JL JL Афанасьев Н.Б.Островский С.МЦукерберг 19 страница

Стационарные механизмы применяют при массовых пе*

ревозках и стабильном грузообороте, когда пункт погрузки (разгрузки) перерабатывает большое количество грузов.

Передвижные п огрузочно-разгруэенные механизмы при­меняют при массовых, но нерегулярных перевозках на пунктах с временным грузообменом, когда стационарное

где W_B — Wi — Чг —

In —

265

оборудование невыгодно применять,. нз»за сравнительно кратковременного его использования/Для погрузки-выгруз- ки штучных грузов используют краны и погрузчики. При работе кранами применяются грузозахватные устройства, соответствующие характеру грузой, их размерам н упаков- кё^Для транспортирования штучных грузов на погрузочные эстакады и платформы с наклонными плоскостями, а также для погрузки на автомобили применяют автопогрузчики, электропогрузчики с простыми и поднимающимися платфор­мами, транспортеры (пластинчатые и ленточные), элеваторы и рольганги."-

Погрузйу навалочных грузов производят экскаваторами- погрузчиками различных систем, бункерами, транспортера­ми и кранами с механическими, пневматическими или гид­равлическими захватами. Для горизонтального перемеще­ния навалочных грузов применяют транспортеры и пневма­тические перегружатели. Для. разгрузки навалочных гру­зов в качестве стационарных механизмов используют авто- морилеопрокидывател и и гидравлические установки!

Механизмы, установленные на подвижном составе, при­меняют при малом грузообороте, разрозненной погрузке и разгрузке, когда на пунктах погрузки и разгрузки нецеле­сообразно механизировать эти процессы. В качестве таких механизмов служат легкие автомобильное краны, качающие­ся продольные и поперечные порталы, грузоподъемные зад­ние борта, лебедки, кабестаны н тали на подвесных балках. Для механизации выгрузки навалочных грузов, особенно при механизированной их погрузке, используют автомо- били-самосвалы.

Таким обрезом, можно наметить следующие основные схемы ме­ханизации погрузочно-р загрузочных работ.

Схема I. Постоянный грузооборот между двумя (рис. 98, а) или несколькими (рис. 98, б) пунктами, пункты оборудуют стацио­нарными перегрузочными средствами, производительность которых соответствует нх пропускной способности. Если при такой схеме не­обходимо одновременно перемещать груз в различных направлениях (погрузка из различных мест склада, разгрузка с развозкой по скла­ду), то могут быть примекспы также вилочные погрузчики.

Схема II. Грузооборот большой между постоянными пунктами, но кратковременный (рис. 98, с) — на пунктах погрузки и разгрузки установлены передвижные механизмы.

Схема III. Пункт погрузки (разгрузки) постоянный с бслыиим объемом перегрузочных работ, пункты разгрузки (погрузки) меняют­ся, но на каждый из них поступает значительное количество гру­зов—пункт погрузки (разгрузки) имеет стационар рое оборудование, на пунктах разгрузки (погрузки) ставят передвижное оборудование.

Ш

НасгпроЩ

Схема IV. Пункт погрузки постоянный с большим объемом ра­бот, пунктов разгрузки много, они меняются, и на каждый из «и* по­ступает незначительное количество груза (рис. 98. г) — пункт по­грузки имеет стационарное или передвижное оборудование, на пунк­тах разгрузки оборудования нет и используются автомобили-само­свалы или подвижной состав с разгрузочным оборудованием.

Схема V. Пункты погрузки и разгрузки непостоянны Или с очень мвлым грузообменом (рис. 98, д) — применяют подвижной состав с логруэочно-разгруэочиым оборудованием.

Механизация погрузочно-разгрузочпых работ на авто- Мобильном транспорте становится наиболее эффективной, если она увязана с механизацией общего производственного технологического процесса и включена в него как элемент. Такая механизация работ носит название комплексной, которая дает возможность сократить трудоемкость как по- грузечно-разгрузочных работ, так и процессов производства и уменьшить число механизмов и расходы-на их эксплуата­цию. Она получила широкое распространение при уборке и вывозке урожая сельскохозяйственных культур, при добыче и транспортировании минеральных строительных материалов, при производстве и транспортировании сте­новых строительных материалов и т. п.

Например, при добыче и транспортировании камня комплексная механизация может быть осуществлена по следующей схеме (рис. 99). Добыча и погрузка камня в карьере осуществляются экскаватором 1. Камень перевозят автомобилями-самосвалами на камнедробильный и сортиро­вочный заводы, где выгружают в бункер 7, откуда питателем 6 и транспортером 5 камень подают в камнедробильную уста­новку 4. С помощью транспортеров 3 раздробленный и отсор­тированный камень поступает в бункер 2.

Рис. 99. Схема комплексной механизации добычи и транспортировки камня

: Высшей формой комплексной механизации является ав­томатизация погрузочно-разгрузочного процесса. Наиболее 868
эффективна полная автоматизация, однако применяется так- же и частичная, когда автоматизируются только отдель­ные операции погруэочно-разгрузочных работ. При автома­тизации труд обслуживающего персонала заключается в программировании работы погрузочно-разгрузочных ме­ханизме» и в наблюдении за выполнением программы. Важ­ным элементе»! процесса погрузки является подбор грузов на складе. Аавтоматязация этой операции при стеллажном хранении грузов производится обычно крана ми-штабе- лерамн.

Для лучшего сочетания погрузочно -рагрузочных работ с другими этапами общего процесса перевозки грузов, повышения их механизации, производительности н снижения себестоимости организуются самостоятельные хозрасчет­ные предприятия — базы и колонны механизации этих ра­бот. Они находятся в системе автотранспорта общего пользо­вания, причем базы механизации подчинены управлениям автотранспорта или автотрестам, колонны— автотранспорт­ным предприятиям. Базы и колонны механизации обслужи­вают погрузочно-разгрузочные пункты, не имеющие по различным причинам (малый грузооборот, временное рас­положение) достаточного оснащения погрузочно-разгрузоч- ными средствами.

Глава 13 ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ

18.1, перевозки пассажиров в городах

Задачей пассажирского автомобильного транспорта в городах и населенных пунктах является полное удовлетво­рение населения в перевозках, обеспечение их регулярно­сти, сокращение затрат общественно-полезного времени на передвижение. Время передвижения жителя города слага­ется из суммарного времени: затрачиваемого на подход к остановке автобуса (трамвая, троллейбуса, cranium метро, железнодорожного поезда), ожидания на остановке, нахож­дения в пути, подхода к месту назначения (завод, магазин, театр и др.) при обеспечении возможно более высокого уровня транспортного комфорта.

о* 269

Все это необходимо для снижения'степени утомляемости человека, с которой связаны: его настроение, производи­тельность и качество работы на предприятии, в учреждении, институте и т. д.

Многими исследованиями доказано, что повышение вре­мени передвижения человека иа работу с использованием пассажирского транспорта всего лишь на 10 мин против установленной нормы (не свыше 30 мин в один конец) при­водит к снижению производительности труда на 2,5—4%. По средним статистическим'данным лица, затрачивающие на трудовые поездки более часа, имеют в 1,5—2 раза больше дней невыхода на работу по болезни в сравнении с теми, кто затрачивает на поездку до 30 мни¹.

Качество перевозок пассажиров можно определять вре­менем, которое они затрачивают на передвижение, удобст­вами посадки и выхода из трапепортного средства, комфор­том поездки, а для междугородных автобусных поездок — полнотой предоставления удобств и видов обслуживания пассажиров в пути, у слизнями, обеспечивающими безопас­ность движения.

