• продление действующего маршрута;
• изменение трассы маршрута в средней его части;
• назначение нового автобусного маршрута;
• передача маршрута городскому наземному электротранспорту;
• пересмотр группы маршрутов.
Продление действующего маршрута (рис. 5.2) целесообразно при
условиях:
• возникновения неподалеку от конечного пункта маршрута но-
вого объекта пассажирообразования (ОП) — жилого массива, за-
вода и т.п.;
• расположения нового участка маршрута приблизительно на
продолжении линии существующей трассы маршрута (в против-
ном случае возрастает коэффициент непрямолинейности);
• обеспечения продлением существующего маршрута транспор-
тных корреспонденций, характерных для пассажиров нового ОП.
При продлении маршрута учитывают изменение потребности
в автобусах (табл. 5.1), вызванное двумя факторами: увеличением
на маршруте и необходимостью освоения дополнительного объе-
ма перевозок (достигается либо сокращением интервала движе-
Рис. 5.2. Продление действующего маршрута: |
|
|
|
— новая застройка; |
— дей- |
— существующая застройка;
|
ствующий маршрут; — — — — продлеваемый участок маршрута
Таблица 5.1
Расчет потребности в автобусах при удлинении маршрута (пример)
| До | После |
Показатель | продления | продления |
| маршрута | маршрута |
Длина маршрута, км | 7,8 | |
Время оборотного рейса, мин | ||
Число автобусов, осваивающих существовав- | 11* | |
ший до продления пассажиропоток, ед. |
|
|
Интервал движения автобусов, мин | ||
Число автобусов, необходимое для освоения | ----- | |
дополнительного пассажиропотока?* ед. |
|
|
Всего автобусов на маршруте, ед. | ||
Интервал движения на маршруте с учетом | 4,2 | |
дополнительного числа автобусов, мин. |
|
|
* Увеличение на один автобус вызвано ростом времени оборотного рейса.
** Определяют расчетом исходя из дополнительно осваиваемого объема пе-
ревозок.
ния, либо увеличением вместимости эксплуатируемых автобу-
сов).
Продление автобусного маршрута с сохранением обычного
поостановочного режима движения будет экономически эффек-
тивно лишь при условии, если увеличение числа автобусов в свя-
зи с ростом Гоб будет меньшим, чем увеличение числа автобусов,
необходимого для освоения дополнительного объема перевозок,
т. е. должно выполняться условие
Агоб < A Q,
где АТо6 и Aq — число дополнительных автобусов в связи с увели-
чением времени оборотного рейса и число автобусов для освое-
ния дополнительного объема перевозок на маршруте.
При невыполнении данного условия следует организовать до-
полнительно к существующему на маршруте поостановочному
сообщению скоростное сообщение.
Изменение трассы маршрута в его средней части (рис. 5.3) целе-
сообразно при условиях:
• возникновения нового ОП вблизи от рассматриваемого участка
маршрута;
• нецелесообразности организации отдельного маршрута для
обслуживания возникшего ОП или ее невозможности ввиду от-
сутствия автобусов;
• дополнительный заезд к возникшему ОП не вызывает значи-
тельного повышения коэффициента непрямолинейности марш-
рута.
169
х-х-х-х-х-х-х-
Перекрытая
улица
а 6
Рис. 5.3. Изменение трассы маршрута в средней части:
а — в связи с возникновением нового ОП (торгового центра); б — в связи с
временным перекрытием движения по улице;----------------------------------- действующая трасса маршру-
та; -х-х-х— отменяемая часть маршрута;---------------------------------------- вновь введенная трасса маршрута
Изменение трассы маршрута часто вызывается временным пе-
рекрытием движения по соответствующим улицам из-за путевых
и строительных работ.
Расчет числа автобусов на маршруте с учетом произведенных
изменений аналогичен расчету при продлении маршрута.
Назначение нового автобусного маршрута целесообразно в слу-
чае локальных изменений и при неэффективности рассмотрен-
ных ранее способов, когда назначаемый маршрут вводят в по-
рядке планового развития транспортной системы города, или
взамен трамвайного или троллейбусного маршрута, а также при
необходимости соединения изолированно расположенного ОП
со станцией метрополитена или другого скоростного вида транс-
порта.
