JL JL Афанасьев Н.Б.Островский С.МЦукерберг 6 страница

За каждую ездку на расстояние /_г автомобиль перевозит фактическое количество груза q^ (в т), погруженного иа него, и совершает транспортную работу (в т-км) Я*

Дчя пассажирских перевозок на легковых автомобилях

применяется понятие ездки с пассажирами. Число пасса- жиро-километров, выполненных за каждую ездку, равно числу перевезенных пассажиров умноженному на рас­стояние ездки с пассажирами.

Если автомобиль работаете постоянной нагрузкой — «= const) и длина ездки с грузом не меняется (/_Р — cmsf), за Z_e ездок он перевезет (в т) Q «н выполнит транс­портную работу Р — q&ZJ_cr.

При различной же нагрузке автомобиля и изменяющихся плинвх ездок с грузом

0= 2 Wi ^и 2

(»= I 1=1

Так как обычно нагрузка автомобиля и длина ездки с грузом при перевозках являются величинами переменными, для расчетов транспортного процесса применяют их сред­ине значения так же, как и дру гих величии, характеризую­щих работу подвижного состава.

Рассмотрим среднюю длину ездки с грузом и среднее расстояние перевозки. Средней длиной ездки с грузом назы­вается среднее арифметическое значение всех длин ездок с грузом, т. е. 74

/

£ *П

где („, /_г/_г, — длины ездок с грузом, км;

7._е — число ездок.

Так как сумма пробегов с грузом всех ездок пред­ставляет собой общий пробег автомобиля с грузом L_r за Z, ездок, то средняя длина ездки с грузом может быть выра­жена:

и"и icr^Lr/Ze^xf—/_г) I Z ■

Ч СФ tl I \ <7ф h

Среднее расстояние перевозок Iq определяет среднюю дальность перевозки каждой тонны груза н равно частному от деления выполненной транспортной работы в тонно-ки- ломстрах на количество перевезенных i рузов в тоннах.

За одну ездку Iq - за несколько ездок

(5.2)

Расстояния lf,_r и Iq в общем случае не совладают. Это можно показать на следующем примере.

При одной ездке средняя длина с грузом раина среднему рас- столнгоп перелезки груза. За число ездок больше одной выражение (5.2) равно выражению (5.1) только при некоторых условиях. Вы­ясним, когда /_е=j /_ог. Подставим их значения в (5.1) и (5.2):

£ (<?Ф WXfto^lrt/Ze- (5.3)

Разложив формулы под знаком сумм и проведя преобразован и и при числе ездок Z_e — 2, можно получить

Это уравнение действительно уже при одном яэ условий: ^ф—const, т. с. —или t_r—const, т. е. /_га—/п=0.

Текнм образом, при двух ездках средняя длина ездки с грузом равна среднему расстоянию перевозки груза только при постоянной массе фактически перевозимого за каждую ездку груза или при по­стоянной длине ездки с Грузом, так как 1_е — <_йг.

При этих условиях величины Iq и l_ev так же равны и при боль­шем любом количестве ездок, что видно из уравнении (5.3), которое при = const видоизменяется и становится тождеством:

= X/pj/Ze. То же самое происходит и при /_г = const: — /г Одшко при большем (чем две) числе ездок

этими условиями равенство к J^. не ограничивается. Возможно большое количество сочетаний реальных значений q^ и при го - них для уравнения (Б.З), при которых <7$ Ф const и 1_№ ф const.

'Использование грузоподъемности подвижного состава оцени вают коэффициентом использования грузоподъемноапи. а использование его пассажи ровмсстимости — коэффици­ентом использования пассажировместимости.

Коэффициент статического использований грузоподъем­ности у_с равен отношению массы фактически перевезенно­го груза за одну ездку к грузоподъемности автомобиля (ав­топоезда):

где ОД — фактически перевезенное количество груза за ездку, т;

4 — грузоподъемность автомобиля, т.

Коэффициент ус может быть рассчитан для одного авто­мобиля, группы автомобилей или всего парка за любое вре­мя работы. В Этом случае он является отношением суммар­ной массы фактически перевезенного груза к грузоподъем­ности автомобиля суммарной по числу ездок Z^:

l^Zf

(для автомобилей с одинаковой грузоподъемностью).

Статический коэффициент пассажировместимости часто называют коэффициентом наполнения. При определении у_с для автомобилен, работающих с прицепами, учитывают общую грузоподъемность автопоезда.

