АКА-52251 | П | То же | д | ||||||||||
ЛиАЗ(АКА)- | Г | 11 400х2500х | 24 | 3 | 5 | 23 | 17336 | 11,5 | 70 | д | 32 | ||
МАРЗ-5277- | П | То же | ------- | д | |||||||||
«Волжанин» - | Г | 11 600х2500х х3040х5840 | 10,9 | д | |||||||||
«Волжанин»- | П | 11 600х2500х | 10,9 | д | |||||||||
МАЗ-104 | Г | 12000х2500х х3114x6000 | 11,6 | д | |||||||||
МАЗ-104С | П | 12000х2500х х3080x6000 | 3 3 • • • | 11,6 | д | ||||||||
Икарус-415 | Г | 11 440х2500х х3037x5770 | 11,3 | д | 25,2 | ||||||||
Mercedes | Г | 11 825х2500х х 2865x5875 | 2 2 •. • | ------- | д | ------- | |||||||
Mercedes | П | 11 825х2500х | 48... | 2 | 27 | ------- | д | ------- |
Окончание табл. 4.4
|
|
| Пассажиро- | Число дверей, | в X Л | #ч | Р |
| О | 3 * о М CS _ | о и | ||
Модель | S <D X со X | Габариты | всего | в том числе | пассажирских | условных | Число пассаж | Масса полная | О о о S си | Гч е о о. S о | Используем | >5 — X 4 § 1 о Р | Объем топлив |
Особо большой класс | |||||||||||||
Икарус- | Г | 17 850 х 2500 х | ------- | 26 500 | 11,9 | д | |||||||
435.17 |
| х 3037x5770+ |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Mercedes | Г | 17850х2500х | -------------------- | д | ------- | ||||||||
О 345 G |
| х2980х 5725 + |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |
МАЗ-105 | г | 18000х2500х х 3029 х | 160 | 26 500 | 11,63 | д |
Примечание. В таблице использованы обозначения: МТ — для режима обслуживания «маршрутное такси»; Г — для внутри-
городского сообщения; П — для пригородного сообщения; Б — бензин; Д — дизельное топливо; для автобусов особо большого
класса в графе «Габариты» через косую черту приведены длины первой и второй секций кузова.
Звездочкой обозначена дверь, находящаяся справа от водителя.
Рис. 4.4. Автомобиль-такси
стве такси наиболее подходят специально сконструированные лег-
ковые автомобили, имеющие широкую сдвижную дверь пасса-
жирского салона, обращенную в сторону тротуара (для России —
направо по ходу автомобиля) — рис. 4.41. В таких автомобилях-
такси водительское помещение отделено от пассажирского сало-
на прозрачной перегородкой. В таксомоторных парках и для слу-
жебных перевозок широко используют автомобили с кузовами
«седан» (четыре двери) или «универсал» (пять дверей). Двухдвер-
ные легковые автомобили имеют кузов «купе» или «кабриолет» и
ориентированы на самостоятельное использование гражданами. Как
коммерческие, они могут найти применение только в прокате,
особенно в курортной местности.
Маневренность автомобиля связана с его габаритными разме-
рами, минимальным радиусом поворота, массой и динамически-
ми качествами. Использование некоторых автобусов на улицах в
центральной части старых городов может ограничиваться из-за
слишком большого радиуса поворота.
Проходимость и нагрузка на путь ограничивают использование
подвижного состава на дорогах с недостаточно качественным по-
крытием, имеющих ограниченную прочность дорожных одежд,
а также с учетом допустимой нагрузки на дорожные сооружения
(мосты и путепроводы).
По предельно допустимой осевой нагрузке автомобили под-
разделяют на группы А и Б. Для автомобилей и автопоездов, отно-
сящихся к группе А, установлена предельно допустимая нагрузка
на наиболее нагруженную ось не более 10 т при расстоянии до
смежной оси не менее 2,5 м. Автомобили группы А разрешается
1 Компоновка такого автомобиля впервые в мире была разработана выдаю-
щимся российским автомобильным дизайнером и инженером Ю.А.Долматов-
ским (1913—1999). В наше время идеи Ю. А. Долматовского легли в основу целого
класса автомобилей — так называемых минивэнов.
123
эксплуатировать на дорогах I и II категорий и на вновь сооружен-
ных или реконструированных дорогах III категории. Автомобили
группы Б должны иметь предельную осевую нагрузку, не превы-
шающую 6 т. Такие автомобили допускаются к эксплуатации на
всей дорожной сети без ограничений. К группе Б относятся все
легковые автомобили и большинство автобусов.
В сельской и горной местности на автобусных маршрутах, про-
ходящих по дорогам с возможными недостатками качества покры-
тия и его содержания, имеющих значительные уклоны, использу-
ют автобусы повышенной проходимости с колесной формулой
4x4. Много таких автобусов эксплуатируется сельскохозяйствен-
ными предприятиями для внутриусадебных служебных перевозок
работников. Проходимость автобусов на дорогах в сельской мест-
ности может быть также ограничена допустимым радиусом верти-
кальных кривых профиля соответствующего участка дороги. В та-
ком случае дополнительно следует учесть клиренс, базу и углы
переднего и заднего свесов автобуса.
Экономичность подвижного состава зависит от вида энергии и
энергоносителя, используемых для тяги, удельного расхода энер-
гии на 1 пасс.-км и массы транспортного средства. Конструктивно
более экономичен подвижной состав, использующий для тяги
электроэнергию. Из двигателей внутреннего сгорания предпочти-
телен дизель, особенно для больших и очень больших автобусов.
Снижение удельного расхода энергии определяется совершенством
конструкции транспортного средства, в первую очередь коэффи-
циентом тары Кт, характеризующим его удельную материало-
емкость:
Кт = Мс/(Мс+70П + Мб),
где Мс — снаряженная масса автомобиля (масса полностью заправ-
ленного автомобиля с запасным колесом, инструментом, принад-
лежностями и экипажем), кг; 70 — расчетная масса одного пассажи-
ра, кг; П — пассажировместимость, пасс.; Мб — масса багажа, кг.
Экономическое значение коэффициента тары проявляется в
следующем. Расход энергии на тягу пропорционален общей массе
транспортного средства. Полезной нагрузкой является масса пас-
сажиров и багажа. Масса собственно транспортного средства (тары)
составляет бесполезную нагрузку. Чем меньше масса тары и коэф-
фициент тары, тем экономичнее производится расходование энер-
гии на тягу.
Комфортабельность автомобиля — комплексное свойство пре-
доставления пассажирам и экипажу необходимого комфорта в пути.
Комфорт характеризует бытовые удобства, устроенность, уют в
месте пребывания человека [21]. Комфортабельность определяется
оснащением салона автомобиля различными устройствами для
поддержания микроклимата, термо- и шумоизоляцией, дополни-
124
тельным оборудованием. Таким образом, комфорт — характерис-
тика исключительно техническая, ее обеспечение определяется
производителем подвижного состава и производственно-техниче-
ской службой перевозчика. Грубейшей (хотя и распространенной)
ошибкой является отнесение к характеристикам комфорта уровня
наполнения салона пассажирами, поскольку данный показатель
является эксплуатационным результатом коммерческой деятель-
ности и определяется эксплуатационной службой перевозчика.
Микроклимат в салоне городского автобуса поддерживается
преимущественно за счет естественной или принудительной вен-
тиляции, хотя выпускаются модели автобусов с кондиционерами.
Отопительная установка городского автобуса сравнительно мощ-
ная, чтобы скомпенсировать потери тепла в зимний период при
частых открываниях дверей на остановках.
Междугородные автобусы оборудуют магнитолой, телевизора-
ми, гардеробом для верхней одежды пассажиров, полками для
шляп, емкими багажными отсеками под полом салона. Для смен-
ного водителя устраивают место для отдыха. Благоприятный мик-
роклимат в салоне поддерживает кондиционер.
Автобусы дальнего следования, по сравнению с междугород-
ными, дополнительно имеют улучшенную отделку и расширен-
ное оснащение салона, могут оборудоваться спальными местами
для членов экипажа и пассажиров, аптечкой расширенной комп-
лектации, биотуалетом, баром, мини-кухней, холодильником,
бойлером, атермальными стеклами, радиотелефоном, телевидео-
аппаратурой, местом для гида с трансляционной установкой.
Безопасность эксплуатации является одним из обязательных
требований к подвижному составу и регулируется Федеральным за-
коном «О безопасности дорожного движения» от 10.12.95 № 196-ФЗ
(с изменениями), другими актами действующего законодатель-
ства. Допуск транспортного средства к коммерческой эксплуата-
ции по условиям соблюдения установленных мер безопасности
дорожного движения обеспечивается процедурами государствен-
ной регистрации и периодических технических осмотров. Госу-
дарственной регистрации подлежат только транспортные средства,
получившие сертификат одобрения типа транспортного средства.
Государственный технический осмотр коммерческих пассажирских
автомобилей проводится дважды в год.
Пассажирские автомобили различных марок и моделей хотя и
удовлетворяют минимальным требованиям безопасности конст-
рукции, обладают, однако, различным уровнем безопасности при
дорожно-транспортных происшествиях (ДТП). Например, из прак-
тики эксплуатации известно, что вероятность наступления смер-
тельных случаев и получения тяжелых ранений пассажирами и
водителями в случае ДТП ниже в легковых автомобилях марок
Mercedes и Volvo. Перевозчик согласно ст. 1079 ГК РФ несет от-
125
ветственность за вред, причиненный источником повышенной
опасности (принадлежащим ему автомобилем). Поэтому следует
стремиться использовать автомобили наиболее безопасные в экс-
плуатации. Повышение затрат на приобретение таких автомобилей
компенсируется экономией на выплатах по гражданским искам.
Для получения информации о показателях сравнительной безо-
пасности автомобилей используют статистические данные ГИБДД
и страховых организаций.
Результирующим показателем для целей сравнения можно при-
нять коэффициент тяжести ДТП на 1 млн км пробега соответству-
ющих автомобилей (определяется суммированием штрафных бал-
лов по всем ДТП из расчета 1 балл за факт ДТП, 4 балла за каждого
раненого и 9 баллов за каждого погибшего в ДТП с последующим
отнесением результата к суммарному пробегу). Оценка стоимости
ущерба от ДТП производится в соответствии с разработанной
НИИАТ1 Методикой оценки и расчета нормативов социально-
экономического ущерба от ДТП (Р 03112199-0502-2000), утверж-
денной Минтрансом России по согласованию с МВД России,
Минфином России и Минэкономразвития России.
В эксплуатации учитывают активную, пассивную, послеава-
рийную и экологическую безопасность автомобилей. Активная
безопасность направлена на предотвращение возможности ДТП
и обеспечивается такими мерами, как совершенствование тор-
мозов, улучшение сцепления шин с дорогой, использование ор-
ганов управления (руль, сцепление, тормоз) с усилителем, при-
менение противозаносных, противобуксовочных систем, передний
или полный привод и др. Пассивная безопасность направлена на
снижение тяжести последствий происходящих ДТП и обеспечи-
вается достаточной жесткостью каркаса пассажирского помеще-
ния, сиденьями с подголовниками, применением ремней безо-
пасности и надувных подушек, травмобезопасными органами
управления и обивками элементов салона и др. Послеаварийная
безопасность направлена на создание условий, способствующих
ликвидации последствий произошедшего ДТП, и обеспечивается
наличием средств аварийного оповещения и аварийной эвакуа-
ции пассажиров и персонала из салона, использованием негорю-
чих материалов и эффективных средств пожаротушения, разме-
щением багажа в изолированных отсеках и др. Экологическая безо-
пасность предусматривает меры снижения вредного влияния экс-
плуатации автомобиля на окружающую природную среду.
При получении от производственно-технической службы авто-
мобилей, находившихся в ремонте, работники службы эксплуа-
1 ОАО «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта» —
ведущее научное учреждение России в области эксплуатации автомобильного
транспорта.
126
тации должны убедиться в наличии на ремонтном листке штам-
па ОТК АТО, подтверждающего соблюдение требований, уста-
новленных в отношении безопасности автомобиля, и лично удо-
стовериться в исправности элементов оборудования салона, обес-
печивающих безопасность пассажиров.
Надежность автомобиля в эксплуатации в общем случае опреде-
ляется наработкой на отказ (средний пробег между возникающими
неисправностями, требующими прерывания выполняемой на ли-
нии работы), ремонтопригодностью (трудоемкостью и стоимостью
ремонтов). Надежность автомобиля количественно измеряют веро-
ятностью исправности и готовности к эксплуатации на линии. Прак-
тически используют коэффициенты технической готовности и вы-
пуска на линию, рассмотренные в следующем подразделе.
В начальный период эксплуатации отказы автомобиля могут
иметь повышенную интенсивность (приработка деталей, выявле-
ние недостатков сборки). Затем наступает период, во время кото-
рого отказы во времени практически распределены равномерно.
По мере выработки ресурса автомобиль начинает чаще выходить
из строя по техническим причинам. Наконец наступает такой мо-
мент, начиная с которого выгоднее приобрести новый автомо-
биль, чем часто ремонтировать старый.
Этот момент определяет расчетный срок службы автомобиля.
В типичных условиях эксплуатации современные городские автобу-
сы рассчитаны на срок службы примерно восемь лет, междугород-
ные автобусы и автобусы дальнего сообщения — 10 лет, легковые
автомобили-такси — 4... 5 лет. Однако эти сроки могут существенно
изменяться в зависимости от марки и модели автомобиля, интен-
сивности его эксплуатации перевозчиком. Например, автобус осо-
бо малой вместимости «Газель» при эксплуатации в режиме марш-
рутного такси служит 2...3 года, в то время как аналогичные авто-
мобили зарубежного производства служат в среднем 6...7 лет.
4.3. Технико-эксплуатационные и результирующие
показатели использования подвижного состава
Под технико-эксплуатационными показателями (ТЭП) пони-
мают систему взаимосвязанных первичных и расчетных показате-
лей, характеризующих возможное и фактическое использование
технического объекта в существующих эксплуатационных услови-
ях. На автомобильном транспорте применяют ТЭП использования
подвижного состава, маршрутов, таксомоторных стоянок, парко-
вок и др.
Система ТЭП использования подвижного состава включает в
себя общие показатели, а также показатели, различные для мар-
шрутных и заказных автобусов, легковых автомобилей. Различают
первичные и расчетные ТЭП. Значения первичных показателей
127
устанавливаются непосредственно по данным учета работы авто-
мобилей на линии. Значение расчетных показателей устанавлива-
ется посредством математических действий над другими ТЭП. По-
этому последовательность формирования различных ТЭП опреде-
ляется информационными связями между ними. Ряд ТЭП исполь-
зования подвижного состава являются обязательными для включе-
ния в установленную статистическую отчетность согласно норма-
тивным требованиям Госкомстата России. Остальные ТЭП явля-
ются факультативными, и их учет в АТО не обязателен, но его
желательно вести для информационного обеспечения анализа про-
изводственно-хозяйственной деятельности, что позволяет опти-
мизировать экономические результаты работы АТО.
К общим ТЭП использования подвижного состава пассажир-
ского автомобильного транспорта относятся:
• число календарных дней пребывания каждого автомобиля в
хозяйстве;
• число дней работы автомобиля;
• число дней нахождения автомобиля в техническом обслужи-
вании и ремонте;
• число дней простоя автомобиля в хозяйстве;
• среднесписочное число автомобилей;
• коэффициент выпуска на линию;
• коэффициент технической готовности;
• время нахождения в наряде;
• коэффициент времени в наряде;
• число автомобилечасов в работе;
• пробег общий автомобилей АТО;
• пробег автомобиля среднесуточный;
• число автомобил ечасов в движении;
• число автомобилечасов в простоях;
• число автомобилечасов в эксплуатации.
Обязательным показателем является число календарных дней
пребывания каждого к-го автомобиля в хозяйстве (число автомоби-
ледней)
АДх* =
/=1
где 1,..., 365 — порядковый номер дня в году; в високосном
году 1,..., 366; kt =1, если автомобиль в день t числился на
балансе хозяйства, в противном случае kt = 0.
Первичный учет дней пребывания автомобиля в распоряже-
нии АТО производится в карточке учета работы автомобиля. В этом
же документе на основании путевых листов учитывают число дней
работы автомобиля АДрЪ число дней нахождения этого автомобиля
в техническом обслуживании и ремонте или их ожидании АДТ* и
число дней простоя автомобиля в хозяйстве АДП*:
128
АДрк = IA'' АДтк =
АДП* = = АДХ, -(АДР* + АДТ*),
где kpt = 1, если автомобиль выезжал в день / на линию, kpt = 0 в
противном случае; ^ = 1, если автомобиль в день / был в техни-
ческом обслуживании, ремонте или их ожидании и не выезжал на
линию, кн = 0 в противном случае; knt = 1, если автомобиль в день t
не выезжал на линию и не был в техническом обслуживании,
ремонте или их ожидании, кш = 0 в противном случае.
Независимо от числа смен работы водителей, даже если работа
была окончена в следующие сутки, начисляется один автомобиле-
день. Также и при выпуске автомобиля на линию в текущие сутки
более одного раза засчитывается один автомобиледень в работе.
Для автобусов междугородного и международного сообщений и
автобусов, выполняющих продолжительные заказные рейсы, оп-
ределение автомобиледней в работе и времени нахождения в на-
ряде имеет ряд особенностей. Когда продолжительность пребыва-
ния в рейсе (рейсах) составляет несколько суток, автомобиледни
в работе определяются числом дней нахождения в командировке
со дня выхода на линию по день возвращения в гараж, за исклю-
чением простоев целый день1, вызванных любой причиной. Про-
должительность пребывания в наряде учитывается по факти-
ческому времени нахождения автобуса на линии с момента выез-
да до момента возврата в гараж, за исключением перерывов на
обед, отдых водителей и целодневных простоев.
Учтенные для каждого автомобиля дни пребывания в различ-
ных состояниях служат основой для расчета соответствующих пока-
зателей в целом по парку автомобилей организации, в том числе
в разрезе автоколонн (отрядов) и бригад. Для этого производят
суммирование показателей отдельных автомобилей:
АДХ = £ АДХ*; АДр = £ АД*; АДТ = £ АДТ*;
к=\
|
где АДХ, АДР, АДТ, АДП — соответственно, число автомобиледней
пребывания в хозяйстве; в работе; в ТО, ремонте и их ожидании;
в простое в целом по АТО; к = 1,...,/ — условный порядковый
номер автомобиля.
1 Такие простои принято называть целодневными.
5 Спирин
Число единиц подвижного состава в АТО постоянно изменя-
ется в связи с приобретением новых автомобилей и списанием
автомобилей, выработавших свой ресурс, реализованных на сто-
рону, отправленных в капитальный ремонт вне предприятия и
разбитых в ДТП. Поэтому определяют среднесписочное число авто-
мобилей Асс, ед.:
Асс = АДХ / Д,
где Д — число календарных дней в рассматриваемом периоде (году,
месяце).
Безразмерный коэффициент выпуска на линию ав показывает
среднюю долю числа автомобилей предприятия, ежедневно вы-
пускаемых на линию:
ав = АДр/АДх-
Безразмерный коэффициент технической готовности ат пока-
зывает долю числа автомобилей предприятия, подготовленных к
выезду на линию производственно-технической службой АТО:
= А Дтис / А Д х?
где АДТИС — число автомобиледней в технически исправном со-
стоянии.
Значение коэффициента выпуска не может превосходить зна-
чение коэффициента технической готовности. Разность между
значениями этих коэффициентов характеризует полноту ис-
пользования технических возможностей парка автомобилей экс-
плуатационной службой организации транспорта.
Все автомобили организации не могут использоваться в тече-
ние полного времени суток из-за неравномерности спроса на услуги
пассажирского транспорта, необходимости проведения ТО и ремонта
подвижного состава, обеденных перерывов водителей и по ряду дру-
гих причин. Среднюю продолжительность пребывания автомобиля
в работе за день характеризует время в наряде Гн, ч, а также коэффи-
циент времени в наряде (использования времени суток) 8:
Тн = АЧР/АДР; 5 = Гн/24,
где АЧР — число автомобилечасов в работе, определяемое сумми-
рованным учетом продолжительности пребывания автомобиля на
линии (без времени обеденного перерыва, перерывов на отдых
водителя, а также на заправку и технический осмотр автомобилей
в дальних рейсах) по путевым листам.
Пробег общий автомобилей АТО, км, определяется по формуле
/
Аэбщ = ^к ->
к=1
где Lk — годовой пробег к-то автомобиля, км, определяемый по
данным суммированного учета по путевым листам на основании
130
показаний спидометра до и после выезда на линию; в дальних
рейсах на постоянных маршрутах может определяться на основа-
нии предварительных контрольных замеров трассы маршрута.
Пробег автомобиля среднесуточный Lcc, км, показывает сред-
ний пробег одного автомобиля за рабочий день:
Ах = Айш/АДр.
Время в движении, ч, автомобиля за один рабочий день опреде-
ляется по формуле:
Т = Т - Т
1RB 1 Н 1 ПРОСТ?
где Гпрост— время в различных простоях между рейсами, в начале
и конце смены, ч.
Число автомобилечасов в движении всех автомобилей за рассмат-
риваемый период времени определяется по формуле
н
АЧДВ = ^Г ТдвЛ?
h=\
где A = 1,..., Н — условный номер путевого листа автомобиля;
ГдвЛ— время в движении, зафиксированное в путевом листе с ус-
ловным номером А, ч.
Число автомобиле-часов в простоях АЧпр0СТ всех автомобилей за
рассматриваемый период времени определяется по формуле
н
АЧпрост = X ^простЛ,
/7=1
где Гпрост/1 — время в простое, указанное в путевом листе с услов-
ным номером А.
Число автомобилечасов в эксплуатации АЧЭ всех автомобилей за
рассматриваемый период времени определяется по формуле
до _ АЧ + АЧ
гл. 1э — 1дВ "Г гл. д прост*
К ТЭП маршрутных автобусов относятся:
• общая пассажировместимость автобусов;
• пробег автобусов по маршрутам;
• коэффициент использования пробега;
• общее число рейсов по маршрутам;
• эксплуатационная скорость движения;
• предоставленная пассажировместимость;
• статический коэффициент наполняемости;
• динамический коэффициент наполняемости;
• коэффициент регулярности движения;
• число пассажироместо-дней в хозяйстве;
• число пассажироместо-дней в работе;
• число пассажироместо-часов в работе.
131
Общая пассажировместимость автобусов, пасс., определяется
по формуле
*7обЩ ^ Qj А сс/ ?
У=1
где у = 1,..., г — условный номер марки автобуса; qj — пассажиро-
вместимость автобусау-й марки, пасс.; А^7 — среднесписочное чис-
ло автобусов марки у, ед. При расчете общей пассажировместимости
на определенную дату вместо среднесписочного числа автобусов
берут число автобусов, состоявших на балансе организации.
Пробег автобусов по маршрутам, км, определяется по формуле
Дата добавления: 2015-08-28; просмотров: 50 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |
