Среднее профессиональное образование 8 страница

а

Число автобусов типа ЛиАЗ-677	Определение числа проехавших пассажиров по силуэтам
Вид силуэта	I 1					кшш шгй
	Г"^1" 1

б

Рис. 3.5. Пример заполнения трафаретов, применяемых при силуэтном
обследовании (а) и расшифровке результатов силуэтного обследования (б)

87

пола салона; 2 — наполнение, соответствующее нормативу 5 пасс,
на 1 м² площади пола салона; 3 — наполнение среднее между тем,
которое соответствует 2 и 4 силуэтам; 4 — места для сидения пол-
ностью заняты; 5 — занято около 2/3 мест для сидения; 6 — заня-
то не более 1/3 мест для сидения.

При обследовании учетчик записывает в форму (см. рис. 3.5)
время прохождения автобуса определенного типа (мин) с напол-
нением, соответствующим наиболее похожему силуэту. Обработ-
ка данных, полученных в ходе проведения силуэтного обследова-
ния, заключается в определении фактического числа пассажиров,
соответствующего тому или иному силуэту для данного автобуса,
группировке результатов по отдельным маршрутам и периодам
суток. Например, автобусы ЛиАЗ-677 за время обследования на-
блюдались 2 раза с силуэтом 1 и 3 раза — с силуэтом 3. Пользуясь
рис. 3.5, б, устанавливаем, что для этих автобусов число переве-
зенных пассажиров составляет: для двух автобусов с силуэтом 1 —
230 пасс., для трех автобусов с силуэтом 3 — 159 пасс., т.е. всего
389 пасс.

Число задействованных в обследовании учетчиков определяется
числом остановочных пунктов, одновременно охваченных обсле-
дованием, с учетом резерва 5 %.

Весовой метод подсчета наполнения салона пассажирами пре-
дусматривает использование датчиков, смонтированных на пнев-
морессорах автобуса. Датчики формируют сигналы, пропорцио-
нальные массе пассажиров, находящихся в автобусе. Средняя масса
одного пассажира принимается равной 70 кг.

В общем случае для получения достоверной информации о на-
полнении в пределах каждого временного периода обследования
(например, 1 ч) наблюдение проводят в течение не менее чем
60 % длительности периода с последующим пересчетом результа-
тов на весь рассматриваемый период. Это обеспечивает погреш-
ность в пределах ±5 %. Длительность периода в часы пик следует
принимать не более 15 мин.

Число посадок и высадок пассажиров по отдельным остано-
вочным пунктам определяют экспериментальными методами —
табличным или автоматизированным.

Табличный метод может применяться в двух вариантах: об-
следование проводится в автобусах или на остановочных пунктах.
Преимущественно проводят обследование в автобусах. Во время
обследования учетчики располагаются около дверей автобуса и
заполняют специальную табличную форму. Форма двухсторон-
няя — стороны бланка различаются цветом и предназначены
для записи информации по различным направлениям движения.
На каждом остановочном пункте учетчик подсчитывает число
вышедших и вошедших пассажиров и делает в форме соответ-
ствующую запись. Наполнение автобуса Н. на каждом перегоне с

88
номером / определяют по окончании рейса на основании учет-
ных данных:

Н/ =Н/_₁ + П/-В_/,

где Н/_ J — наполнение на перегоне, предшествующем /-му. На
первом перегоне эта величина равна 0; П, и В,- — соответственно
число пассажиров, севших в автобус (посадки) и вышедших из
него (высадки) на остановочном пункте, расположенном в нача-
ле перегона.

Расчетное число учетчиков определяют исходя из числа дверей
в автобусах с резервом 5 %. При подготовке к обследованию учет-
чиков инструктируют. Табличный метод обследования по сравне-
нию с другими дает наибольшую точность получаемых данных.
Результаты обследования обрабатывают на компьютерах.