Коэффициент динамического использования грузоподъем­ности у_д (иногда его называют коэффициентом использова­ния тонно-километров) определяют отношением числа фак­тически выполненных тонно-километров к числу тонно-ки- лометров, которые могли быть выполнены при полном ис­пользовании грузоподъемности автомобиля:

Уд— £ (<?ф h)itZ (g/_r)j или уд=21 (<?ф /_r),/<<|I/_rJ) (Б. С)

(для автомобилен одинаковой грузоподъемности).

По выражениям (5.1), (5.2), (5.5) и (5.6) для определения '«г. 'о. Yc " Уд при условии, что грузоподъемность автомо­билей одинакова (т. е. q = const), можно установить, что Uh = Vc'Va. так как

e e

J*L

<4

J_______ *9<Ы

Zm XttftMi

1 1

qZ_c I hh

При q const в общем случае l_eTflQ -ф УсЛ'д- Однако при некоторых сочетаниях величин, входящих в представ­ленные выше вырвжения, они могут быть равны.

Коэффициент у_ц по сравнению с коэффициентом Yc До­полнительно учитывает расстояния, на которых в той или иной мере использовалась грузоподъемность автомобиля. Поэтому в общем случае эти коэффициенты не равны. За одну ездку = 2 = щ l_r!ql_T = q^q, т. е.

совпадает с по формуле (5.4), в этом случае у_с ~ ^т- ^е- при одной ездке значения коэффициентов статического и динамического использования грузоподъемности равны.

При двух ездках:

Ы Мfo/rli = 2 (?ф Приравнивая эти значения у_с и имеем:

I^JJMJ^L _или = ztw/,),/Sl_rt. (5.7)

2S

Выражение (5.7) может быть преобразовало: (QUi—Сфэ) (/п — In) =f -

Это уравнение действительно уже при одном из условий:

1) СФ = Const, т. е- —=

2) /_г = const, т. е. l_n—/rj = 0.

Таким образом, при двух ездках коэффициенты стати­ческого и динамического использования грузоподъемности равны только при постоянной массе фактически пере­возимого за каждую ездку груза или при постоянной длине ездок с грузом.

В этих условиях величины и у_д также равны и при большем любом количестве ездок, что видно из равенства выражений этих коэффициентов:

= bJto/foZJ = 2 (9ф «_Г),/Х {<j/_r)i,

которое при — const видоизменяется и становится тож­дестве»!:

9Ф £e/($Ze) <?ф Ilrf/(flZ/гг); <M>lQ <ЗФ?<1 ■

То же самое происходит и при /_г = const:

Однако при большем (чем две) числе ездок этими условиями равенство у_с и у_д не ограничивается. Возможны сочетания значений и /_г, при которых у_с — у_я.

Выше рассмотрено соотношение Yc и у_д для работы авто­мобилей с одинаковой грузоподъемностью {д = const). При неодинаковой грузоподъемности подвижного состава (<7 ф const) условия равенства Yc ^и V_b дополнительно огра­ничиваются. Равенство этих коэффициентов при ц Ф const будет иметь вид:

В случае /_г = const, последнее уравнение становится тож­деством:

Прп этом условии Yc — Уд-

Однако, когда Ол = const, уравнение приводится к виду q^ji-Qi = q^lr-JZ (ql_r)t. который не даст оснований ут­верждать равенство у_в и у_д.

Вмссте с тем можно получить условия равенства y_c и у„ при двух ездках. В этом случае уравнение может быть пре­образовано в следующее: (fr?^ — ОДфО (/«— 1ц) — 0.

Отсюда видно, что Yc — Тд только в двух случаях: 1) при (п^/и. т. с. /_г = const;

2) при т- с-

Это означает равенство у_с и у_д при постоянстве длин ез­док или коэффициентов статического использования грузо­подъемности в обеих ездках.

Для трех и более ездок эти условия сохраняются, а также возможны различные сочетания показателей, при которых ьоэффкциеиты статистического и динамического использова­ния грузоподъемности равны.

Использование пассажпровмсстимостц автобусов харак­теризуется коэффициентом статического использования пас- сажировмести мост и (наполнения), равным отношению чис­ла фактически перевезенных пассажиров к числу пассажи­ров, которых можно было перевезти при полном использо­вании пассажировместимости и фактическом коэффициенте сменности пассажиров:

Yc=2 (<?Ф р Псм р)//2 (9tlcM-p)i. (5.8)

1'Де — фактическое среднее ая pciie число пассажиров;

q — число пассажиров, одновременно находящихся б ав­тобусе;

*1см.|> '— коэффициент сменности пассажиров за рейс.

Для характеристики использования вместимости авто­бусов с учетом дальности поездок пассажиров применяют 78 коэффициент динамического использования психамирввмес- тимости (наполнения), равный отношению выполненных пасс ажиро-километров к количеству пассажи ро-километ- ров, которые можно было бы выполнить при полном ис­пользовании вместимости автобусов и при фактическом ко­эффициенте сменности пассажиров:

^Ул~ г (<?Tk_)t р 1_СП), ' We Vc — коэффициент дииамического наполнения автобусов;

len — средняя дальность поездки пассажиров.

Так же, как и при грузовых перевозках в общем случае, коэффициенты статического и динамического использования пассажировмесгимости автобусов не равны, но при некото­рых условиях они одинаковы.

Рассмотрим эти условия для характерных случаев.

1. Наиболее общий случай, когда длина маршрута непостоян­на, т. е. определяют коэффициенты использования пассажировмесги­мости ввтобуссв. совершающих рейсы по маршрутам различной дли­мы. Пассаздировнестммость автобусов неодинакова. Б этом случае коэффициенты стапшческого и динамического использования пасса- жирсвместимости равны, когда одиноком дальность поездок пасса­жиров. При этом (/(.„.= const) уравнения (5.8) и (5.9) становятся тождествен ними. Кроме того, могут быть сочетания величин, вхо­дящих в ати уравнения, которые также обеспечивают получение кэ них тождества (аналогично грузовым перевозкам).

2. Наиболее частный случай, когда длина маршрута нес постоян­на, но пассажнровмесгимость автобусов одинакова. Здесь рассмат­ривается работа автобусов одной модели на различных маршрутах. Анализируя уравнения (5.8) и (5.9), можно убедиться, что и для этих условии действительны выводы, данные в предыдущем слу­чае, т. е. равенство коэффициентов статического и динамического использования пассажировмесгимости обеспечивается при по­стоянстве л различных рейсах величины средней за рейс дальности поездки пассажиров, а также при некоторых сочетаниях величии, входящих в у хаза иные уравнения.

Показателем, характеризующим степень использования пробега автомобиля в транспорт»юм процессе, является коэффициент использования пробега, который равен отно­шению пробега автемобпля с грузом к обицгяу пробегу, т. е. к сумме пробегов с грузом /_г и без груза За каждую езд­ку коэффициент использования пробега р_о= U(l, + '*), за несколько ездок Р = £/_г/2 (l_r + /_x)_s.

Если известна средняя длина ездки с грузом /_сг, то с помощью коэффициента использования пробега р_е можно определить общий пробег автомобиля за Z_b ездок: L ~

⁼ ^сг^Ре^е-

При совершении транспортного процесса скорость дви­жения зависит от многих факторов и поэтому не остается постоянной.

Технической скоростью v_m называется средняя скорость движения, равная отношению пробега автомобиля к вре­мени движения, включая время кратковременных простоев в пути, связанных с регулированием движения.

За одну ездку v_T = IJt^, за несколько ездок

'о

t'_T =---;---,

Ре^де

где — длина ездки, км;

<п_е -- время движения автомобиля за ездку, ч. Z_e — число ездок;

— коэффициент использования пробега за ездку.

5.2. ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ГРУЗОВОГО АВТОМОБИЛЯ И АВТОПОЕЗДА

Производительностью грузового автомобиля (автопоез­да) называется количество перевезенного груза в тоннах или выполненная транспортная работа в тонно-километ­рах за единицу времени. Производительность, отнесенная к 1 ч работы автомобиля на линии (в наряде), называется часовой производительностью- автомобиля.

Одна ездка совершается за время t_e. В течение часа чис­ло ездок Z₄ =- l/i_e. Так как f_n._p, t_ne lJv_T н

lb Uf't, TO f_e = t_et!v$_e + i_t:.p. Тогда

Z, = V$J Uv+PjMr.pi.

За каждую ездку в среднем перевозится количество гру­за (в т) Q_c = и выполняется транспортная работа Р_е —

Часовая производительность автомобиля (в т/ч)

в Т'Км/ч)

^ _{= =} (5.1,)

Производительность тяга­ча, работающего со сменны­ми, перецепляемыми в погру- зочно-разгрузочных пунктах прицепами (полуприцепами), выражается несколько иначе. Для этого случая вывод фор­мулы для расчета производи­тельности следующий.

За один оборот тягач де­лает п^ ездок (на рис. 21 п₁ = — 3) и перевозит qyrix груза. Время оборота тягача t_n бу­дет состоять пз времени дви­жения /_дв и времени, необхо­димого для перецепки полуприцепов f_OT, в каждом из п, пог- рузочно-разгрузочных пунктов (ги = 4).

СТс Ьт р

Количество перевезенного тягачом за одни оборот груза Qoy — CY^i- Время прохождения тягачом оборота Л>* — *=■ Ь Часовая производительность тягача

(в т/ч)

0т ⁼

fiP

(в т ■ км/ч)

kr+tc

Б.З. А-НАЛИЗ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ГРУЗОВОГО АВТОМОБИЛЯ

■ — - - Пробег с грузом

---- — Холостой пробег

Рис, 21. Схема работы тягача с прицепом (нслулркцепсы)

Для анализа зависимости производительности автомо­биля от показателей, определяющих транспортный про­цесс, формулы производительности (5.10) и (5.11) можно преобразовать л привести к следующему виду:

Принимая в правой части выражений последовательно один показатель за перемен­ную величину при прочих по­стоянных, можно установить характер зависимости произ- водитслыюстн от этого пока­зателя.

qy_gtT Зависимость производи[4]

„ _ тельности от грузоподъемно-

Рис. 22. Зависимость пронзво- ____, _ Г.,

дителыюсп- аст^оСи™ от ^СТИ автомобиля н коаффици-

грузоподъсмиити и коэффищг- ента использования грузо- емтя се использования ПОДЪемнОСти. Если считать переменной грузоподъемность q, то формула производительности в тонно-километрах при­мет такой вид: W_P = c_iq_t где с,—постоянный коэффициент; Ур

Таким образом, производительность прямо пропор­циональна грузоподъемности автомобиля, что выражается прямой линией, выходящей из начала координат (рис. 22). Тангенс угла наклона этой прямой к оси абсцисс равен по­стоянному коэффициенту tg а. — c_L.

Таков же характер зависимости производительности ав­томобиля от коэффициента использования грузоподъемности

у_д: Wp = с_ау_д, где * = [/(^Pejl^p/V •

Рассматривая зависимость производительности одно­временно от двух показателей — грузоподъемности и коэффициента ее использования, — формулу производи­тельности автомобиля можно представить в виде: W_P —

«ЗДГд. где с,-: _1/(„_Tk/_+Wfer '

Аналогично выражается зависимость производительно­сти в тоннах Wq при изменении грузоподъемности автомо­биля и коэффициента ее использования: Wq «= c\qy_c, где
показана на рис. 22 (прямая /). Рассматривая выражения постоянных коэффициентов c_lt с₂, с₃, можно видеть, что их значения, а значит, и величина tg а будут тем больше, чем больше £i_T1 /_ег, р_е и меньше время простоя при погрузке и разгрузке за каждую ездку t„ _Р-

Прн анализе зависимости производительности автомо­биля от грузоподъемности н се использования было приня­то, что все остальные факторы остаются постоянными. На самом же деле при увеличении грузоподъемности (напри­мер, при увеличении числа прицепов в анто1юезде) и повы­шении использования грузоподъемности могут значитель­но измениться такие величины, как техническая скорость и время простоя под погрузкой и выгрузкой, т. е.»_т — (<7у) и fn—p — /2 (<7y)> причем с увеличением qy техническая ско­рость уменьшается, а время простоя при погрузке и разгруз­ке увеличивается. При больших увеличениях qy техническая скорость может настолько уменьшиться, что производитель­ность автомобиля начнет снижаться (кривая 2 па рис. 22).

Зависимость производительности от коэффициентов использования пробега. Для выявления характера зависи­мости производительности от коэффициента использования пробега надо принять в формуле (5.13) р_о переменкой вели­чиной, а остальные факторы оставить постоянными. Тогда эта формула может быть приведена к следующему виду:

- «ЪВа-^^-Ь + Гр --------- --------- О

«п-р ^ю7'п-р

или

Wp Ре—«1

. j., ^ег

где fl|=CVnWn-p м 1^=-=---------

®т'и - р

Полученное выражение производительности представ­ляет собой уравнение равнобочной гиперболы, проходящей через начало системы координат W_P — (рис. 23). Встси гиперболы расположены в I н III квадрантах, а центр асимп­тот находится на расстоянии рё — —и й^р — fli от нача­ла координат. Так как действительные значения р_е могут быть только положительными и изменяться от 0 до 1, то ин­тересующая нас часть ветви гиперболы расположена толь- ков 1 квадранте. Как видно из характера этого участка кри­вой, влияние р на производительность уменьшается с увс-
личением значений р_е. Такой же характер зависимости по­лучается и для производительности (в т/ч) Wq от степени использования пробега.

Пределы изменения производительности W_P и Wq при Максимальном измерении р можно получить из выра­жений (5.13) и (5.12):

HmWp^O; ^р^Уд/О/^-Ил Ver);

Э-^о р= 1

lim W_Q-0; = *_и_р).

p-*o p=i

При рассмотрении зависимости производительности от коэффициента использования пробега не учитывалось воз­можное изменение технической скорости, которая с увели­чением использования пробега может снизиться вследствие увеличения пробега с грузом-

Зависнмость производительности от технической ско­рости. Применяя такой же метод исследования, как и для предыдущего случая, формулу (5.13) можно привести к виду:

Wpfr—<Jit>,.+£b Wp=0. где WU ^и -

' Ре ^гп=.р

W,т кг*

Рис. 23. Зависимость произ­водительности автомобиля от коэффициента использования пробега

WpjXM

"П	N
i «а ъ)	Ч \
	/ч ч	ч
		ч
			X

О 10 29 30 itQкм/ч

Рис. 24. Зависимость произво­дительности автомобиля от технической скорости

Полученное уравнение отличается от уравнения зави­симости производительности от -р только постоянными коэффициентами а? и Ь_а. Зависимость производительности от технической скорости также соответствует закону рав­нобочной гиперболы, центр асимптот которой расположен 84
на расстоянии b_s по оси абсцисс ц, и на расстоянии а_л по оси ординат W_P от начала координат О (рис. 24).

Так как значения v_T могут быть только положительными, то интересующая нас ветвь гиперболы находится в I Ква­дранте. При малых значениях ее изменение будет ока­зывать большее влияние на производительность, чем при больших. Из рис. 24 видно, что увеличение скорости Аи_т при начальной скорости 5 км/ч дает увеличение производи­тельности на Л а при начальной скорости 50 км/ч—на ЛW" (ЛW' > АШ"). Характер зависимости W _Р — i'_T ос­тается и для производительности в тоннах Wq.

Пределы изменения производительности при максималь­ном изменении технической скорости получаются из фор­мул (5.12) и (5.13):

Пт 1^=0; lim Wlu.p и tim =0:

lim W_Q=qy_с/»д«_р.

Зависимость производительности от времени простоя под погрузкой и выгрузкой. Если в формуле производитель­ности (5.13) за переменную величину принять время простоя автомобиля под погрузкой и выгрузкой t„.р, то ее можно привести к виду:

'u-ptt|>+ IVer/U'T PeJ-^'tr-O

«ли

где а₈ — qy_nl_er. Ь₃ = V (оД.).

Полученное выражение представляет собой также урав­нение равнобочной гиперболы с асимптотами, параллель­ными осям координат i„._v — Wp. Центр асимптот этой ги­перболы расположен на оси f_n._p (рис. 25) на расстоянии b ₃ от начала координат. Гипербола располагается в I и II квадрантах и пересекает ось в точке, ордината которой рав­на

С увеличением времени простоя производительность уменьшается, асимптотически приближаясь к нулю, так как асимптотой гиперболы является ось абсцисс, причем влияние t_{a p} на Wp уменьшается с увеличением времени простоя.

w_b,t км

Рис. 2a. Зависимость произво­дительности автомобиля or времени простоя под погрузкой V выгрузкой

_____ 1_1—l—L-l—I—L

h__ f

Рис. 26. Зависимость произ­водительности аотомоСиля от длины ездки с грузом

l_crtKM

Предали изменения производительности при максималь­ном изменении времени простоя автомобиля под погрузкой и выгрузкой можно получить из формул (5.12) и (5.13):

lim О; lira limlT^—0; lim

'n p ™ 'il

Выражение может быть названо максимальной

производительностью (W_t. при /_П.р = 0).

Зависимость производительности от длины ездки с гру­зом. Если все вышеперечисленные факторы оказывают принципиально одинаковое влияние как на производитель­ность в тонно-километрах ХУр, так и на производительность в тоннах Wq, то изменение длины ездки с грузом влияет на них различно.

Влияние /ег на W? аналогично влиянию р_с и г_т, посколь­ку формула производительности приводится к виду: Wj, /рг—/ег + Ь4 1Рр = 0. где 0₄ в qt_a G, ро Н 6«= «тМп-р-

Эта зависимость соответствует уравнению равнобочной гиперболы, расположенной в I и 1(1 квадрантах и прохо­дящей через начало координат.

Влияние же l_w на Wq аналогично влиянию t_n-_P. так как формула Wq может быть выражена так:

/егИд+Ч^—ai=»0,

где fc; = f„-_p vj р_с; oi = qf_c и_тр₄.

86

В данном случае получается также уравнение равно­бочной гиперболы, но расположенной в I и II квадрантах и пересекающей ось ординат в точке со значением, равным а\}Ъ\ {рис. 26).

Как видно нз рис. 26, с увеличением длипы ездки с гру­зом производительность в тонно-километрах увеличивает­ся, а производительность в тоннах уменьшается. При боль­ших длинах ездок с грузом изменение их почти не оказы­вает влияния на производительность как в тоннах, так и в тонно-километрах.

При малых длинах ездок с грузом, наоборот, даже незначительные их изменения оказывают большое влияние На производительность.

Пути повышения производительности автомобилей скла­дываются, как видно из формул (5.12) и (5.13), нз возмож­ностей улучшения эксплуатационных показателей. Поэтому целесообразно рассматривать этот вопрос применительно к каждому показателю в отдельности. Так, например, повышение грузоподъемности q достигается увеличением выпуска крупнотоннажных автомобилей, применением авто­поездов, улучшением дорог; увеличение коэффициента ис­пользования грузоподъемности? — подбором партий гру­зов, применением специальных кузовов; повышение тех­нической скорости у_т - улучшением конструкций автомо­билей, дорог, регулирования движения транспортных по­токов; увеличение коэффициента испольэосания пробега р — применением автоматизированных систем управления авто­мобильным транспортом, приближением стоянок автомо­билей и объектов работы, пунктов заправки топливом, пе­ресменой водителей па линии; уменьшение времени погру- эочно-разгрузочных работ t„._p — их механизацией, коор­динацией работы автомобилей и погрузочно-разгрузочных пунктов, работой автопоездов с перецепкой прицепов.

БА ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ АВТОБУСА И АВТОМОБИЛЯ-ТАКСИ

При пассажирских перевозках на автобусах закончен­ным циклом транспортного процесса является рейс, в ко­торый включается весь комплекс транспортных операций за пробег автобуса от начального до конечного пункта маршрута.

Время рейса /_р складывается из времени движения *„, времени остановок для посадки и высадки пассажиров и простоя автобуса в конечных пунктах маршрута t₀и-

= ИЛИ <p = /_M/f_T4-<опЧ-

где /_м — длина маршрута, км;

[!_т — техническая скорость на маршруте, км'ч.

Число пассажиров, находящихся в автобусе, <?ф = qy_c.

Так как во время одного рейса пассажиры в автобусе сменяются (одни на промежуточных остановках выходят, другие входят), то число перевезенных за рейс пассажиров

Qp=?7сЧсм. где т)_см — коэффициент сменности пассажиров.

Чем —"

Коэффициентом сменности называется отношение числа перевезенных за рейс пассажиров к номинальному числу мест в автобусе. Численно он равен также среднему числу пассажиров, перевезенных на одном местс. Этот коэффициент равен также отношению длины маршрута /_м к среднему расстоянию поездки пассажира /_ек1, так как

2 (<?Yc)i „ 1-л 1е

: -— *ЕП

Средним расстоянием (средней дальностью) поездки пас­сажира называется среднеарифметическая величина всех расстояний поездок пассажиров

/еп = 21JQ,

где 1„ — расстояние поездки одного пассажир а, км;

Q — число перевезенных пассажиров.

Транспортная работа за каждый рейс автобуса (в пасс-км) Р_г — Q_Pl_c„ Подставляя значение ко­

эффициента сменности, получим Рр—<5Yc 'м -

Производительность автобуса определяется числом пе­ревезенных пассажиров и выполненных пассажнро-кило­ме гров за час работы на линии.

Выражения часовой производительности (в чел/ч) мож­но получить, если разделить число перевезенных пассажи­ров Q_P и транспортную работу Рр за рейс на время рейса t_P с учетом использования пробега:

Дата добавления: 2015-09-29