|
Более полное решение вопроса может быть получено при использовании теории вероятности* Процесс погрузки (разгрузки) можно рассматривать как систему массового обслуживания, состоящую из определенного числа обслуживающих устройств (погру- зочно-разгрузочные механизмы), входящего потока требований (автомобили, поступающие в пункт погрузки-разгрузки), характеристики «поведения» требования (автомобиля) при обслуживании (загрузке, выгрузке) и выходящего потока (автомобили, покыдаю- щие пункт).
Задача решается в следующем порядке. Используя отчетные сведения или данпые наблюдений и хронометражем, определяют закону распределения интервалов прибытия автомобилей (характеристика входящего потока), продолжительности обслуживания (загрузки, выгрузки) и требований (автомобилей).
Как наоестно из теории вероятностен, явления, сопровождающиеся большим количеством случайных событий, подчиняются определенным закономерностям и могут быть математически описаны с помощью законов распределения случайных величин. Этот закон устанарливает связь между возможными значениями случайной величины и соответствующими ям вероятностями.
В рассматриваемом гримере интервалы временя между последовательно прибирающими на загрузку (выгрузку) автомобилями и
»р*ия загрузки (6Ы Груз км) одного автомобиля — величины случайные.
Эмпирические законы распределения входящего потока автомобилей и времени загрузки (выгрузки) одного автомобиля (полученные в результате статистической обработки данных) сравнивают с одним из теоретических законов распределения с помощью так навиваемых критериев согласия и определяют степень их расхождения. Затем исходя из характеристики системы массового обслуживания, которая должна соответствовать исследуемому процессу, составляют и решают дифференциальные уравнения, позволяющие получить значения заранее выбранных критериев эффективности функционирования рассматриваемой системы. В качестве таких критериев рационально выбирать средние величины времени ожидания начала обслуживания, длины очереди (число автомобилей, оживающих вагрузки или выгрузки), нахождении автомобиля в погрузочном (разгрузочном) пункте, числа занятых погрузочных (разгрузочных) механизмов, коэффициента использования механизмов по времени.
Так, в случае изменения времени загрузки (выгрузки) одного автомобиля по показательному закону распределения случайной величины в ограниченном потоке автомобилей, поступающих на загрузку (выгрузку), обладающем свойствами стационарности, ординарности отсутствия последействия (т. е. входящий поток автомобилей — простейший), в результате решения дифференциальных уравнений могут быть получены выражения таких критериев, характеризующих процесс погрузки, выгрузки, как вероятность Р0 того, что все погрузочно-разгрузочные механизмы свободны, коэффициент % простои автомобиля (отношение средней длины очереди к наибольшему числу автомобилей, находящихся на пункте погрузки- разгрузки), коэффициент t]^ простоя погруаочмо-разгрузочного механизма (отношение среднего числа незанятых погруэочис-раэ- грузочных механизмов к их общему числу), среднее число М свободных norрузочно-разгрузочных механизмов hi. д,:
'о (m-k)l |
ml |
X
[)[ у, k—n |
у _______ k—n |
n—I |
/i-1 |
n—I n—I
ft = d п ft^o |
ft = d |
ft i=0 |
n— t |
M- £ (n-A)PK = S |
i-l |
Чл.Р= T, P* -— S kPk;
Где т — число автомобилей на маршруте;
k — число автомобилей в погруэочио-раэгрузочном пункте; п — число погрузочно-разгрузочных механизмов; Ь — параметр простейшего потока (среднее число автомобилей,
поступающих на пункт); X — параметр показательного распределения (среднее время за грузин (выгрузки) одного автомобиля);
т\ п\ (m—k)\ |
Рц — вероятность того, что в погрузочно-раЭ1рузочном пункте находится k автомобилей;
_'.'"„ (—) Р0прип<й<т.
В предыдущем случае возможное число автомобилей, находящихся в пункте погрузки (разгрузки), было принято ограниченным, не превышающим заранее заданного числа.
Если снять это ограничение и предположить, что входящий поток автомобилей может быть неограниченно большим (такое положен не может возникнуть при расчете параметров работ» ногруэоч- но-разгруэочных пунктов с больншм объемом работ: крупных грузовых авю-. железнодорожник к речпых станций, портов), окончательные выражения дяя расчета характеристик работы погрузочно- рвзгруэочных пунктов существенно меняются.