Большое значение для высокого качества обслуживания пассажиров общественным городским транспортом имеет взаимодействие всех его вид ов (автобусного, троллейбусного, трамвайного, метрополитена, железнодорожного, таксомо­торного), которое обеспечивается соответствующей деятель­ностью диспетчерских служб отдельных вцдов городского транспорта или единой службой пассажирского транспорта города в целом.

Городская транспортная сеть. Городская транспортная сеть состоит из маршрутных сетей отдельных видов пасса­жирского транспорта общего пользования, lb существую­щих основных видов городского пассажирского транспорта (метро, трамвай, троллейбус, автобус) автобус является наиболее распространенным, а во многих городах и единст­венным видом транспорта. Использование того или дру­гого вида городского пассажирского транспорта зависит прежде всего от его провозной способпости и себестоимос­ти псреЬозок. В крупных городах целесообразно применять все виды городского транспорта, координируя и распреде-

'Ефремов И. С.. К о б о s е в В. М.. Юдин В. А. Тео­рия юродских грссажирскнх перевозок. М.: Высшая школ?, I960, ляя работу между ними в соответствии с их технико-эксплу­атационными качествам!', в соответствии с которыми каж­дый вид городского транспорта имеет области наиболее рационального применения.

Метро обслуживает мощные пассажиропотоки и разгру­жает центр города от пассажирского наземного транспорта. Одна линия метро может Обслуживать пассажиропоток мощностью до 60 тыс. пасс/ч.

Трамвай обслуживает важнейшие магистрали с мощным пйссэжирспо гоком, может быть использован и как продол­жение линий метро в направлениях, связывающих крупные пригороды с городскими районами. Одна линия трамвая в зависимости от состава поезда может обслужить пассажиро­поток мощностью до 18 тыс. пасс/ч.

Троллейбус заменяет трамвай на главных магистралях города, а также может связывать город с пригородом при пассажиропотоках не менее мощных, чем обслуживаемые трамваем. Линия обычно обслуживает 5...9 тыс. пасс/ч.

Автобус осуществляет короткие поездки в центре города по многим направлениям, совпадающим с линиями метро, трамвая, троллейбуса, дли увеличения полноты маршрут­ных связей. Особое место занимает обеспечение пригород­ных сообщений. Автобусная линия может обслужить до 7 тыс. пасс/ч при одной ленте движения и до 10 тыс. пасс/ч при параллельном движении и многоместных автобусах.

В крупных городах сети отдельных видов пассажирс­кого транспорта связаны между собой и обеспечивают пря­мую связь всех крупных пунктов скопления пассажиров, увязывая внутригородскую сеть с линиями пригородного сообщения. Транспортная сеть организуется с расчетом воз­можности замены отдельных направлений в часы пик и при непредвиденных образованиях крупных пассажиропо­токов.

Совокупность маршрутов различных видов транспорта, нанесенных на плане города, называется транспортной сетью города. Соответственно автобусная сеть складывает­ся из автобусных маршруте®.

Насыщенность города (района) пассажирскими сообще­ниями характеризуется маршрутным коэффициентом Г)_к — отношением суммарной длины маршрутов к суммарной длине улиц 2L_yjl, по которым проходит хотя бы один из маршрутов:

Плотность транспортной сети т}ц (в км/км') опреде­ляется отношением суммарной длины маршрутов к площади F города (района).исключая площадь парков, ста«диодов, промышленных объектов и т. д. tj_n=2 Lj/f.

Автобусные маршруты. Автобусные городские перевоз­ки организуют на определенных маршрутах, обусловливае­мых размером и направлением пассажиропотоков. Начало и конец маршрута определяют по резким изменениям пасса­жиропотоков. Маршруты разбивают не перегоны в зависи­мости от расположения пассажироотправляющих и пасса- жиропринимающих пунктов.

Перегоном называется расстояние между двумя смеж­ными остановочными пунктами. Длина перегона зависит от расположения маршрута на территории города и колеблется в пределех 300...700 м.

Остановочные пункты автобусов бывают постоянные, временные и по требованию пассажиров. Постоянные оста• новки устраивают в пунктах образования постоянного пас» сажирообмена со значительным числом принимаемых и высаживаемых в течение дня пассажиров, временные оста­новки—б местах, где пассажирообмен возникает или в опре­деленные часы суток (театр, стадион), или в определенное время года (сезонные). Остановки по требованию пассажиров делают в местах с малым, но периодически возникающим пассажнрообменом.

Конечные остановки (станции) устраивают на конечном пункте маршрута, где происходит смена автобусных бригад и осуществляется кон­троль за работой автобусов.

Автобусные маршруты в зависимости от очертаний их в плане города (рис. 100) разде­ляются па: диаметральные 1, соединяющие окраины города и проходящие через централь­ную его часть; радиальные 2, связывающие окраины города с центральной его частью или от­дельными узловыми пунктами города; полудиаметром)ные 3 Рис. 100, Городские авто- между двумя городскими рай- бусные маршруты онами, проходящие через центр;

кольцевые 4, организуемые Как в центральной части горо­да, так и б отдельных районах; тангенциальные 5, соеди­няющие отдельные районы города н не проходящие через центр.

Для расчета схемы автобусных маршрутов определяют транспортную сеть города, состоящую из узлов (центры микрорайонов, на которые предварительно разбивается город) и ребер (улицы, по которым возможно движение авто­буса между этими пунктами), а также число передвижений между пунктами, получаемое обследованием пассажиро­потоков. Критерием оптимальности схемы маршрутов при­нимается минимум суммарных затрат времени пассажиров на передвижение, включающих время на следование, ожи­дание и пересадки.

Задача сводится к минимизации следующего функцио­нала:

п п* mm

2 2 ^pfk 2 2 "и* '«/+'ви1 -

где k — I, 2, 3... и— маршруты автобуса; f = 1,2, 3,... п' — гункты на маршруте;

Р]Ь — число пассажиров, ожидающих автобусы

в пункте k-ro маршрута: /ой. — время ожидании начвлв поездки одним

пассажиром на k-ом маршруте, мин; т — число микрорайонов города; Пц—» передвижений между пунктами J и/;

t_cij— затраты времени одним пассажиром на следование н пересадки при проезде между микрорайонами (пунктами) 1 и /, мин.

При минимизации указанного функционала на схемы маршрутов накладывается ряд ограничений, запрещающих их организацию между пунктами в случаях, когда протя­женность маршрута превышает максимально допустимую или меньше минимально допустимой, если интервал движе­ния автобусов на маршруте больше максимально возмож­ного, а также если маршруты не могут быть приняты по различным организационным причинам и т. д.

Схему маршрутов на ЭВМ рассчитывают, применяя ме­тод динамического программирования, заключающийся в разделении задачи на несколько этапов, нахождении опти­мального варианта на каждом этапе и получении общего оптимального, строго говоря, достаточно приближенного решения, состоящего из поэтапных оптимальных вариантов. 10 Эак. 1678 273

Оптимальное решение этим методом достигается при допущении, что расстояние между двумя соседними пункта­ми меньше, чем расстояние между этими пунктами при сле­довании через дна других промежуточных пункта. Это до­пущение практически почти всегда приемлемо. При состав­лении оптимальной схемы автобусных маршрутов его мож­но учесть при делении города на микрорайоны.

Алгоритм нахождения кратчайших путей заключается в следующем. Заданную транспортную сеть (рис- 101,с) разбивают на зоны (рис. 101,6) так, чтобы к каждой зоне относились все пункты, соединенные одним звеном (учас­ток пути между пунктами) с пунктами соседних зон. Затем определяют поэтапно (по зонам) кратчайшие пути между заданными пунктами. В случае получения одинакового рас­стояния в вариантах при выборе окончательного решения учитывают условия движения.

На каждом маршруте в зависимости от выбора числа остановок могут быть организованы различные виды со­общений (рис. 102): сбычите сообщение (автобусы останавли* ваются иа всех остановочных пунктах); скоростные (авто­бусы останавливаются на некоторых узловых остановочных пунктах), экспрессное (автобусы осуществляют перевозку

Рис. iOl. Схемы транспортной сети города:

G — в плаге города; б ■— с 1шз£ш>кой на зоны. Цифры в кружках — кодера пунктов, цифры между кружканм — расстояния между пунктами, цифры в скобках—расстояина от пункта К римские цифры — номера son

ионный

Экспрессный

Скоростной

•-О-О-О Укороченный Рис. 102. Виды сообщений на маршруте:

/ — остановочные пункты, на которых останавливаются «вгобусы двяиого ВИЛа сообщения; 2 — не останавливаются

пассажиров между начальным и конечным пунктами без промежуточных остановок), полуявспрессное (автобусы осу­ществляют перевозку пассажиров между группой близко расположенных остановочных пунктов посадки и одним или группой удаленных от них остановочных пунктов вы­садки без промежуточных остановок), укороченное (автобу­сы работают в обычном режиме движения, но лишь на части маршрута).

Назначение того или иного вида сообщения определяет­ся структурой пассажиропотоков и желанием увеличить скорость сообщения и улучшить обслуживание пассажиров. На рис. 103 показана диаграмма пассажирообмена на оста­новках и организация скоростного движения на маршруте. Организация экспрессных и скоростных маршрутов дает возможность повысить скорости сообщения на 20—30% и обеспечить экономию топлива на каждый пассажирокило- метр на 10—12%.

Гибкие маршруты (маршруты по заказам). За последние голы во многих странах получила широкое развитие система автобусных перевозок по заказам пассажиров, При организации перевозок по такой системе, получившей название dial— (i-rids, потенциальный пассажир сам назначает по телефону или письменно место и время подачи автобуса и пункт назначения. После обработки полученных заявок на диспетчерском пункте формируются маршруты движения и их расписания. Каждый пассажир, подавший заявку, должен по- лучить комфортные условия, включая гарантированное место для сидения. Перевозки такой системы имеют наибольшее распростра­нение в городах или районах с малым пассажирообо рогом, а потен­циальными пассажирами являются главным образом инвалиды и престарелые жители. Для таких перевозок применяются в основном автобусы малой вместимости или микроавтобусы, в которых обес­печены удобства для пассажиров такой категории (низкая /госд- дочная ступенька, просторные проходы, места для ручной клади).

ЛассажщюоОмем остсиобм}, пассажиры

Речошпкьш домин.,Лесопитомник

Террито- риальное I утграйш/ие 0-0—(z)

Магазин Hovmat

АВтобЬкза/г

Летный Ппалетарская ул.

Школьнаяул.

1 2 3 Ь 5 б 7 8 9 10 1112 Номера остановок m маршруте

Жетгнсдороккыи Вонзал -остановки ctfторусов всщю&люм сообщении

Рис. 103. Схема автобусного маршрута и.диаграмма пас сажирооб­мена остановок прямого направления (г. Минеральные Воды)

Стоимость проезди обычно б 1,5 — 2 раза выше, чем на обычных городских маршрутах. Необходимое число автобусов для такой системы приблизительно можно определить ко формуле

_л 2f (0,ea+0,72d)

ft—I

где F — площадь городи (района), обслуживаемая этой системой.

Wif;

d — отношение числа заявок к площади обслуживания, т. е.

плотность распределения заявок, число вяявок/км²: k — среднее отношение времени оборота к времени движения.

Целевые маршруты. Постоянная доставка рабочих и служащих на работу и с работы или в зрелищные места осуществляется как ав­тобусами общего пользования, так и ведомственными го постоянным целевым маршрутам, которые осуществляются систематически, но как разовые в течение дня. Такие перевозки могут быть со сбором пассажиров (т. е. с посадкой в нескольких точно обусловленных пунктах) и с высадкой по «требованию». Такая системе автобусных перевозок известна под назваипем Van-pul и может осуществ­ляться на микроавтобусах без выделения водителей. Постоянный состав пассажире» определяет очередность управления автобусом

13.2. основные элементы работы автобусов

F Аэропорт

JS*J

ш i

Рейс автобуса — путь от начального до конечного пунк­та маршрута. Длина рейса — протяженность маршрута 1_и. Время рейса /_р — время прохождения автобусом марш- 276

Таблица 13 I

Скорости движения автобусов на различных маршрутах

	Скорость (км/ч)
Мвршругы	техническая	сообщения	экеттлуат* ЦНОНПДО
Городские Пригородные	17...19 25...27	15...17 22._24	13..Д4 20.„22

рута, которое состоит из времени движения f_BB и времени остановок на промежуточных пунктах /„_п^:

'р — 'дв + 'оп-

Оборот автобуса — путь автобуса от начального пункта до возвращения в этот пункт. Длина оборота при маятнико­вых маршрутах /₀ 2/_м, при кольцевых маршрутах 1₀ =■ = /_м. Время оборота

где /_ск — время остановок на конечных.пунктах за оборот.

Средняя дальность поездки'пассажира (/_сп). Для ориен­тировочных расчетов может быть использована эмпиричес­кая формула:

*ег = 1.²-Ь0.17VT

где F — площадь города, км".

Среднюю дальность поездки пассажира можно опреде­лить и по отчетным данным:

kn =P/Q.

где Р — выполненный пассажир собор от, пасс-км: Q — число перевезен вы*' пассажиров.

Коэффициент сменности пассажиров — отношение дли­ны маршрута к средней дальности поездки пассажира *)_гМ = = L„//_eE. Коэффициент сменности может быть также опре­делен путем деления числа перевезенных за рейс пассажиров на среднее фактически использованное число мест в авто­бусе:

где Q„ — число перевезенных за рейс пассажиров:

— коэффициент статического наполнения автобуса.

Скорость движения автобуса определяет качество об­служивания населения, производительность автобуса и себе­стоимость перевозок.

Техническая скорость автобуса зависит от его динами­ческих качеств, дорожных условий, длины перегонов, интенсивности и организации движения. Скорость сообще­ния определяется этими же факторами и, кроме того, дли­ной маршрута и коэффициентом сменности пассажиров. От этих двух величин зависит суммарное время остановок для посадки и высадки пассажиров. На эксплуатационную ско­рость влияет дополнительно время простоя в конечном пункте маршрута, особенно при «отстое» автобусов в часы уменьшения пассажиропотоков.

За последние годы скорости движения городских" авто­бусов заметно снижаются в связи со значительным увеличе­нием плотности движения, достигающей на магистралях крупных городов 5—6 тыс. авт-км/км². В целях создания благоприятных условий для движения городского общест­венного транспорта на таких магистралях создают специ­альные полосы движения, по которым разрешено движение только автобусов (троллейбусов) и такси. На таких поло­сах техническая скорость возрастает до 50 км/ч.

Ориентировочные данные о скоростях движения авто­бусов (в больших городах) даны в табл. 13.1.

Соотношение величин /_дв, t_cD и /_ок примерно следую­щее:

(0,05... 0,10) (_рв; i_OK = (0,05... 0,15) t [10] _B.

Время задержки автобусов в связи с регулированием движения составляет 0,07...0,09 от времени движения.

Частота и интервал движения являются важными эле­ментами работы автобусов, так как определяют в значитель­ной мере качество обслуживания населения.

Частотой движения автобусов А_ч называется число ав­тобусов, проходящих в единицу времени (обычно за 1 ч) через какое-либо место маршрута: — A_MI f_c,

где — число автобусов, работающих на маршруте; to— время оборота, ч.

Интервал движения автобусов I — промежуток времени между проездом какого-либо места маршрута двумя следую­щими друг за другом автобусами:

Частота и интервал движения — обратные величины.

Минимальная частота движения автобусов: на город­ских линиях 5—6 и на пригородных 2—3 авт./ч.

Весьма важным является правильный выбор частоты (или интервала) движения. Эти величины должны удовлетворять потребностям населения и одновременно не повышать се­бестоимость перевозок.

13.3. ВЫБОР ВМЕСТИМОСТИ АВТОБУСОВ

Тип автобуса по вместимости выбирают в зависимости от размеров пассажиропотоков, так как от этого непосредст­венно зависят производительность и обеспечение населения перевозками с необходимыми условиями комфорта н зат­раты времени на передвижение, а также себестоимость пере­возок.

Допустимой нормой наполнения автобуса считается не более 5 чел/м² площади салона, не занятой сиденьями, в часы пик — до 8 чел/м^я.

. 30... 35

. Б0...60

. 60... 85

. 100...120

В зависимости от пассажиропотока в одном направлении необходимая вместимость автобуса (число мест для сиденья и стояния) в часы пик соответствует следующим значениям:

До 350 пассажиров. 350... 700 пассажиров 700... 1000» Более 1000 >

Вместимость автобуса можно также определить по су-, точной напряженности пассажирооборота на маршруте (в тыс. ннсс-км/сут)¹:

До 6... 6...10.. 10..16. Свыше 16.

. 40

. 60

. 80... 85

. 130...160

Однако этими методами получают только ориентировоч­ные значения.

Тип автобуса по рместимости можно выбрать путем графоаналитического сравнения имеющихся моделей по­движного состава {удовлетворяющих другим требованиям городских перевозок) по себестоимости перевозок и интер­валу движения (качество обслуживания населения).

В качестве примера на рис. 104 показано сравнение двух типо_я автобусов условно большой и малой вместимости при работе нх н_а одном маршруте. В осях а — г нанесен график пассажиропотока н заданном маршруте по времени суток. В осях *, t, г построена номо­грамма, определяющая связь между пассажиропотоком, интерва­лом движения (или числом автобусов) и вместимостью автобусов (любого типа) на маршруте.

Зная длину маршрута и задаваясь эксплуатационной скоростью движения (или рассчитав tee) нужно определить интервал движения iJA _м. Значения интервала движения в зависимости от числа авто­бусов на маршруте нанесены на ось х. Эксплуатационная скорость 1?_э сравниваемых автобусов в приведенном примере принята одина­ковой. Если она будет различной, методика принципиально не изме­нится, только значения интервалов для сравниваемых автобусов понадобится заносить отдельными строками. Связь между перемен­ными z, t осей номограммы выражается равенством г = xt. В со­ответствии с выбранными масштабами осей х и z градуируют ось /. Для этого используют формулу номографии в следующем виде для данного случая:

f-Wi/W/ft + Mro.

где б — длина шкалы, мм;

и — модули шкал г и х;

МО — функциональная зависимость часового пассажиропотока от величины /.

Делением часового пассажиропотока на число автобусов полу­чаем на оси t число пассажиров, перевезенных одним автобусом в те­чение 1 ч. Для более удобного сравнения автобусов по оси t отложе­ны значения их вместимости по формуле

Qn4 'еп

~~ А* г_а

где Q — вместимость автобуса, необходимая для освоения пас­сажиропотока при коэффициенте наполнения 7 = 1, пасс.;

Q_d.) — часовой пассажиропоток на маршруте, пасс/ч;

4п — средняя длина ездки пассажира, км.

С помощью построенной номограммы можно для любого задан­ного значения часового пассажиропотока и интервала движения оп­ределять необходимую вместимость автобуса при коэффициенте на­полнения т=1. Номограмма позволяет также определить по часам суток необходимое число автобусов заданной вместимости. В коор­динатах можно нанести ряд графиков пассажиропотоков я соответ­ственно по оси * отложить значения интервалов для всех заданных

Дата добавления: 2015-09-29