Автоматизированный метод обеспечивает снижение трудоем-
кости и стоимости обследования пассажиропотоков, повышение
оперативности получения информации на основе использования
автоматических регистраторов пассажиропотока. Регистратор со-
стоит из датчиков, фиксирующих вход и выход пассажиров, бло-
ка регистрации данных и блока питания, подключаемого к борто-
вой электросети автобуса. Применяют датчики контактного типа
(нажимные педальные, смонтированные на ступенях) и бескон-
тактного (инфракрасные и ультразвуковые). Предпочтительно ис-
пользование ультразвуковых датчиков с размещением излучателя
посередине верхней части дверного проема, а приемников по бо-
кам двухпутной двери на уровне пояса пассажира. Блок регистра-
ции фиксирует информацию на магнитном носителе или на мик-
росхеме, что обеспечивает последующий ввод информации в ком-
пьютер. Определение направления движения пассажира (вход или
выход) обеспечивает логическое устройство блока регистрации,
которое анализирует порядок поступления сигналов от датчиков,
расположенных в два ряда в каждом дверном проеме.

Учитывая возможность последовательного использования ав-
томатических регистраторов на различных маршрутах, допустимо
иметь число комплектов прибора, равное примерно 10 % от числа
эксплуатируемых автобусов. В таком случае автобусы, оснащенные
регистраторами, последовательно работают на различных марш-
рутах. Целесообразным является вариант, когда каждый автобус
оборудуют только датчиками, а блок регистрации подключают к
этим датчикам при проведении обследования. В качестве регист-
раторов пассажиропотока можно использовать тахографы (см. гл. 7).

Погрешность автоматических регистраторов пассажиропотока
при наполнении автобуса не свыше нормативного составляет в
среднем 5 % от числа перевезенных пассажиров, а в часы пик она
возрастает, составляя в среднем 10... 15 %. Погрешность носит си-
стематический характер — число пассажиров несколько занижа-

89

ется, в связи с чем при обработке данных можно откорректиро-
вать информацию, обеспечив среднюю погрешность 2...7%.

Для получения достоверных данных о пассажиропотоке по вхо-
ду и выходу обследованием охватывают не менее 80 % рейсов в
каждый период времени (если на маршруте работают 9 автобусов
и менее, то рекомендуется учесть все рейсы).

Межостановочные корреспонденции на маршруте определяют
одним из экспериментальных методов — опросным, талонным или
расчетно-аналитическим на основе данных о посадках и высадках
пассажиров по остановочным пунктам маршрута.

Опросный метод обеспечивают учетчики, располагающиеся в
автобусах у каждой двери. Они опрашивают вошедших пассажи-
ров: до какой остановки они едут, совершают ли при поездке пе-
ресадки и на какие маршруты. Данные о межостановочных кор-
респонденциях вносят в таблицу. Опросный метод применим при
небольшом числе остановочных пунктов на маршруте (10... 12) и
при незначительной интенсивности потока садящихся в автобус
пассажиров (5... 8 пассажиров за интервал движения). В противном
случае наблюдается искажение информации вследствие неполно-
го учета, и возникают задержки автобусов на остановках из-за за-
медления процесса пассажирообмена.

Опросный метод может применяться для определения коррес-
понденций пассажиров и на остановочных пунктах. В таком случае
учетчик опрашивает подходящих на остановку пассажиров. Обсле-
дование возможно только при благоприятных погодных условиях.
Количество учетчиков определяется числом дверей в работающих
на маршруте автобусах (числом остановочных пунктов при опросе
на этих пунктах) с учетом резерва 5 %. Вместо анкет при опрос-
ном методе можно использовать малогабаритные кнопочные ре-
гистраторы, конструктивно схожие с калькуляторами.

Талонный метод основной при определении межостановочных
корреспонденций. Каждому пассажиру при посадке вручают спе-
циальный талон, сдаваемый учетчику при выходе из автобуса. При
обследовании учетчики размещаются в автобусе у каждой двери.
При интенсивном пассажирообмене в часы пик на каждую дверь
(двухпутную) могут потребоваться два учетчика.

Талоны (рис. 3.6) изготовляют двух цветов соответственно на-
правлениям движения. Нумерованные талоны учетчик выдает пас-
сажирам по порядку номеров, а по окончании посадки на каждом
остановочном пункте записывает номер последнего выданного
талона. Сданные пассажирами талоны сортируют по остановоч-
ным пунктам. В результате обработки информации получают меж-
остановочные корреспонденции на маршруте. Ненумерованные
талоны перед выдачей пассажирам (во время нахождения автобу-
са на перегоне маршрута) маркируют, зачеркивая (надрывая или
компостируя) номер остановки предстоящей посадки пассажи-

При выходе талон сдайте учетчику
Права на бесплатный проезд не дает

Номер остановочного пункта
Время, ч-мин	9-41
Не сдано талонов, шт

а

	X				*

При выходе сдайте
талон учетчику
этой стороной!

Права на бесплатный
проезд не дает

в

Рис. 3.6. Учетные талоны, применяемые при обследовании пассажиропо-
токов:

а — нумерованный талон; б — прокладка для отделения талонов, собранных на
различных остановочных пунктах; в — ненумерованный талон (цифры обозначают
условные номера остановочных пунктов); знаком «х» отмечены компостерные
просечки, сделанные в пунктах посадки и высадки пассажира

ров. Сданные пассажирами талоны во время движения автобуса к
очередному остановочному пункту маркируют, зачеркивая номер
остановки выхода. Возможно нанизывание талонов на иглу с нит-
кой и разделение групп талонов, соответствующих разным оста-
новочным пунктам, разделительными прокладками. Получающи-
еся при этом «гирлянды» талонов сортируют по окончании рейса.

Расчетно-аналитический метод позволяет рационализировать
объем обследования корреспонденций. Достоверную картину кор-
респонденции обеспечивает обследование только всех выполняе-
мых рейсов автобусов. Сократить число обследуемых корреспон-
денций можно за счет определения части корреспонденций рас-
четным путем по системе уравнений:

П/ = (всего п₀- 1 уравнение);

• •

j>I

В_у = ^Кр (всего п₀- 1 уравнение);

• •

Н/ = (всего п₀- 1 уравнение),

m<i n>i

где К_пт — корреспонденция между остановочными пунктами п и
т\ п₀ — число остановочных пунктов на маршруте.

Поскольку показатели П„ В_у и Н, взаимосвязаны (любые два
из них независимы, а третий определяется расчетом по формуле),
можно использовать только два из трех приведенных выше урав-

91

нений, например два первых. Таким образом, имеем 2(п₀- 1) урав-
нения. Общее число межостановочных корреспонденций маршру-
та равно п₀(п₀ -1)/2. Таким образом, число корреспонденций, рав-
ное числу уравнений, может быть получено из этих уравнений, а
дополнительно обследовать надо только (п₀- 1)(я₀-4)/2 коррес-
понденций.

Например, имеется маршрут с 9 остановочными пунктами в
одном направлении. Общее число корреспонденций для каждого
из направлений движения равно 36. Число уравнений, а значит и
рассчитываемых из них корреспонденций — 16. Отсюда обследо-
ванием следует охватить 36- 16 = 20 корреспонденций. Для тако-
го обследования можно опросить пассажиров на остановочных
пунктах № 1 (всего 8 корреспонденций), № 2 (всего 7 корреспон-
денций) и № 5 (всего 5 корреспонденций). Рассмотренный метод
позволяет сократить затраты на обследование корреспонденций в
среднем на 10... 20%.

Применяют также расчетно-аналитический метод, позволяю-
щий на основе вероятностных соотношений получить таблицу
межостановочных корреспонденций, основанную на данных о
посадках и высадках пассажиров по остановочным пунктам с от-
личием от результатов, полученных опросным методом на 5... 7 %.
Элементы такой таблицы определяются по формулам:

Х\₂ = В₂; Ху = BjCg / Hy_i,

где С_у — число пассажиров, севших в автобусы на /-й остановке и
вышедших из автобусов на у-й и последующих остановках; Ну_ ^ —
наполнение автобусов на перегоне между (J- 1) и у-й остановками.

Число пассажиров, проехавших один перегон:

С/(/+о ⁼ П/-; С, = С_/(у_1) - К/(у_|).

В последнее время разработаны методы организации перевозок
пассажиров на маршрутах (распределение автобусов по маршру-
там и формирование скоростных и экспрессных сообщений), не
требующие знания межостановочных корреспонденций. Вместо
этого используются данные о входе-выходе пассажиров по оста-
новочным пунктам маршрута. Такие методы организации перево-
зок рассмотрены в гл. 6. Их применение позволяет экономить сред-
ства на проведение обследований.

Следует учитывать требуемую точность информации о потреб-
ности в перевозках. Эти требования определяются числом авто-
бусов на маршруте, которое обычно невелико — на каждом чет-
вертом маршруте в России работают один или два автобуса. На-
пример, если на маршруте работают 10 автобусов, то минималь-
ное изменение пассажиропотока, которое приведет к необходи-
мости добавить или убрать один автобус, равно 1/2 пассажиро-
вместимости автобуса, т.е. 1/20 части пассажиров, или 5%. По-

6, %

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 А, ед.

Рис. 3.7. Зависимость требуемой
точности 5 данных о пассажиро-
потоке от числа автобусов А, ра-
ботающих на маршруте

этому достаточно в этом случае получать информацию с точно-
стью ±5 %. Определить требуемую точность данных можно по
номограмме (рис. 3.7).

3.3. Пассажиропотоки на маршрутах

Изучение пассажиропотоков на отдельных маршрутах прово-
дят с целью повышения качества транспортного обслуживания
пассажиров, для чего используют информацию, полученную при
решении технологических задач выбора и распределения подвиж-
ного состава, рационализации режимов и расписаний движения.

Интенсивность пассажиропотока представляют в табличной
форме либо графически (рис. 3.8) по различным дням недели,
периодам суток, направлениям движения автобусов на маршруте.
Непостоянство потребности в перевозках учитывают коэффици-
ентами неравномерности пассажиропотока:

СП '

по длине маршрута — Лдл = 0тах/0с_Р;

по часам суток¹ - г|_час = Q_nilK/Q_{

по направлениям движения — Лнап = (?_пр/(?обр>

где (?_тах — интенсивность пассажиропотока на перегоне с наи-
большей наполняемостью (см. рис. 3.8); Q — среднеарифмети-
ческая интенсивность пассажиропотоков на различных перегонах
маршрута; (?_пик, Q_cn — объем перевозок в час пик и в период
наименьшего спроса (спада) на перевозки; (?_пр, Q_o6p — средне-
арифметические интенсивности пассажиропотока в прямом и об-
ратном направлениях движения.

¹ В ряде литературных источников дается представление коэффициентов не-
равномерности пассажиропотока по часам суток и направлениям движения как
отношение соответствующих максимальной и средней величин. Но в такой фор-
ме указанные коэффициенты не имеют практического значения.

Q, тыс. пасс.

2,0

1,5
1,0
0,5

Часы
суток

0,5
1,0
1,5
2,0

а

Q, тыс. пасс.

1,0-

0,5-

Обратное направление

0,5-

Номера
перегонов

1 з|_ Прямое направление

Рис. 3.8. Эпюры объема перевозок 0, характеризующие неравномерность

пассажиропотока:
а — по времени суток; б — по перегонам маршрута в часы пик; /_пер — длина

перегона маршрута, м

Интенсивность пассажиропотоков по отдельным дням недели и
месяцам определяется спецификой спроса на перевозки (рис. 3.9).
Во внутригородском сообщении пассажиропотоки наиболее ин-
тенсивны по рабочим дням. На пригородных и междугородных
маршрутах перевозки увеличиваются в выходные и праздничные

2 3 4 5 6
Дни недели

18
16

о ¹⁴
12

Г 10

о

со
О

QQ

8
о

CQ
<L>

<D

С

<L>
£

° С*

Ш со

<и
С

D
£

° «

QQ СО

я
5
Э

X

<u
X

О

с*

О

S3

а

3 4 5
Дни недели

б

2 3 4 5 6
Дни недели

<L>

S

10
8
6
4
2
0

S

ш

*

О

го

О
ш

D

а

гп а>

^ш С

О?
§

с*

о
С*

в

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Месяцы года

g 14
8 12

$*10

s ^

о о

Й «

о о

9 в

р <L>

См Q,

оа а>

^w С

8
6
4
2
0

О

4 5 6 7 8 9 10 11 12
Месяцы года

12
g ⁸

б

D

D

ю

2
о

i

s ^

о о

§

QQ
D

а

03 D

^я С

z

1 2 3

a

I
1

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Месяцы года

Рис. 3.9. Изменение спроса на пассажирские перевозки автобусами
по дням недели (на маршрутах: а — внутригородских; б — пригородных;
в — междугородных) и по месяцам года (на маршрутах: г — внутри-
городских; д — пригородных; е — междугородных)

дни. В летний период в связи с массовыми отпусками объем пере-
возок в городах снижается, а на пригородных и междугородных
маршрутах существенно возрастает.

Поездка пассажира характеризуется дальностью передвижения /_п.
Для маршрута средняя дальность поездки (за рассматриваемые
период, отдельные часы суток или направление движения)

/ = w /О

'п ^гг марш / *£марш>

95

где И^арш — пассажирооборот для тех же условий, пасс.-км;
Омарш — объем перевозок на маршруте для рассматриваемых усло-
вий, пасс.

/

w = V / н

^¥Г марш ^*пер/^А1/5

/=1

где i — условный номер перегона на маршруте (/ = 1,...,/); /_пер/ —
длина /-го перегона маршрута, км; Н, — число пассажиров, про-
ехавших по /-му перегону (суммарная наполняемость автобусов на
этом перегоне), пасс.

В целом для транспортной сети, состоящей из т- 1,..., М мар-
шрутов, средняя дальность поездки пассажира

_ м I м

Ai ⁼ ^ (Ашарш тОмаршт) / ^ Омаршт •
т=1 / т= 1

Распределение поездок пассажиров на маршруте по дальности
описывается зависимостью, называемой распределением Эрланга:

Aln) = ((k/l_n)4^k_n-*e-^kl»/l_n)/(k-l)U

где /(/_п) — функция плотности распределения поездок по даль-
ности (рис. 3.10); к — порядок распределения Эрланга.

Порядок распределения Эрланга определяется с помощью за-
висимости, учитывающей дальность передвижения /_п пассажира:

^«((5/_п//_тах)-1)²,

где 4iax — длина самого протяженного маршрута, км.

Полученное значение к округляют до целого числа. При отсут-
ствии данных для расчета значение к принимают равным 3.

Распределение поездок по дальности можно установить при-
ближенно графическим методом. Для этого среднюю дальность по-
ездки откладывают на оси абсцисс графика (см. рис. 3.10), присва-
ивая данное значение точке А. Зная положение на оси данной
точки и начало координат (точка 0), на ось абсцисс наносят ос-
тальные значения. Распределение поездок по дальности действи-
тельно для города в целом. На отдельном маршруте это распреде-

	Н
	/		ш
к
					ч	ч
L			:а

км

Рис. 3.10. Распределение поездок пас
сажиров по дальности /_п (внутриго

ли

0,20
0,15
0,10
0,05

родское сообщение)

ление имеет специфический ха-
рактер, определяемый располо-
жением вдоль трассы маршрута
мест пассажирообразования и
пассажиропоглощения.

Средняя дальность поездки
увеличивается с ростом террито-
рии города, при сокращении пе-
ресадочности вследствие совер-
шенствования маршрутной сис-
темы и при увеличении длины
маршрута (рис. 3.11). На кольце-
вых маршрутах средняя дальность
поездки не превышает половины
длины маршрута. Отношение
длины маршрута к среднему расстоянию поездки определяет ко-
эффициент сменяемости пассажиров на маршруте (см. далее).

Число пассажиров, подходящих на остановочные пункты, рас-
пределяется во времени согласно закону Пуассона:

P_w=g-^we^g/w\,

где P_w — вероятность появления в единицу времени (например,
за 1 мин, за интервал движения автобусов и т.п.) числа пассажи-
ров, равного w; g — математическое ожидание (среднее число)
подходящих на остановочный пункт пассажиров за рассматривае-
мую единицу времени.

Указанная зависимость справедлива при постоянном значении ги,
что для часов пик соблюдается в интервалах времени 15 мин, а
для межпикового периода —1ч.

Дата добавления: 2015-08-28