Тек, вероятность Р0 тиго, чти все погрузочно-разгрузочные посты свободны, может быть выражена следующим образом:
Вероятность П того, что все погрузочно-разгрузочные посты заняты, может быть выражена:
уРр / * У1 *.
--------------- I — 1 при ----------- < I.
)! (nv — v) \ v; nv
Среднее число свободных погруэечно-разгрузочных постов
П=------- 2?»
Используя теорию массового обслуживания. можно получить также аналитические выражения оптимальных коэффициентов использовании погрузочного (разгрузочного) оборудования, что дает возможность иметь ванболсс выгодные соотношения интервала движения автомобилей и ритма работы погрузочных (разгрузочных) пунктов из условия минимизации тех величин, которые определяют наивысшую эф^ктиьность организации перевозок данного вида.
8.3. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ АВТОМОБИЛЕЙ И АВТОПОЕЗДОВ
Современное строительство, промышленность, торговля организуют свою работу без промежуточного складирования грузов, применяя метод «с колес—в дело». При этом особую ответственность несут автотранспортные предприятия, которые обязаны доставлять грузы точно в указанное время, т. е. строго по расписанию — по часовому графику работы автомобилей. Для осуществления движения по часовому графику необходимо точное распределение общего нормированного времени на одну ездку или на один оборот по элементам их выполнения исходя из прогрессивных норм затрат времени на все операции перевозочного процесса. Составлению графиков движения предшествует обследование пунктов погрузки и разгрузки и маршрута движения с тем, чтобы достаточно точно определить время, затрачиваемое на погрузку, выгрузку, оформление документов, движение с грузом, без груза.
Однако работа по часовым графикам устраняет непроизводительные простои подвижного состава только при рациональном совмещении этих графиков для автомобилей различных маршрутов с тем, чтобы их прибытие в погрузочный (разгрузочный) пункт было равномерным по часам суток.
Непроизводительные простои в «ожидании» погрузки (разгрузки) устраняются при ежечасном поступлении на погрузку (разгрузку) одинакового числа автомобилей. Приближения к такому сочетанию можно достигнуть последовательным взаимовыгодным смещением начала их работы в пункте погрузки.
Указанная задача сравнительно проста при двух-трех часовых графиках, но при большем их числе очень трудоемка, а при значительном числе совмещенных графиков нахождение оптимального варианта затруднительно даже с помощью ЭВМ. Для этих целей может быть использовано приближенное решение, получаемое путем оптимального совмещения двух графиков, закрепления их в этом положении, оптимального совмещения с ними третьего графика и т. д. Этот принцип используется в приборах, основанных на электрическом моделировании указанного выше процесса приближенного совмещения часовых графиков. Данные часовых графиков (число автомобилей, время прибытия на погрузку, выгрузку) вводят в прибор в виде электрических сопротивлений (блок задания программ), которые определяют число импульсов, подаваемых блоком генератора импульсов с соответствующей корректировкой их блоком исполнительного и логического устройства в связи с характеристикой погрузочио-разгрузочного пункта по зависимости непроизводительных простоев от частоты прибытия автомобилей 1.
При постоянной работе автомобилей с одним и тем же погрузочным оборудованием ритмичный темп и хорошие результаты по производительности дает организация постоянно действующих комплексных бригад.
Комплексные бригады создают из машинистов (экипажа) погрузочной машины и водителей автомобилей. Бригада представляет собой единый коллектив, который добивается, как правило, очень Высоких результатов использования погрузочных механизмов и автомобилей. Так, создание на некоторых стройках комплексных бригад, состоящих из экскаваторщиков и водителей, способствует увеличению производительности экскаваторов на 15—20%, автомобилей- самосвалов на 25—30%. Бригаде устанавливается единый наряд-заказ на проведение работ по экскавации, погрузке и перевозке грунта.
Работу водителей, как и всей бригады, учитывают по количеству перевезенного грунта, а не числу ездок, что создает лучшие предпосылки для повышения эффективности труда. Отпадает необходимость в расчете числа ездок по путевым листам, а это упрощает их оформление.
Заработная плата всех членов комплексной бригады взаимозависима и определяется трудом каждого из них.
Хорошие результаты дает также работа комплексных бригад при уборке и перевозке урожая (зерновые культуры, сахарная свекла, картофель).
8.4. ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ТЯГАЧЕЙ С ПРИЦЕПАМИ (ПОЛУПРИЦЕПАМИ) ЧЕЛНОЧНЫМ МЕТОДОМ
Для увеличения производительности тягачей при их работе на постоянных маршрутах целесообразно применять метсУд движения, при котором тягачи не простаивают во время загрузки и выгрузки прицепов или полуприцепов.
Грузят к выгружают груз нз прицепов при отсутствии тягачей, которые в это время перевозят между погрузочно- разгрузочными пунктами другие прицепы. Прицепов или полуприцепов должно быть больше, чем тягачей. Такой метод организации движения носит название челночного-
При работе одного тягача по такому методу необходимое число прицепов или полуприцепов должно быть не менее трех: один под загрузкой, второй под выгрузкой и третий в пути вместе с тягачом. При работе нескольких тягачей число прицепов (полуприцепов) рассчитывают в зависимости от времени погрузки-выгрузки и движения.
Условие бесперебойной работы автопоездов с тягачами и прицепами заключается в равенстве интервала движения тягачей /т и ритмов работы пунктов погрузки Rn, разгрузки Rv и погрузочно-разгрузочных f?n.p:
'г =«д = /?0 = (8.31)
Интервал движения тягачей и ритмы работы пунктов вычисляются следующим образом: = fOTMT, где tcx —
— ljvr + ton (Пп + Яр + «п-р)-
Тогда
(8.33) (8.34) |
А~т ™ : { }
Rn- Яп. «р- Пр. V
п + „ „ ур+<0д
11п = г> ■ "г = ; /Vp= ъ
где for — время оборота тягача, ч; А^ — число тягачей; /а — длина обороте, км; Пд, rip, rijj.p — число погрузочных, разрузочних и Ютрузочно-рыгруэочиых пунктов;
'©□ — время отцепки и прицепки прицелов (полуприцелов), ч; /с, Jp> /п.р — время загрузки, разгрузки И разгрузки и загрузки прицепа, ч; Па, /7Г, /7п_р — число прицепов иа погрузочном, разгрузочном и погруэочно-разгруэочноы пунктах.
Общее число прицепов слагается из находящихся в движении с тягачами и под загрузкой или выгрузкой. Таким образом, общее число прицепов
/7^+/7плп+/7рЯ[6]+Яп.рлп_р. (8.35)
Подставляя значения П из (6.35), имеем:
П=АТ+ (tD Н- /сп) njRп+(fp -{- f „Л «р//?р -г
т(^ргЧ"и-Л.Р. (8-36)
Применяя вместо ритма работы пунктов значение интервала движения тягачей (8.33), проведя преобразования и имея в виду, что тягач движется с m прицепами, получаем общую формулу для расчета числа прицепов у тягачей при любом маршруте движения:
I Ют К'л + 'он) "п-И'р + 'си) «р-г(*1Ш+ 'си) "п-р 1
П = mA-t (1 —--------- —------------ —-------------- J.
t 'о -hti 'on («II + «р +Vp) J
(8.37)
Если на погрузочно-разгрузочных пунктах разгрузка н погрузка производятся на различных постах, а прицеп передвигается с поста разгрузки на пост погрузки с помощью складского тягача, то это должно быть учтено в значении времени /П.р.
Из (8.37) легко получить как частные случаи формулы для расчета числа прицепов на всех маятниковых маршрутах.
А. Груз псрсвоэится в обоих напрввлекинх: р0 = I, riu = О,
"р = 0. "п г - 2-
W^mArjl-f^ (/„.p Н0п)/<'о+2ит Г0и)1.
Б. Груз перевозится в одном направлении: fo=0.5. /in=|,
П = mAT [1 -f vx (/п p+2/co)/(/p + 2»г /ог)1.
В Груз перевозится» одном направлении и в обратном не на полное расстояние:! > ^>-0,5, пи— 1,Вр=1, «11р=1,
п=шАт [1 (г^+ад/^-нзо, /ОП)1.