На вновь организованном маршруте должны выполняться тре-
бования по максимально допустимой наполняемости автобусов
пассажирами (ГОСТ 27815 — 88), использования провозной воз-
можности автобусов по длине и направлениям маршрута, соблю-
дения максимально допустимого интервала движения автобусов
(в малых городах не свыше 20 мин, в остальных городах — не
свыше 15 мин), обеспечения длины маршрута не менее 1,5...2 км,
соответствия трассы маршрута техническим требованиям. Для обес-
печения интересов перевозчика необходимо, чтобы на новом мар-
шруте рентабельность была не ниже средней по маршрутам дан-
ной АТО.
х-х-х-х-х-х-х-х-: |
|
| k^v I |
|
|
|
______ |
| -lL>2>) ----------- 1 |
Передачу маршрута городскому наземному электротранспорту
производят при устойчивых пассажиропотоках, оправдывающих
прокладку контактной сети и рельсового пути.
Пересмотр группы маршрутов, обслуживающих определенную
часть городской территории, целесообразен в случаях:
170
• ввода в действие новых станций метрополитена, других видов
скоростного ГПТ, новых автодорог, мостов, путепроводов и дру-
гих искусственных сооружений, жилых массивов, предприятий,
принципиально меняющих рациональные направления транспорт-
ных и пассажирских потоков в рассматриваемой части города;
• относительной изолированности части городской территории
от остальной застройки, что позволяет условно рассматривать эту
часть города как самостоятельный населенный пункт.
При совершенствовании маршрутной системы учитывают ряд
общих рекомендаций, полученных на основе производственного
опыта:
• в городах с радиально-кольцевой структурой транспортной
сети целесообразна организация кольцевых маршрутов. При необ-
ходимости на кольцевом маршруте могут быть организованы по-
лукольцевые укороченные сообщения;
• для обслуживания жилых районов в часы пик характерна тре-
угольная эпюра однонаправленного пассажиропотока, в связи с
чем на соответствующих маршрутах организуют разворотные пло-
щадки для введения укороченного сообщения;
• радиальные маршруты с примерно равным интервалом дви-
жения целесообразно объединять в один диаметральный маршрут
с ликвидацией соответствующей автостанции в центре города;
• при сокращении длины маршрута возрастает доля времени
оборотного рейса, затрачиваемая на отстой на конечных пунктах,
и снижается эксплуатационная скорость движения;
• параллельно линии скоростного транспорта следует органи-
зовывать движение на маршруте с поостановочным сообщением;
|
• следует заранее разработать типовые автобусные маршруты с
набором необходимой документации и экипировки автобусов для
организации движения по трассам аварийных маршрутов трамвая
и троллейбуса на важнейших направлениях;
|
Рис. 5.4. Варианты маршрутов с совпадающими участками (штриховкой
показан район новой застройки):
а — нежелательный вариант; б — предпочтительный вариант;----------------- дей-
ствующий маршрут;------------------------------------------------------- вновь организуемый маршрут
171
• нежелательно вводить два маршрута, у которых совпадают
протяженные участки трассы, начинающиеся от обоих конечных
пунктов (рис. 5.4).
5.4. Остановочные, контрольные и технические пункты
маршрутов
Остановочные пункты — места на маршруте, предназначенные
и оборудованные для остановки транспортного средства с целью
посадки и высадки пассажиров. Остановка автобуса может на-
значаться перевозчиком при организации постоянного маршру-
та. В этом случае остановочный пункт оборудуется в соответствии
с установленными требованиями для соответствующего вида со-
общения. Альтернативная форма организации пассажирообмена пре-
дусматривает возможность для пассажира указать водителю место
для остановки автобуса в режиме движения «маршрутное такси»,
за исключением мест на трассе маршрута, где остановки транспорт-
ных средств запрещены. При выполнении заказных перевозок оста-
новочные пункты специально не оборудуются, а для посадки и
высадки пассажиров используются подходящие площадки, на ко-
торых остановки транспортных средств допускаются ПДД.
Остановочные пункты на внутригородских и пригородных мар-
шрутах могут быть:
• начальными и конечными (первые располагаются в начале,
вторые — в конце каждого направления маршрута). Между конеч-
ным и начальным пунктами, расположенными на одном конце мар-
шрута, происходит оборот подвижного состава — изменение на-
правления движения на обратное. Обычно конечные и начальные
пункты одного конца маршрута обозначают «А», а другого — «Б»;
• промежуточными. Промежуточные остановочные пункты мо-
гут использоваться в различных режимах движения — поостано-
вочном, полу экспрессном, экспрессном; использоваться по требо-
ванию (когда есть пассажиры, желающие совершить посадку или
выйти из автобуса) или в определенные часы суток, дни недели,
сезоны года и др. На некоторых промежуточных остановочных пунк-
тах может производиться оборот автобусов, совершающих укоро-
ченные рейсы по маршруту;
• совмещенными, используемыми одновременно несколькими
видами транспорта.
Остановочные пункты на внутригородских и пригородных мар-
шрутах располагают на наиболее близком расстоянии от крупных
пассажирообразующих и пассажиропоглощающих пунктов — про-
ходных предприятий, станций метрополитена, ворот стадионов,
входов в большие магазины, на рынки и т.п., в центре зоны тяго-
тения, образованной жилыми домами, вблизи перекрестков улиц
и перед светофорами, особенно если по пересекающей улице про-
172
ходят другие маршруты ГПТ, у пешеходных переходов, в первую
очередь подземных. При определении места размещения остано-
вочного пункта учитывают совмещение с действующими остано-
вочными пунктами других маршрутов, в том числе с учетом ис-
пользования уже имеющихся технических средств контроля за
работой автобусов.
Минимальное обустройство остановочных пунктов городских
маршрутов предусматривает сооружение площадки для размеще-
ния ожидающих пассажиров и установку указателя остановочного
пункта. Для обозначения остановочного пункта применяют спе-
циальный дорожный знак (см. рис. 4.9). Информация на этом знаке
должна содержать наименование остановки и конечного пункта
следования маршрута, номер (номера) маршрутов с указанием
вида ГПТ, интервалы движения на маршрутах по времени суток.
Если весь объем информации не помещается на информацион-
ном поле знака, то применяют дополнительную табличку, распо-
лагаемую непосредственно под знаком и имеющую одинаковые с
ним ширину и цвет1.
Площадка остановочного пункта должна иметь ровное покры-
тие, приподнятое над проезжей частью на 20 см и отделенное от
нее бордюрным камнем. В зимнее время площадка очищается от
снега и обрабатывается противогололедными материалами. В тем-
ное время площадка должна быть освещена.
Каждому остановочному пункту присваивают наименование по
какому-либо наиболее значительному объекту, расположенному
поблизости, например: «Вокзал», «Завод». На узких улицах оста-
новочные пункты различных направлений разносят, сдвигая впе-
ред по ходу движения автобуса.
Уборка территории остановочных пунктов и обработка площа-
док противогололедными материалами зимой возлагаются на ком-
мунальные и дорожные службы или на перевозчиков. Содержание
павильонов и навесов на остановочных пунктах обеспечивают орга-
ны местного самоуправления в централизованном порядке или
перевозчики в соответствии с условиями транспортной лицензии.
Возможно возложение этих обязанностей на одну из АТО или
специализированное предприятие. В городах с несколькими видами
ГПТ павильоны и навесы на остановочных пунктах, эксплуатируе-
мых совместно несколькими видами ГПТ, перевозчики содержат
на паритетных началах пропорционально числу выполняемых рей-
сов через совмещенные остановочные пункты.
На крупных пассажирообразующих пунктах помещают схемы
маршрутов с указанием остановочных пунктов и важнейших объек-
тов тяготения пассажиров.
1 Цвет знака и таблички обычно кодирует определенный вид ГПТ и устанав-
ливается по решению органов местного самоуправления.
173
На конечных пунктах маршрута оборудуют служебные автостан-
ции (СА), где размещают диспетчеров маршрутов. Автостанции
первого класса предназначены для обслуживания более 30 автобу-
сов в час, второго — менее 30 автобусов в час. В помещении СА
оборудуют диспетчерскую комнату, комнату отдыха водителей,
помещение для принятия водителями пищи (буфет), туалет. Слу-
жебные автостанции оснащают средствами связи, электрочаса-
ми, комплектами маршрутных указателей для экипировки авто-
бусов, оперативно переключаемых на работу на другом маршруте.
Допускается оборудование СА в помещениях, арендуемых у пред-
приятий и организаций, на первых этажах жилых домов. Рядом с
СА устраивают площадку для отстоя и разворота автобусов. Со-
держание СА возлагается на подразделение, в котором работают
диспетчеры, размещенные в помещении станции. Если СА экс-
плуатируется совместно различными видами ГПТ, ее содержат на
паритетных началах согласно договору. При этом ответственность
возлагают на одну из АТО, а остальные участвуют в контролиро-
вании работы и финансировании содержания СА.
Остановочные пункты городского сообщения могут иметь ин-
тенсивный пассажирооборот (более 15 пасс, за интервал движения
автобуса по входу и выходу), средний пассажирооборот (5...
15 пасс.) или быть малодеятельными (менее 5 пасс.). Автобусы раз-
ных маршрутов могут оказывать помехи друг другу на остановоч-
ных пунктах при высокой интенсивности движения. В таком слу-
чае применяют рассредоточение остановочных пунктов, разделяя
маршруты на две или более групп. В каждую группу включают мар-
шруты с наиболее совпадающими трассами, начиная от рассмат-
риваемого пункта. Рассредоточение остановочных пунктов прово-
дят по каждому направлению движения в определенной по-
следовательности:
1. Рассчитывают средний (учетный) интервал движения автобу-
сов всех маршрутов через остановочный пункт /уч (см. подразд. 5.2).
2. Определяют среднее время tn в задержки автобуса в связи с
посадкой-высадкой пассажиров в расчете на один автобус.
3. Проверяют условие /пв < Если условие не выполняется,
то имеются значительные задержки автобусов и рассредоточение
необходимо. Если /^ более чем в 8 раз превышает tn в, то рассредо-
точение не требуется.
4. Определяют вероятность p(t3) того, что время задержки t3
автобуса превысит допустимый предел, например, 1 мин:
p(t3 >1) = ^™е~(1/'пв~1//уч).
/уЧ
5. По найденной вероятности оценивают целесообразность рас-
средоточения остановочных пунктов. Рассредоточение рекомендует-
ся при вероятности более 0,2. Если рассредоточение целесообразно,
174
определяют две группы маршрутов, и расчеты повторяют для каж-
дой из групп. Если в результате оказывается, что рассредоточение
остановочных пунктов на две группы не обеспечивает удовлетвори-
тельных результатов, маршруты рассредоточивают на три группы.
При работе автобусов в режиме маршрутного такси остановки
производятся по требованию пассажиров в местах, где это допус-
кается ПДД. При использовании маршрутными такси остановоч-
ных пунктов автобуса и городского электрического транспорта
предусматривают участие перевозчиков маршрутного такси в со-
держании соответствующих остановочных пунктов и линейных
сооружений.
На междугородных маршрутах автобусы останавливаются на
автовокзалах и пассажирских автостанциях. Автобусы международ-
ного сообщения останавливаются на автовокзалах и дорожных
терминалах на магистралях. При выполнении перевозок в сель-
ской местности практикуется посадка и высадка пассажиров как
на остановочных пунктах, так и по требованию. При туристско-
экскурсионных перевозках остановки производятся в местах, пре-
дусмотренных программой тура. В отличие от городского сообще-
ния, где продолжительность остановки определяется исходя из
совершения пассажирообмена, в междугородном и международ-
ном сообщениях, а также при туристско-экскурсионных перевоз-
ках, продолжительность остановки определяется с учетом необ-
ходимости удовлетворения бытовых потребностей пассажиров в
пути следования, выполнения культурно-развлекательной програм-
мы тура, отдыха экипажа автобуса, продажи пассажирам билетов
и контроля полноты оплаты проезда.
Контрольные пункты (КП) маршрута — места на каждом по-
стоянном маршруте, в которых контролируется выполнение во-
дителем расписания движения и фиксируется факт продвижения
единиц подвижного состава по маршруту. В качестве КП выбира-
ются определенные остановочные пункты.
В городском сообщении контрольными являются конечные оста-
новочные пункты маршрутов, а также, в зависимости от длины и
сложности маршрута, промежуточные остановочные пункты (от 2
до 7). При автоматизированном диспетчерском управлении дви-
жением на конечных пунктах маршрута отсутствует диспетчерский
персонал, и водители могут прибывать на такие конечные пункты
с нагоном расписания, а потом производить отметку якобы точ-
ного момента прибытия. Чтобы избежать этого, конечные КП рас-
полагают на остановочных пунктах, предшествующих соответству-
ющим конечным пунктам маршрутов. Перечень КП приводится в
паспорте маршрута. В расписании движения обязательно указыва-
ют расчетное время проследования всех КП маршрута. Точность
прибытия подвижного состава на КП является критерием уровня
регулярности движения на маршруте. Контрольные пункты обо-
175
рудуют техническими средствами, обеспечивающими получение
информации о движении подвижного состава1.
При организации резервирования маршрутных автобусов (под-
разд. 6.7) устанавливаются места дислокации резервных автобусов.
В каждом месте дислокации по согласованию с органами местно-
го самоуправления, ГИБДД и дорожными службами обустраива-
ют площадку, достаточную для размещения необходимого числа
резервных автобусов. При необходимости места дислокации осна-
щают средствами диспетчерской связи, помещениями для отдыха
водителей и кондукторов.
Международные автобусные перевозки выполняются по авто-
мобильным дорогам, имеющим развитую систему сервиса. В Евро-
пе на магистральных дорогах через каждые несколько километров
располагаются терминалы для путевого обслуживания пассажи-
ров, автобусов и их экипажей. На таких терминалах имеются пло-
щадки для стоянки автомобилей, рестораны и бары, медпункты,
магазины по продаже предметов первой необходимости и запас-
ных частей, расходных материалов, туалеты и душевые кабины,
игровые площадки для детей, заправочные станции, мастерские
для мелкого ремонта автомобилей, автомойки. Терминалы осна-
щены современными средствами связи. Такие терминалы соору-
жают и в России на дорогах федерального значения.
5.5. Оптимизация маршрутной системы
Основными критериями, учитываемыми при формировании
маршрутной системы, являются снижение затрат времени пасса-
жиров на поездки, сокращение количества пересадок пассажиров
при поездках, экономия затрат за счет спрямления маршрутов и
повышения скорости движения на них. Многокритериальный ха-
рактер задачи и необходимость учета различных технологических
ограничений не позволяют полностью автоматизировать форми-
рование маршрутной системы.
Следует различать оптимальную и рациональную маршрутные
системы. Оптимальной считается система, наилучшим образом
соответствующая установленному критерию, например миниму-
му затрат времени пассажиров на поездки. Рациональная система
может несколько отличаться от оптимальной, поскольку имеет
нестрогое соответствие избранному критерию, например в связи
с учетом каких-либо дополнительных требований, неполнотой или
неточностью использованных при расчетах исходных данных. По-
этому практически всегда принимается рациональный вариант
маршрутной системы.
1 Подробнее о технических средствах диспетчерского управления движением
на маршрутах указано в гл. 9.
176
В городах с населением менее 100 тыс. жителей и в поселках
городского типа, часто имеющих радиальную планировку, марш-
рутная система может быть рационализирована исходя из необхо-
димости обеспечения беспересадочных сообщений между различ-
ными частями городской застройки, расположенными вдоль не-
большого числа магистралей — радиусов. Например, если застройка
расположена вдоль трех сходящихся магистралей и удалена от них
на расстояние не более 500 м, возможна организация всего трех
маршрутов (рис. 5.5).
В городах с населением более 100 тыс. жителей, а также в мень-
ших городах с развитой планировочной структурой расчет марш-
рутной системы вручную обычно не представляется возможным
из-за его высокой трудоемкости. В таких случаях используют вы-
числительную технику. В настоящее время отработана методика ком-
пьютерного расчета рациональной маршрутной системы для горо-
дов с населением примерно до 1 млн жителей. В более крупных
городах применение компьютеров для обоснования маршрутной си-
стемы усложняется ограничениями, связанными с большой раз-
мерностью и неточностью исходных данных. В этом случае марш-
рутную систему формируют сочетанием расчетов на компьютерах
с экспертными оценками. Формирование маршрутной системы
наземных видов ГПТ в городах-гигантах (свыше 2 млн жителей)
несколько облегчается наличием в большинстве из них скоростного
трамвая или метрополитена, ввиду чего значительная часть маршру-
тов являются подвозочными к станциям скоростного транспорта.
Рис. 5.5. Возможные маршруты в |
В городах рациональную схему автобусных маршрутов форми-
руют на основе методики, изложенной в Руководстве по состав-
лению рациональных схем автобусных маршрутов в городах (Мин-
автотранс РСФСР, 1984, 49 е.).
Рациональную схему автобусных
маршрутов с применением ком-
пьютеров разрабатывают в два
этапа.
на узле дорог: |
На первом, подготовительном,
этапе, обследуют транспортные
корреспонденции между отдель-
ными микрорайонами города (см.
гл. 3) и подготавливают данные
для расчета. Компьютерная про-
грамма учитывает разделение тер-
ритории города на микрорайоны.
В качестве микрорайонов выби-
рают: жилые массивы, проходные
заводов с большим числом рабо-
тающих, другие места массового
тяготения пассажиров — вокза-
177
лы, стадионы, театры, административные комплексы и т.д. Если
жилой массив расположен вдоль магистрали, имеющей единствен-
ную транспортную связь с остальной городской застройкой (ма-
гистраль-радиус), то данный жилой массив принимают за один
микрорайон. При наличии разветвленной сети улиц жилые масси-
вы разделяют на отдельные микрорайоны привязкой застройки к
транспортным узлам (пересечениям магистралей) исходя из рас-
стояния от периферии микрорайона к его центру не более 500 м.
Каждому микрорайону присваивают номер. Территория микрорай-
она не должна пересекаться естественными и искусственными
преградами — реками, оврагами, заборами, если не обеспечен
удобный пеший проход пассажиров.
На масштабном плане города наносят границы и центры мик-
рорайонов и определяют кратчайшие возможные пути проезда
между соседними микрорайонами. Если микрорайоны разделены
какой-либо естественной или искусственной преградой, непре-
одолимой для автобусов (река, пустырь, непригодные для орга-
низации движения автобусов улицы), то такие микрорайоны счи-
таются не имеющими прямых транспортных связей. Это указыва-
ется в ограничениях на расчет схемы посредством запрета на
организацию соответствующего участкового маршрута, соединя-
ющего центры данных микрорайонов. Для остальных пар микро-
районов составляют таблицу с указанием расстояния и времени
на проезд между ними. Для центров узловых микрорайонов, кото-
рые связаны более чем с двумя другими микрорайонами, опреде-
ляют средние затраты времени пассажиров на пересадку с одного
направления движения на другое в данном узле.
По результатам обследования потребности в перевозках состав-
ляют таблицу транспортных корреспонденций между микрорай-
онами. При этом следует избегать ряда ошибок. Типичными ошиб-
ками являются: указание корреспонденций без учета пользования
пассажиром скоростным транспортом (при наличии скоростного
транспорта в городе следует при обследовании выяснять не толь-
ко места жительства и работы, но и учитывать, что поездка может
осуществляться с обязательными пересадками на скоростной
транспорт); отсутствие учета поездок с детьми в детские до-
школьные учреждения перед поездкой на работу; ошибочное раз-
деление на микрорайоны без учета наличия преград; отсутствие
учета ежедневных трудовых и учебных поездок части пассажиров
из пригородной зоны в город и из города в пригородную зону на
электропоездах (потребности в перевозках обследуют только на
предприятиях города, не учитывая поездки к вокзалу).
Определяют перечень маршрутов, обязательных для включе-
ния в маршрутную систему без предварительных расчетов: дей-
ствующие трамвайные и троллейбусные маршруты, которые не-
обходимо сохранить; некоторые наиболее рентабельные автобус-
178
ные маршруты; маршруты, обеспечивающие традиционные для
города транспортные связи, и кольцевые маршруты (компьютер
кольцевые маршруты не формирует). Доля таких маршрутов от их
общего числа обычно составляет 10...60%. Действующие и сохра-
няемые на перспективу автобусные маршруты можно не учитывать
в расчетах, что существенно упрощает разработку. При этом следу-
ет исключить из таблицы транспортных корреспонденций соответ-
ствующих пассажиров, как уже обслуженных такими маршрутами.
Дата добавления: 2015-08-28; просмотров: 74 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |
