрузкой и выгрузкой. Если обе части уравнения разделить на грузоподъемность

Левая часть равенства представляет собой относительное уменьшение грузоподъемности автомобиля, а правая — от­носительное сокращение времени каждой ездки. Примене­на
инс датомобнлей-самосвалов и самопогрузчиков особенно эффективно тогда, когда от­носительное уменьшение гру­зоподъемности меньше, чем соответственное сокращение времени каждой ездки, т. е. чем меньше левая часть урав­нения правой части, тем эф­фективнее применение авто­мобилей-самосвалов и самопо­грузчиков. При уменьшении расстояния перевозки правая часть уравнения уменьшает­ся, левая остается неизменной. Значит, эфс|>ективность применения автомобилей-самосвалов и самопогрузчиков возрастает с уменьшением расстояния перевозок.

При установлении максимального предельного расстоя­ния перевозок, ограничивающего целесообразность примене­ния автомобилей-самосвалов, нз условия равенства произво- дительностей можно определить «равноценную» длину ездки с грузом 1р, при которой производительности бортового автомобиля н автомобиля-самосвала и самопогрузчика равны.

Рис. 40. Сравнение бортового автомобиля и автомобиля-са­мосвала по производительно­сти и себестоимости работы

Ро₇

(7.22)

^Равноценная? длина ездки с грузом, увеличивается по мере уменьшения массы механизмов hq и сокращения времени про­стоя автомобиля-самосвала под погрузкой и выгрузкой по сравнению с временем простоя бортового автомобиля (уве­личение At), ^а также с увеличением технической скороспш и, и коэффициента р использования пробега.

На рис. 40 показано изменение производительности ав­томобиля-самосвала (самопогрузчика) и бортового ав­томобиля Точка пересечения кривых производитель­ности этих автомобилей определяет «равжя'енную» длину ездки с грузом tp. Можно также определить «равноценную» длину ездки с грузом по себестоимости перевозок. Себесто-

Для этого преобразуем формулу (7.1) с учетом принятого в данном случае равенства величин р, v_T и т и, заменяя раз­ности q_t — (<?_е — грузоподъемность самопогрузчика) и k-p — соответственно через Ад и At, получим:

Имость перевозки (в руб/т) 1 т груза на бортовом автомобиле зи одну ездку (S_B -- i/fay.) (S_Ilt)ti_e + S^Jp + qy_aS„._vy

Подставляя значение /_с= ^ -f- t_ap, получим:

»r p

S«- ~ + S_noc '_n-p + S_nep Va S_{n p}).

Дли автомобиля-самосвала или самопогрузчика при ра­боте в тех же условиях /_Ег, р, у и и_т будут примерно такими же, как и для бортового автомобиля. Также будут одинако­выми S_noc и S _пер. Некоторое увеличение расходов, связан­ных с ремонтом и обслуживанием механизмов авшипбиля- самосвала и самопогрузчика, а также расход топлива на при­ведение их в действие, должно быть отнесено на расходы по погрузке и выгрузке. Тогда себестоимость перевозки 1 т груза на автомобиле-самосвале или самопогрузчике

ЧSvep ^ + Yc (S„._P-AS)],

где — разница в расходах на погрузку и выгрузку при перевоз­ке на бортовой автомобиле и автомобиле-самосвале (самопогрузчи­ке), руб/т.

Приравнивай оба выражения себестоимости и решая их относительно после преобразования получим выраже­ние «равноценною длины ездки с грузом по себестоимости:

_л W* Р [?а 9с AS+Sxm; (ifa Ai--/ _р—Afl)J, л ——, (7.23)

' л<? (s_ufi, _drf х_ш)с)

где q_c — грузоподъемность автомобиля-самосвала млн самопогруз­чика, т.

Эта формула может быть также получена как частный случаН из общего выражения «равноценной» длины ездки с грузом.

lis формулы (7.23), видно, что «.равноценная* длина ездки с грузом увеличивается с увеличением разности в стоимости погруэочно-разгрузочных работ AS, во времени простоя под погрузкойм выгрузкой At, с умспыиеиием массы механизма Aque увеличением технической скорости щ.

На рнс. 40 показано изменение себестоимости I т пере­везенного груза на бортовом автомобиле S_a и автомобиле- 148
самосвале (самопогрузчике) 5_С. Точка пересечения кривых себестоимости этих автомобилей и определяет «равноцен­ную» длину ездки с грузом (р.

Для решения вопроса о том, в каких случаях tp и if рав­ны между собой или когда $ больше if и наоборот, следует сопоставить их в этих возможных вариантах: ^ fp I р. После подстановки их выражений и преобразова­нии можно получить:

Snrp "т (т_п._рз —) > S_n._pa ^.р,-;

^Snep Рт (^тп-ри ^ти-рс) < ®п-рв ■

где т_{л ])в} и т_{и с} — продолжительность погрузки н выгрузки I т геревезенього гр}^гзг па бортовом автомобиле и автоыобиле-сямосвв- Ле (самопогрузчике).

Таким образом, «равноценные» длины ездок с грузом одинаковы в случае, когда экономия средств на погрузочно- разгрузочные работы (правая часть формулы 7.24) равна разности переменных расходов за время погрузки н выгруз­ки. Если же указанная разность переменных расходов пре­высит экономию средств от погрузки и выгрузки, то lf> будет меньше 1р и наоборот.

Для выяснения числового соотношения 1р и 1р форму­ла (7.24) непригодна, так как при выводе ее применялось действие сложения, допускаемое, как известно, при преоб­разовании уравнений и неравенств, но изменяющее соотно­шение их частей. Числовое соотношение 1р и 1% можно оп­ределить по следующему выражению, полученному из тех же, что и предыдущее, исходных величин, но бездействия сложения:

=(5дер Oj + Suoc) (v^-Vr*)/[Vp. - --Vrc I "ShocK-po - VPC)]- (7.25)

Формула (7.25) показывает, что соотношение «равноцен­ных» l_er по производительности и себестоимости определяет­ся отношениеч разности расходов на перевозку груза к раз­ности расходов при их тгрузке, выгрузке за время погрузки и выгрузки J т груза.

Учитывая существующие практические значения вели­чин, входящих в формулу (7.25), можно считать, что в боль-

(7.24)

149

шинстве случаев в настоящее время 1р больше 1$ примерно в 1,5—2 раза.

На практике может оказаться, что в некоторых случаях йолее Эффективно применять самосвалы 8а пределами расчетных «равно­ценных» расстояний. Это может быть, когда у грузополучателя нет

оборудования для механизированной выгрузки бортовых автомоби­лей или отсутствуют рабочие для выгрузки грузов.

Глава 8

ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПРИ ПЕРЕВОЗКАХ ГРУЗОВ

8.1. МАРШРУТЫ ДВИЖЕНИЯ И ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Существуют различные методы организации движения, которые применяются в зависимости от характера грузовых потоков, расстояния перевозок и типа подвижного состава. Для рассмотрения этих методов необходимы следующие об­щие понятия.

Маршрут — путь подвижного состава при выполнении

перевозок от начального до конечного пункта. Длина марш­рута /_м — длина этого пути.

Время на маршруте — время прохождения маршрута подвижным составом.

Оборот подвижного состава — законченный цикл дви­жения по маршруту с возвращением в начальный пуикт. Длина оборота 1₀ — длина этого пути. Время оборота i_D — время прохождения этого пути подвижным составом.

Интервал движения I — Бремя между проездом любого места маршрута двумя ближайшими автомобилями, работа­ющими на этом маршруте и движущимися в одном направ­лении: i — 60/Л_ч.

Частота движения А_ч — число автомобилей, проходя­щих в одном направлении в единицу времени (обычно в 1 ч) через любое место маршрута. Значения частоты и интервала обратны: А_н—№/1.

Маршруты бывают маятниковые и кольцевые. На маят­никовом маршруте подвижной состав проходит все погру- зочно-разгрузочные пункты при движении по однойтрассе в прямом и обратном направлениях. Прямым называется 150

Рис 41. Маятниковый маршру-f с персвозьой грузов:

а — в обоих направлениях, й — s одном направления; в — в одном наиравленки И лс на подвое рас- стоя imc в другое направлении^

----- — холостой пробег;

—.—.—.------- нулевой пробег

в)

б) рлрсиг

'Яявдпяя Нигруэка

,рвзгружа *Поэрузха

t

Jxzli-

лйншкзшшпщд

Логргрка

------------ V,----- 1 Ь,

__ I—у*^

. Раггру&п

направление, по которому следует больший грузопоток. обратным — меньший грузопоток. Маятниковые маршруты бывают с полным использованием пробега (рис. 41, а), с ис­пользованием пробега только прямого напртжния (рис. 41,б), с неполным использованием пробега• прямого, или обратного, иш обоих направлений (рис. 41, в).

На кольцевом маршруте (рис, 42) подвижной состав про­ходит последовательно все погрузочно-разгрузочные пунк­ты при движении по замкнутому контуру. Разновидностью этого маршрута являются сборный маршрут (рис. 43), на котором подвижной состав, проходя последовательно по­грузочные пункты, постепенно загружается и завозит груз в один пункт, и развоэоыный маршрут, на котором загружен­ный подвижной состав развозит груз партиями по пунктам, постепенно разгружаясь.

Применяется также другой вид кольцевого маршрута — сборно-развозочный, когда одновременно развозится один груз н собирается другой. Примерами могут служить раз­возка груза с одновременным сбором тары или развозка сырья и сбор готовой продукции.

Составление маршрутов движепия атомобилей — важная и сложная задача. Выбор оптимального варианта, дающего наилучшие возможности к повышению производительности, скорости доставки грузов и снижению себестоимости пере­возок в конкретных условиях работы подвижного состава, производится с помощью математических методов и вычис­лительных машин. Приближенное решение получают со-

Рис. 42, Кольцевой маршрут Рис. 43. Сборный маршрут

ставлснием грузопотоков и расположением погрузочно-раз- грузочных пунктов иа карте местности, ориентируясь на максимальное уменьшение нулевых и холостых пробегов, снижение времени простоя подвижного состава и повышение использования его грузоподъемности.

Обычно маятниковые маршруты более просты по органи­зации и выполнению,.кольцевые труднее составить и выпол­нять, но они предоставляют больше возможностей для по­вышения эффективности перевозок. Ниже приведена мето­дика расчета показателей работы подвижного состава на различных маршрутах.

Длина маршрута При маятниковых маршрутах /_м —

- А В (см. рис. 41), при кольцевых /_м = АВСДЕА (см. рис. 42).

Дяина оборота 1₀. При маятниковых маршрутах /₀ =

- 2/_ы, при кольцевых 1_В = 1_К.

Время оборота t₀. Для маршрута любого вида

*о=А>/»т-Н_п.р«. (81)

или

(8.2)

где f_a_p — среднее время погрузки и выгрузки за ездку, ч; п — число ездок с грузом в обороте.

При маятниковых маршрутах, учитывая формулу (8.1), V-2/n/t'H-/_n._p ^п или 2/_м/г_а.

Число ездок ва оборот п. При маятниковых маршрутах с использованием пробега только прямого направления п — 1,

для других маятниковых маршрутов п = 2, для кольцевых п ^ 2, за исключением сборных, раэвозочных и сборно- развозочных, для которых п — I.

Среднее время /_п._р погрузки и выгрузки за ездку. На мар­шрутах любого вида, кроме сборных, раэвозочных и сборно-

п

п^чипчпчных /_в.р = для сбооных, раэвозочных

к

и сборно-развозочных *_п._р = 2 С*? + ¹""

где <п—р — время погрузки и выгрузки в пунктах заезда, ч; к — число пунктов заезда в ездке;

/_а - - дополнительное время на каждый заезд (маневрирова­ние, оформление документов, прием-сдача грузов), ч.

Среднее время одной ездки t₆. На любом маршруте t_e = = /_л + где L — среднее время движения за одну

ездку, ч. Заменяя f_a=lJv_T~ 1_ет?ф_Оо_т), получим

/ег, +Vp Ро <с= + =----------------------- (8- 3)

Ро ^VT Ро 1'т

Уйг.яо оборотов Z„ за е/кшя е наряде Т_и. Для маршрута Любого вида, если вычесть из времени в наряде время f_K, затрачиваемое на кулевой пробег, то за оставшееся время может быть сделано оборотов Z₀ = (Т_н — /„)//<,. Если под­ставить значение t_h из формулы (8.1), то Z₀ — t(T_n — t_H)x;: t\)!{l₀ H- nt_n.p v_T). Для маятниковых маршрутов может быть сделана подстанорка: /₀ = 2/_м.

Число ездок Z_e за время в наряде На любом маршруте, учитывая выражение (8.3).

_Ze=JWlL _ JhlZlhi^., ₍₈₄₎

*е lor+t„ р Ро

Количество груза Q, перевозимое автомобилем за ездку, оборот, время в наряде. На маршруте любого вида, кроме сборных, раэвозочных и сборно-развозочных, автомобиль, имеющий грузоподъемность q, перевезет за одну ездку Q_e груза:

Qe = gyc. (8-5)

гди Yc —■ средним коэ4>фициеят статического использования грузо­подъемности.

Тс =----------- или =

Для сборных и развозочиых маршрутов средний коэф­фициент статического использования грузоподъемности

т I

где ус — коэффициент статического использования грузоподъем­ности при подъезде к каждому получателю; гп — число получателей груза.

Для сборно-развозочных маршрутов у_с определяют так же, но отдельно для собираемого и развозимого грузов.

Общее количество грузов, перевозимое за ездку на марш­руте, определяют но формуле (8.5), причем

Yc-Vnl-Ycv

где у_с, н — коэффициенты использования грузоподъемности автомобиля при перевозке развозимого и собираемого грузе».

За оборот будет перевезено груза Q„ = ц у_сп. Подстав­ляя значения получим

н

Со=9 s Yci-

За

время в наряде 7¹,, автомобиль перевезет груза Q„ ~ <= QtZ_e- Подставляя значения Q_e, Ye, Z_c и /_п._р, получим

л

?SYc_f (Г_н—Ро Gi= —^! (8-6)

2 W

--------------------- Pd^T

л

Выполняемая работа Р за ездку, оборот, время в наряде. На маршруте любого вида автомобиль, имеющий грузоподъ­емность q, выполнит работу (в т- км) при Iq = l_er: за одну ездку Р_ь — Qe'er. за оборот P_D = Q₀ 1_ег за время в наряде Ра = <Эн4г, где /_ег — 2/_г/п.

Для определения работы автомобиля за ездку на сбор- но-разоозочном маршруте можно использовать следующую формулу:

р 9Y (1 -К'с) U Л I» \

^е /_с/с_х+/_прКп_г-1) /₈ [ Vr Та)'

где k_c — коэффициент, учитывающий объем сопутствующего сбо­ра груза;

л₀ — число пунктов завоза груза на маршруте; t_a — дополнительное время на каждый заезд в промежуточные пункты маршрута, ч; — время ездки, ч;

л I л

*с= 2®= i 2

/-1 I

Set и gpj — средние размеры партий собираемого и развозимого груза, т.

В случае когда Iq ф /_сг, работу автомобиля рассчиты­вают:

за оборот

л

Со -----------------. (8.7)

2?<и 1

зз время в наряде

п

2 № /_Г|

Pu=rQ«------------------------------- (8.8)

Среднесуточный пробег t_cc. При работе на любом марш­руте автомобиль за время в наряде Т_а имеет пробег

Itc = leZe+/_H. (89)

или

кс=T_sv₃, (8.10)

W in — нулевой пробег.

Коэффициент использования пробега (З_н за время в наряде

Р„ 2 hi/do Zo+U)- (8.11)

Число автомобилей на маршруте А_ы. Этот показатель определяется делением количества перевозмого груза на ко­личество груза, перевозимого одним автомобилем за этот же период времени, или делением объема транспортной ра-

боты на объем транспортной работы, выполняемой одним

автомобилем за этот же период времени, т. е.

^Л«=2^<Зс,с._и/<?_е,о._я- (8-12)

ил»

Интервал движения для маршрута любого вида

/ = = (JU4) Частота движения для маршрута любого вида

-4_Ч=Лм/'о—Ц, S-uflo- (8.15)

8.2. КООРДИНАЦИЯ РАБОТЫ АЕТОМОБИЛЕИ И ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧПЫХ ПУНКТОВ

Организация движения автомобилей на маршруте в зна­чительной степени зависит от работы погрузочно-разгру- зочных пунктов, чья пропускная способность должна бшъ достаточной для бесперебойного обслуживания работающих на маршруте автомобилей.

Условием бесперебойной, синхронной работы пункта и автомобилей является равенство ричша работы пункта и интервала движения автомобилей. Ритм работы Я — это период времени между отправлениями двух последователь­но уходящих из пункта загруженных (выгруженных) ав­томобилей.

Для артомомн.лей для автопоездов

«-'о! W)/*n<_P)-'oM₄, (8.18)

где R — ритм работы потру зочно-разгруаочного пункта; — время загрузки (выгрузки) гвтомобил»: 't>n — время отцепки и прицепки тягача; ^в(р)— число погрузочных (разгрузочных) постов ке пункта.

По формуле (8.18) можно рассчитать необходимое число постов пункта при заданном числе автомобилей на маршру­те или число автомобилей, которые могут бесперебойно об­служиваться 1югр у sow но-разгрузочным пунктом, имеющим заданное число постов:

(S.19)

Отсюда

{р)'с^п(р). (8.20)

При иаличии на маршруте нескольких погрузочных, раз- грузочлых и погрузочно-разгрузочпых пунктов, общее чис­ло постов

где 2Х_Р, 2Х_(|._р— число погрузочных, разгрузочных и по­

грузочно-разгрузочпых постав.

Заменяя 2Х_П(_{Р> п}._р1 их выражениями, можно записать:

H-Y — д. Ь ^лм^пР | ^fn-p ^м "п-р ^

'с to 'о

™ Т" (^tan*+^lP^r-e+ Vp"r.p), 'о

где к_п, Пр, я_п._р — число погрузочных, разгрузочных и погрузочко- риагрузсчных пунктов.

При подстановке значения t„ = l_a!v_T + /_пп_п -f- /р«_р+ + 'n pK_D.p имеем

Из выражения (8.21) получаем как частные случав формулы для расчета числа постов на маятниковых маршрутах.

1. Груз перевозят в обоих направлениях: Ро — 1: «_и = О; "п-р -

SJC = 2А_1Л щ. t_u,_pf(t_c +2и_т f_n._p).

2. Груз перевозят ь одном направлении; р_в = 0,5; п_а = I;

" "п-р =

«„.р/^+о, 1_ор).

3. Груз перевозят в одном направлении к в обратном не па полное расстояние: 1 > р₀ > 0,6; п_п = 1; n_p = 1; = 1,

2Х =2/1_м Мд-р/^+^ж Vp).

Синхронная работа погрузочно-разгрузочных пунктов и автомобилей может нарушаться при задержках по каким- либо причинам работы постов или автомобилей. Это приво­дит к неравенству ритма работы пункта и интервала движе­ния автомобилей. При задержках в работе постов ритм ра­боты пункта превышает интервал движения подвижного со­става: R > что вызывает простои автомобилей в ожида-

гаш погрузки (выгрузки). При R <С 1_а простаивают посты пункт а.

Анализ таких простоев и их зависимости от некоторых по­казателей работы погруэочно-разгрузочных пунктов и под­вижного состава дает возможность определить пути устра­нения простоев.

В случае R > /_а, когда возникают простои автомобилей At, алгебраическая разность между величинами ритма ра­боты пунктам интервала движения автомобилен

Дt=R—U (8 22)

имеет положительный знак, в обратном случае — отрица­тельный. Рассмотрим положение, когда R > /„ (при R < С /_а все зависимости сохранятся с изменением знака).

Для погрузочного пункта

R=t_a!X_п. (8.23)

где Х_п — число гостов в пункте погрузки,

Интервал движения автомобилей

'а=«о/*_г-И_п+*_Р)/Л_м. (8.24)

Подставив значения /? из формулы (8.23) и /„ из формулы (8.24) в формулу (8.22) и преобразовав их, получим для пункта погрузки

'п ^м ^vt—^п 'о А'_п 1_{п р} ■^пАи "т

Аналогично для пункта разрузки

'р ^ы —Xр t₀~Xp t v._c --- - <⁸-²⁶>

^Л p ^ЛМ ^vl

Формулы (8.25) и (8.26) относятся к простою в ожидании загрузки (выгрузки) второго прибывшего в пункт автомоби­ля, считая, что первый автомобиль не имеет такого простоя.

Величина простоя в ожидании загрузки (выгрузки) п-го автомобиля

^А'п(Г|_п=^Д< («-').

так как простой последующих автомобилей в ожидании за­грузки (выгрузки) будет расти в арифметической прогрес­сии.

Подставляя значение Л/_0(г) из (8.25) и (8.26), получим: для пункта погрузки

для пункта разгрузки

л, *рЛцРг——^УР 'п-р

йг ------------- ——------------- {и—). <8.28)

^ПП x_v A_n v_t

Суммарный простой в ожидании загрузки (выгрузки) п-го числа автомобилей можно определить как сумму п членов арифметической прогрессии:

л

^bt^MSn, (8.29)

где ЕД/— суммарный простой автомобилей в ожидании

ж

загрузки (выгрузки), ч; S_n — сумма п членов арифметической прогрессии;

Sn=(%+c_n) п\12,

й| и й_п~ первый и п-Й члены прогрессии.

Для рассматриваемого случая

S„ = [0+(n—1)]и/2=(иЗ— л)/2. (8.30)

Подставляя выражения Д£ из (8.25), (8.26) и S_B из фор­мулы (8.30) в формулу (8.29), получим: для пункта погрузки

Л 'Е Ац —Л'г —Xjjf^pTj. /_иг—_п \

для пункта разгрузки

Y __ *р Ая щ—Хр tp—Xр <_п._р v_T / tP—ti \

X_VA^ [ 2 J•

I

На рис. 44 приведен график, показывающий зависимость непроизводительных простоев («простоев ожидания») ав­томобилей и погрузочных (разгрузочных) постов от показа­телен работы подвижного состава и пунктов. Кривые по­строены таким образом, что точки их пересечения с горизон­талью (осью нулевых непроизводительных простоев) опре­деляют значения упомянутых выше показателей при отсут­ствии простоев. Изменение какого-либо или нескольких^[5]
показателей приводит к со­ответствующему изменению суммарного простоя авто­мобилей или постов (меха­низмов) пункта. Значении простоев, получаемых по ординате в зоне над осью абсцисс, относятся к под­вижному составу, п зоне под осью—к погрузочному (разгрузочному) пункту.

Для определения вели­чин простоев, возникающих при изменении какого-либо показателя работы автомо­билей нли пункта, нужно из точки кривой, соответству­ющей значению изменен­ного показателя, провести горизонталь до пересечения с осью ординат, на которой определится величина сум­марного простоя ожидания. Такие изменения показате­лей отмечены на графике пунктирными линиями I (изменение i'_T) и 2 (изменение /_п), пересечение которых с осью ординат указывает величину простоя погрузочно-рязгрузочны* механизмов (/) или авто­мобилей (2).

Рис. 44. Зависимость простоев от показателен работы подвижного состава и погрузсп ю-рвэгрузоч - лих пунктов

Q QJ О? V М 4-* i^b

Q Щ К jp Уг

О Я 20 J0 42 г

Рассмотрим влияние изменения показателей на величину непроизводительного «простоя ожидания» подвижного со­става и постов пункта. Зависимость простоя от числа авто­мобилей А_к на маршруте — гиперболическая, причем осо­бенно резкое изменение времени простоя происходит при меньших значениях А_и. Аналогично в гиперболической за­висимости изменяются простои с изменением технической скорости «г и числа постов в пункте X. Однако в последнем случае влияние обратное. Увеличение числа автомобилей на маршруте и их технической скорости приводит к уменьше­нию простоя постов пункта и увеличению «простоя ожида­ния» подвижного состава. Увеличение числа постов пункта снижает простой автомобилей и увеличивает простои постов пункта. Зависимости простоя от времени погрузки, разгруз- 160
ки, длины оборота — линейные. Дли пункта погрузки уве­личение времени погрузки и снижение времени разрузки вызывает увеличение простоя автомобилей, для пункта разгрузки зависимость обратная.

В практике при вынужденном изменении какого-либо од­ного или нескольких показателей работы автомобилей или по- грузочного (разгрузочного) пункта следует изменить какой- либо или неско.чько показателей длясохранения нулевого зна­чения непроиэводшпельного ^простоя ожидания» подвижного состава или постов пункта погрузки (разгрузки). Для реше­ния такой практической задачи удобно пользоваться номо­граммой, которая дает возможность определять сочетания 'о. ft.. t„, f_p, Л и Л„, обеспечивающие отсутствие непроиз­водительных «простоев ожидания» подвижного состава и по­стов погрузочно-разгрузочных механизмов (рис. 45).

На оси А_к или (в зависимости от того, какая величина задана, если обе — на любой оси) находят точку, соответ­ствующую заданному значению, и проводят горизонталь (вправо при взятом значении /₀, влево при заданном значе­нии А у) до пересечения с лучом, соответствующим значению или X, отту­да — вертикаль до луча следующего значения, гори­зонталь — до луча следую­щего значения и т. д. При искомых А_и и 1₀ построе­ние ведется в одну сторону от шкалы. Если требуется найти другой показатель, построение ведется в обе стороны от шкал A_N и /₀ до пересечения линий на одном из лучей искомых ве­личин или между ними. В последнем случае значе­ние находят интерполиро­ванием. Прнмериое пост­роение для определения технической скорости пока­зано на рис. 45 пунктирной линией 1. При заданных ^Рйс- Номограмма для опреде- чияиншя* Д _ OA у — Ч ^ле"^1ш У^словям КООрДЙЯЛШШ ДВК- значс-ннях л - л, _{Ж1|11И1 ав10М0Сш1СЙ} (аптиюеэдов)

■о"" l»,OKM, f_u — U,1 ч, ip— погруэочио-разгруьочиых пунктов Б Зяк* 1678 161
= 0,2 ч находим v_T = 25 км/ч. Аналогично можно опреде­лить по соответствующим заданным другим показателям

Лм (линии 2 и 3) и т. д.

Расчет непроизводительного простоя автомобилей в ожи­дании загрузки (выгрузки) по формулам (8.25), (8.26) ориен­тирован на равномерную загруженность постов погрузоч­ного (разгрузочного) пункта, отсутствие задержек в процес­се маневрирования автомобилей при въезде на посты н съезде с них и стабильность времени погрузки и выгрузки. Однако эти условия могут не соблюдаться по различным случайным причинам, влияние которых не может быть заранее учтено функциональными зависимостями. Б результате возника­ют иногда весьма существенные изменения общего времени пребывания автомобилей на погрузочных (разгрузочных) пунктах. В таких случаях для выявления и устранения до­полнительных причин непроизводительных простоев прово­дят наблюдения и соответствующий хронометраж работы пункта, фиксируют время пребывания подвижного состава на погрузочно-разгрузочном пункте поэлементно. Затем эти данные обрабатывают и с помощью методов математичес­кой статистики устанавливают влияние случайных причин на простой подвижного состава. Получаемое числовое выра­жение этого влияния дает возможность выделить наиболее существенные причины, определяющие дополнительные не­производительные простои, и принять меры к их устранению.

Дата добавления: 2015-09-29