При расчете числа необходимых прицепов должны быть выдержаны также следующие условия:
1. Число прицепов для каждого погрузочно-разгруэоч- ного пункта должно быть целым (округляют в сторону увеличения).
2. При предпосылках к неравномерному прибытию тягачей на погрузочно-разгрузочные пункты или перебоям в погрузке (разгрузке) целесообразно предусматривать на каждом погрузочно-разгрузочном пункте тк резервные (готовые к отправке) прицепы (рекомендуемый иногда коэффициент неравномерности i]H устраняет только одну из т
возможных двух причин нарушения синхронности работы автомобилей и погрузочно-разгрузочных пунктов).
3. Получаемое число прицепов следует дополнительно проверить по условию достаточного обеспечения ими погрузочно-разгрузочных пунктов:
П m (Л, + na + nv + «п-р). У
С 20 40 10,КМ
Представляет интерес отношение n/Av, т. е. число прицепов, приходящихся на один тягач, и зависимость этого отношения от эксплуатационных показателей. Величину П/АТ можно получить из формулы (8.37) или последующих, «определяющих значение/7 для различных маршрутов. В качестве примера используем формулу расчета числа прицепов на маятниковом маршруте при т= I:
П/АТ= 1 + 2vT (*п_р-Моп)/(^-г2«т
С увеличением технической скорости i'T соотношение II/А^ возрастает (рис. 46). Число прицепов, приходящихся на одни тягач, увеличивается благодаря сокращению времени оборота тягачей. Зависимость эта нелинейна, н П/Ат стремится К некоторой величине.
При увеличении времени погрузки-выгрузки t П_р соотношение П/Аг увеличивается — зависимость линейная.
Физический смысл зависимости заключается в том, что при увеличении простоя прицепа ПОД погрузкой (разгрузкой) увеличивается число прицепов, находящихся па погрузочно-разгрузочных пунктах.
уг,км/ч |
П/Ar пока- |
'Рис. 46. Зависимость от эксплуатационных зателей: 1 — от /о: 2 —от V*: 3—иг Iii'p |
Для выяснения и анализа влияния случайных причин, вызывающих изменение интервала движения тягачей и ритма работы погрузочно-разгрузочных пунктов, может быть использована теория массового обслуживания (теория очередей). На основе данных обследования движения тягачей и работы погрузочно-разгрузочных пунктов можно рассчитать оптимальное в данных ус доли ях соотношение величин интервала движения тягачей и ритма работы погрузочно- разгрузочных пунктов. Критериями оптимизации решения могут быть время простоя тягачей, погрузочно-разгрузочных механизмов или стоимостные выражения этих величии.
8.5. ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПРИ МАГИСТРАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ
Магистральными перевозками называются автомобильные сообщения большой протяженности, именуемые часто линиями между городи ых (межобластных, межреспубликанских) сообщений.
Эксплуатация подвижного состава на таких линиях связана с более сложными, чем при обычных перевозках, организацией работы водителей, координацией движении автомобилей, работой погрузочно-разгрузочных пунктов, техническим обслуживанием. Значительно усложняется управление рассредоточенными на большие расстояния личным составом, сооружениями, устройствами.
Перевозка на большие расстояния отличается необходимостью принятия дополнительных организационных мер, связанных с заменой водителей на линии. Существуют две схемы (системы) работы автомобилей (тягачей) на больших расстояниях: сквозная и участковая (рис. 47).
При сквозной системе автомобили движутся с грузом от начального до конечного пункта линии и обратно без перегрузок.
При участковой системе движение каждого автомобиля происходит только на одном из участков, на которые разбит весь маршрут. На границах участков производится перегрузка груза различными способами: из автомобиля на склад и затем в другой автомобиль или непосредственно из автомобиля в автомобиль. Рационально использование при этом съемных кузовов, контейнеров в комплексе с быстродействующими погрузочно-разгрузочными механизмами. Наиболее целесообразным является применение тягачей с полуприцепами или прице- ___ нами, благодаря чему почти
устраняются потери времени ~ «а перегрузку грузов.
6) ~— —Сквозное движение авто-
^ Nf —v g мобилен осуществляется пу-
—^Ч—* тем одиночной, турной или сменной работы водителей. „ При одиночной работе
Рис. 47. Схемы движения под- /см рис 47 о) Вадитель в&ет вижного состава на автомо- 4 1, * '
Сильной линии: автомобиль на протяжении
п - скяпаиого: б — участкового ВССГО Маршрута ДО ВОЗВрЗЩе-?70 тдая в начальный пункт, останавливаясь только для приема пищи, кратковременного или продолжительного отдыха. Таким образом, каждые 3,5—4 ч автомобиль простаивает по 0,5—2 ч, а через 10—12 ч движения — не менее 8 ч. Одиночная езда связана с понижением скорости доставки груза, производительности автомобиля и водителя, неудобствами долговременного отрыва водителя от места жительства и неблагоприятными условиями отдыха о пути. При такой работе на линии должны быть пункты отдыха водителей. Автомобиль может быть зйнят при одиночной езде только 12—14 ч в сутки. Примерные графики оборота автомобиля и работы водителя при одиночной езде показаны на рис. 48.
Турная работа во время сквозного движения автомобиля (рис. 49) осуществляется двумя водителями, один из которых ведет автомобиль, а другой отдыхает, для чего в автомобиле должно быть спальное место. При этой системе простои автомобиля, характерные для одиночной езды, отпадают и скорость перевозки груза возрастает, но резко ухудшается использование времени водителей.
Общим недостатком одиночной п турной езды является длительный отрыв водителей от места жительства. Сквозное движение автомобилей может также осуществляться путем последовательной смсны водителей на границах участков дороги (водитель возвращается обратно на другом автомобиле).
При таком методе сменной езды отпадает необходимость продолжительного отдыха водителя в пути, благодаря чему повышается производительность его труда. Недостатками являются необходимость строгого согласования сквозного движения автомобилей и участковой смелы водителей и прикрепления к одному автомобилю водителей, живущих на различных участках.
На рис. 50 показан примерный график оборота автомобиля и работы водителей при сменной езде. Первый водитель ведет автомобиль из пункта А в пункт С, Здесь его сменяет второй водитель, который ведет автомобиль до пункта Д. В пункте Д принимает автомобиль третий водитель и ведет его до пункта В и обратно в пункт Д и т. д. Оставшиеся в пунктах Д и С водители отдыхают, ожидая возвращения прикрепленного автомобиля, который они ведут обратно в пунктыСиА Разбивка линии на неравные участки (с учетом остановок в пути) может дать более равномерную загруз-
Сутки
6 7 к: |
з |
L'+lnp+tut. |
А 7 2 д t
~5т + *ш
Ст *гШ
-to
ШЯУЛЯЯ |
шмшшнг. ш\\ш
gg Pafioma | | Отдыхffnymu □ Отдых дома
Рис. 48. График оборота автомобиля и работы водителя при одиночной езде
Сутки
К |
t?
яштх в-в' в-я шь \ш j ш я шшшт. % ш жчтьъ ъъ ъ |
| ||
|
| ||
З-йводИтевь | ш | ЩУ/Щ'/Щ | |
ЫЕ&к/ртчь | Ъш |
| |
ВЯ Pztoma Отдыхе пути Отдых дома
Рис. 40. График оборота автомобиля н работы водителей при тур- пой езде
Рис, 50. График оборота автомобиля и работы водителем при сменной езле: 1 и 3 — водители
2-й водитель Ъ-и водитель 6-йводитель Рис. 51. График оборота автомобилей при сменно групповой езде: I. 1. 2 и 4 — номера автомобилей |
ку водителей и возможность приурочить время их длительного отдыха к приезду в место жительства. Разновидностью сменной езды является сменно-групговая (рис. 51), при которой бригада водителей закреплена за несколькими автомобилями и каждый водитель работает на своем участке по определенному графику. Недостатком этой системы является обезличивание автомобилей, поэтому применяют ее редко.
Полное время оборота автомобиля при сквозном движении состоит из следующих элементов:
иремеии, необходимого для движения,
где £и—длина автомобильной линии (маршрута), км;
времени, несводимого для выполнения погрузочно-раз- грузечиых операций Xfn_p, ч;
времени простоя, связанного с техническим обслуживанием автомобиля,
где —время простоя для технического обслуживания иа промежуточном пункте, ч; * п — число промежуточных пунктов;
и h — время простоя на конечном пункте Н основной автобазе, ч;
времени простоя, связанного с отдыхом водителей или их сменой
Время технического обслуживания может совпадать со
временем отдыха водителей, если оно организовано так, что водитель в нем не участвует.
Таким образом, полное время оборота автомобиля
to» +ZVp+. (8.38)
Использование времени оборота можно оценить коэффициентом использования рабочего времени:
60*=tn/to=2LMt(t0vd, где /д и /0— время движения за оборот и время оборота, ч.
Необходимые технические устройства на автомобильной линии при сквозном движении следующие: основное авто- траигпортнзе предприятие, грузовые станции, станции обслуживания автомобилей, бытовые помещения для отдыха и обслуживания бригад водителей. 174
■ Основное автотранспортное
rmetfcpufmwe о Сттщш обслуживания а Оборотный гараж
Рис. 52. Схема расположении линейных пунктов
•ПгГ—f
я АЙтло&гзр участка • Грузовая станция
Рис. 63. Схемы участкового дрмкения:
а — па коротких участках; с — на длинных; с — при и* личин Двух плеч работы
На основном автотранспортном предприятии сосредоточены управление всей автомобильной линией, ремонтные средства и бытовые учреждения.
Грузовая станция представляет собой пункт, в котором производят прием, выдачу, хранение, погрузку и выгрузку груза. Грузовые станции размещаются на линии в пунктах образования или поглощения грузовых потоков с учетом бытового обслуживания бригад водителей, а также технического обслуживания подвижного состава.
Станция обслуживания автомобилей представляет собой линейный пункт, в котором производят техническое обслуживание, текущий ремонт и заправку автомобилей.
Расположение основного автотранспортного предприятия выбирают с учетом длины всей линии и скорости движения так, чтобы создать наиболее благоприятные условия для труда водителей, не увеличивая времени оборота автомобилей и не нарушая режима нх технического обслуживания и ремонта.
Расположение основной автобазы в начале или в конце автомобильной линии (рис. 52) позволяет лучше организовать техническое обслуживание и ремонт автомобилей, тягачей и прицепов, так как подвижной состав попадает туда, закончив весь цикл перевозочного процесса. Время простоя в обслуживании не вызывает срыва графика движения. Однако такое расположение основной базы затрудняет созд ание нормальных условий работы водителей, усложняет ее организацию и руководство работой автомобилей.
Участковое движение организуется в зависимости от расположения основной базы на коротких или длинных участках.
При работе на коротких участках основную автобазу размещают на стыке двух смежных участков (рис. 53, а) и движение организуют по методу одиночной езды с тем, чтобы полный оборот автомобиля был совершен в течение рабочей смены водителя.
Примерная длина тягового участка (в км)
lV4=Тк vs/2—(2... Э) /н гт/2.
где TIL чесы работы водителя ив линии при нормальном рабочем дне;
'м — допустимое время движения без короткого отдыха.
При работе на длинных участках основную базу размещают в центре участка (см. рис. 53, б) и движение организуют по двум плечам по методу сменной езды: один водитель работает от базы до начального пункта участка, а другой — от базы до конечного пункта. Такая организация движения имеет все недостатки, которые были указаны для случая расположения базы посередине автомобильной линии при сквозном движении. Поэтому, если это допускается длиной линии, стремятся иметь всего два плеча с расположением автобаз на конечных пунктах (рис. 53, с). В этом случае техническое обслуживание и ремонт всего подвижного состава нужно производить без разгрузки.
Сравнение систем магистральных перевозок. Влияние системы магистральных перевозок ла производительность подвижного состава заключается в использовании времени (прк той же длине маршрута II равных технических скоростях), что можно оценивать временем доставки груза.
Время доставки грузе Тдос (в ч) при сквозном движении состоит Ив нескольких элементов1:
^дос ^дм + 'п-р^^'Ц-г^СН 2'*—1одиночная езда; 7'дос - - |<дм + р+-I-1'«— гур на я езда;
—сменная езда;
'дм I 'п-г'^ + г,п-р —y,,ZCTKOCCt; Движет»,
Дата добавления: 2015-09-29; просмотров: 28 | Нарушение авторских прав
<== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |