• полуэкспрессные, на одном конце которых производится сбор
или развоз пассажиров по группе остановочных пунктов с безос-
тановочным движением до (от) другого конечного пункта. Соот-
ветственно полуэкспрессные маршруты бывают сборные или раз-
возочные;
• экспрессные, на которых автобусы следуют от начального до
конечного пункта без промежуточных остановок. Междугородные
автобусы принято относить к экспрессным даже при наличии не-
скольких промежуточных остановочных пунктов, если скорость
сообщения превышает 55 км/ч.
По контингенту перевозчиков наиболее распространены марш-
руты, обслуживаемые одним перевозчиком. Однако протяженные
маршруты могут обслуживаться двумя перевозчиками, реже груп-
пой перевозчиков большего состава на паритетных началах. В та-
156
ком случае автотранспортные организации обычно расположены
вблизи концов маршрута, что минимизирует нулевые пробеги1
автобусов до маршрута и обратно. Паритетное обслуживание мар-
шрута обычно сопряжено с эксплуатацией на маршруте сравни-
тельно большого числа автобусов.
В особую категорию выделяют горные маршруты, трасса кото-
рых отличается наличием значительных перепадов высот.
Элементами маршрута являются:
• конечные (начально-конечные) пункты, являющиеся опреде-
ляющими при формировании маршрута. На конечных пунктах про-
изводятся посадка и высадка пассажиров, межрейсовый отстой
подвижного состава, отдых водителей и кондукторов, размещает-
ся диспетчерский пункт или диспетчерская станция, оборудова-
ние диспетчерской связи для управления движением, имеются
разворотная площадка, место временного хранения подвижного
состава, пункт технического осмотра и мелкого ремонта, буфет
или место для приема пищи линейным персоналом, туалет. На
междугородных маршрутах конечными пунктами обычно являют-
ся автовокзалы;
• промежуточные остановочные пункты, на которых произво-
дятся остановки подвижного состава для посадки и высадки пас-
сажиров. На междугородных маршрутах промежуточные остано-
вочные пункты назначаются на транзитных автовокзалах и пасса-
жирских автостанциях;
• контрольные пункты, на которых производится проверку вы-
полнения расписания движения. Обычно контрольные пункты
совмещаются с некоторыми конечными и промежуточными пун-
ктами. Для междугородных маршрутов контрольными пунктами
служат все остановочные пункты;
• перегоны — участки трассы маршрута между смежными ко-
нечными и промежуточными пунктами;
• технические пункты, которые предусматриваются на марш-
рутах (горных и трамвайных) перед сложными участками пути
(крутые подъемы, спуски и т.п.) и перед однопутными участка-
ми с целью проверки технического состояния подвижного соста-
ва, пути и подготовки к безопасному проезду;
• опасные участки — части трассы маршрута, на которых име-
ется повышенная опасность возникновения дорожно-транспорт-
ных происшествий. Опасные участки в обязательном порядке ука-
зываются на схеме маршрута, находящейся в паспорте маршрута.
Копия этой схемы выдается каждому водителю перед выездом на
линию.
1 Нулевые пробеги совершаются в нулевых рейсах, под которыми понимают
рейсы без пассажиров из гаража или иного места хранения автобуса на маршрут
и обратно.
157
5.2. Технико-эксплуатационные показатели маршрутов
К технико-эксплуатационным показателям (ТЭП) маршрутов,
используемым при организации и управлении перевозками, от-
носятся:
• число дней работы маршрута в году;
• длина и протяженность трассы маршрута;
• число остановочных пунктов маршрута;
• средняя длина перегона маршрута;
• время рейса и время оборотного рейса;
• техническая скорость, скорость сообщения, эксплуатацион-
ная скорость, допустимая и мгновенная скорости движения;
• интервал движения;
• число рейсов;
• показатель регулярности движения;
• коэффициент непрямолинейности маршрута;
• число маршрутов;
• общая и средняя длина маршрута;
• общая длина маршрутной сети;
• маршрутный коэффициент;
• общее число остановочных пунктов на маршрутной сети;
• средние интервалы движения на маршрутах и на отдельном
участке маршрутной сети;
• средняя длина перегона группы маршрутов;
• средняя эксплуатационная скорость по группе маршрутов;
• средняя скорость сообщения по группе маршрутов;
• плотность маршрутной сети;
• средний коэффициент непрямолинейности маршрутной сети;
• коэффициент пересадочности.
Число дней работы маршрута в году определяется по формуле
АДХ=£К„
/=1
где t = 1,..., 365 — условный номер дня в году, для високосного
года / = 1,..., 366; К/ = 1, если в день с номером t маршрут рабо-
тает, и К, = 0 — в противном случае.
На внутригородских и пригородных маршрутах учитывают вре-
мя работы маршрута за сутки Тм, ч. Это время определяют как
разность между временем /ок окончания движения (завершение
последнего рейса) и временем /н открытия движения (начало пер-
вого рейса). Действующим порядком установлено обязательное для
перевозчика соблюдение установленных расписанием движения
время открытия и закрытия движения на каждом маршруте внут-
ригородского и пригородного сообщений.
Длина маршрута LM, км, во внутригородском сообщении опре-
деляется контрольными замерами раздельно по каждому направ-
158
лению движения по оси первой полосы дороги, а на участках с
обособленной полосой для движения автобусов — по оси этой
полосы. Общая длина маршрута равна полусумме длин по отдель-
ным направлениям движения. Используют также такую характе-
ристику, как протяженность трассы маршрута, равную сумме длин
маршрута в каждом из направлений движения. В остальных видах
сообщения длина маршрута определяется по масштабным картам
с последующей проверкой контрольными замерами. Установлен-
ная протяженность маршрута является основанием для нормиро-
вания скоростей движения, планирования пробега автобусов и
расхода горючего.
Число остановочных пунктов маршрута определяется по формуле
^ост = ЯдБ + ЯБА>
где яАб — число остановочных пунктов в направлении от А к Б
(«туда»); яБа — то в направлении от Б к А («обратно»).
На кольцевых маршрутах пункты А и Б совпадают, и место
«разрыва» назначается условно исходя из удобства организации
управления движением автобусов (подключение автобусов в ра-
боту и снятие их с маршрута, размещение диспетчерского пунк-
та) и с учетом особенностей пассажиропотока.
Расстояние между смежными остановочными пунктами назы-
вается перегоном. Средняя длина перегона, м, для маятникового
маршрута определяется по формуле
Aiep = К /(^Ч)ст~ 2),
для соответствующих направлений движения по маятниковому
маршруту определяются по формулам
^перАБ = ^мАБ /(^АБ""0 и ^перБА = ^мБА /(^БА_ О»
а для кольцевого маршрута в целом и каждого из его направлений
определяется соответственно по формулам
Aiep — К /^ост9 ^перАБ = А*аб /"аб и 4ерБА ~ ^мба /"ба,
где LMдб и £мба — длина маршрута в направлениях АБ и БА.
Пробег по каждому из направлений маршрута называется рей-
сом, а затрачиваемое при этом время — временем рейса. Во время
рейса включается также время отстоя на конечном пункте марш-
рута по окончании рейса. Два рейса, выполненные последовательно
в обоих направлениях маятникового маршрута, называются обо-
ротным рейсом. На кольцевом маршруте для каждого из направ-
лений понятия рейс и оборотный рейс идентичны. Время оборот-
ного рейса 7^, мин, характеризует продолжительность полного
цикла движения автобуса на маршруте и равно на маятниковом
маршруте сумме времени на совершение рейсов «туда» и «обрат-
но» и времени межрейсового отстоя на обоих конечных пунктах.
159
Это время может существенно отличаться в различные периоды
суток в связи с влиянием на скорость движения автобусов интен-
сивности транспортных потоков и продолжительности пассажиро-
обмена на остановочных пунктах. Время рейсов «туда» и «обрат-
но» может существенно различаться ввиду наличия продольных
уклонов трассы маршрута. Время рейса устанавливают при нор-
мировании скоростей движения на маршруте (см. подразд. 6.2). На
маршрутах междугородного и международного сообщений время
выполнения каждого рейса устанавливают, как правило, диффе-
ренцированно.
Различают несколько скоростей движения на маршрутах. Тех-
ническая скорость движения vT, км/ч, определяется делением дли-
ны маршрута на время проезда по перегонам, включая задержки
в движении, связанные с регулированием дорожного движения
(на перекрестках, у светофоров, железнодорожных переездов и
т.п.). Скорость сообщения vC9 км/ч, определяется аналогично тех-
нической, но дополнительно учитываются затраты времени на
совершение пассажирообмена на остановочных пунктах маршру-
та. Таким образом, vc показывает, с какой средней скоростью пас-
сажир перемещается по маршруту. Поэтому скорость сообщения
наиболее важна с точки зрения качества обслуживания пассажи-
ров. Эксплуатационная скорость движения на маршруте v3, км/ч,
дополнительно к скорости сообщения учитывает затраты времени
на межрейсовые отстой на конечных пунктах маршрута (но без
учета времени обеденного перерыва водителя). Таким образом,
эксплуатационная скорость является основной скоростной харак-
теристикой коммерческого использования подвижного состава на
конкретном маршруте.
Приведем теперь формулы для расчета скоростей движения,
км/ч:
г;т = 3,61/(/дв+ /3),
vc = 3,61/(/дв+ /3 + О,
г;э = 3,6£/(/цВ+ /3 + /п + /ок),
где 3,6 — переводной коэффициент, учитывающий размерности
величин; L — пробег, за который производится определение ско-
рости, км; /дв — время в движении по маршруту, мин; t3 — время
задержек в связи с условиями дорожного движения, мин; tn —
время на совершение пассажирообмена на остановочных пунк-
тах, мин; /ок — время отстоя по окончании рейсов, мин.
Указанная формула эксплуатационной скорости предназначе-
на для использования при анализе движения на отдельном марш-
руте. В целях учета эксплуатационной скорости для выполнения
анализа производственно-хозяйственной деятельности автомобиль-
160
ного парка и составления статистической отчетности применяет-
ся формула, рассмотренная в подразд. 4.3.
Физическим пределом повышения скоростей движения на мар-
шрутах служит конструктивная скорость подвижного состава —
максимальная скорость движения, развиваемая автобусом или
легковым автомобилем и указываемая заводом-изготовителем в
технической характеристике транспортного средства. Правила и
условия дорожного движения ограничивают скорость движения,
в связи с чем говорят о допустимой скорости движения по отдель-
ным участкам маршрута. Допустимая скорость движения учитыва-
ется при нормировании скоростей движения на маршруте.
Перечисленные скорости движения являются средними, опре-
деляемыми за достаточно продолжительный промежуток времени.
В каждый момент времени транспортное средство перемещается с
мгновенной скоростью движения. Эту скорость показывает спидо-
метр и фиксирует тахограф (при его наличии).
Интервал движения, мин, автобусов на маршруте во внутриго-
родском и пригородном сообщениях определяется по формуле
Ai = Т06/Аш
где Ам — число работающих на маршруте автобусов, ед.
Интервал движения на городских маршрутах предусматривают
различным в соответствии с изменениями пассажиропотока по
периодам суток. Для этого организаторы движения предусматри-
вают изменение числа одновременно работающих на маршруте
единиц подвижного состава. В междугородном и международном
сообщениях интервалы движения определяются временем между
смежными рейсами и могут достигать нескольких суток.
Число рейсов за смену (день, иной период) обозначают, как z, ед.
Учитывают плановое число рейсов z^ (по расписанию движения)
и фактическое число рейсов
Рейсы, выполненные в соответствии с расписанием движения
или при допустимых отклонениях от него, считаются регулярны-
ми. Число таких рейсов обозначают, как 2р. Допустимые отклоне-
ния устанавливаются правилами организации перевозок и, как
правило, составляют на маршрутах внутригородского сообщения
±2 мин, пригородного сообщения ±3 мин, а междугородного со-
общения ±5 мин. Рейсы, выполненные с большими отклонени-
ями, незавершенные по различным причинам и вовсе не нача-
тые, относятся к нерегулярным.
Показатель регулярности движения учитывает соотношение ре-
гулярных и нерегулярных рейсов на маршруте. Наибольшее рас-
пространение получила форма этого показателя, называемая ко-
эффициентом регулярности движения на маршруте:
6 Спирин
Таким образом, этот коэффициент равен доле регулярных рей-
сов от их общего числа по расписанию движения. Коэффициент
регулярности движения не учитывает степень нарушения движе-
ния — как небольшое опоздание, так и невыполнение рейса штра-
фуются одинаково. Поэтому более точной характеристикой нере-
гулярности является среднее квадратическое отклонение от рас-
писания движения, учитываемое при наличии автоматизирован-
ной системы диспетчерского управления движением (см. гл. 9).
Отдельные остановочные пункты внутригородских и пригород-
ных маршрутов характеризуются:
• габаритами (длина и ширина) посадочной площадки. Длина
посадочной площадки устанавливается по нормативу, равному
длине обслуживаемого автобуса, плюс 5 м. При одновременном
обслуживании двух автобусов (прибытие на остановочный пункт
более 30 автобусов в час) длина посадочной площадки должна
быть равна удвоенной длине автобуса плюс 8 м, а при расположе-
нии посадочной площадки на уклоне — длине автобуса плюс 10 м.
Ширину посадочной площадки принимают не менее 1,5 м. Поса-
дочная площадка должна быть приподнята над проезжей частью
на высоту 20 см и ограждена бордюрным камнем;
• продольным уклоном посадочной площадки. Допустимый про-
дольный уклон составляет не более 40 %о. На загородных дорогах
также учитывают расстояние видимости, располагая посадочные
площадки вне зон с ограниченным обзором;
• числом одновременно обслуживаемых единиц подвижного
состава;
• наличием и техническим состоянием павильона для разме-
щения пассажиров и защиты их от осадков, солнечных лучей и
ветра; пешеходных дорожек для подхода к остановочному пункту.
Коэффициент непрямолинейности маршрута характеризует кон-
фигурацию трассы маршрута и численно равен отношению про-
тяженности маршрута к удвоенной длине линии, соединяющей
конечные пункты маршрута (воздушной линии маршрута). Коэф-
фициент непрямолинейности лимитируется конфигурацией улич-
но-дорожной сети, но также зависит и от правильности выбора
трассы маршрута. Чем ближе этот коэффициент к единице, тем
более коротким путем производится перевозка пассажиров. По-
этому с ростом коэффициента непрямолинейности сопряжено
увеличение затрат различных ресурсов на перевозки, потери вре-
мени пассажиров на поездки, непроизводительный пробег по-
движного состава.
Рассмотренные ТЭП относятся к одному отдельно взятому мар-
шруту. Для маршрутной системы (группы маршрутов) использу-
ют следующие ТЭП.
Число маршрутов М определяется простым подсчетом. При этом
следует также учитывать различия между маршрутами и рейсами
162
с особым режимом движения. Например, на одном маршруте,
согласно расписанию движения на нем, могут предусматриваться
обычные, скоростные и экспрессные рейсы. Однако возможен
случай, когда по совпадающей трассе проходят самостоятельные
маршруты с обычным, скоростным и экспрессным режимом дви-
жения. В последнем случае имеем не один, а три разных маршрута.
Соответственно, для удостоверения такого факта должны быть
оформлены три паспорта маршрута.
Общая длина маршрутов, км, определяется суммированием длин
LMi отдельных маршрутов, где количество маршрутов / изменяется
от 1 до Л/, т.е. 1 < / < М:
м
А, общ ХА./.
/=1
Средняя длина маршрута в маршрутной сети, км, определяет-
ся, как среднее арифметическое длин различных маршрутов:
^ср ~ ^мобщ/^*
Общая длина маршрутной сети Lc, км, обычно бывает несколь-
ко менее общей длины маршрутов, потому что отдельные участки
трасс некоторых маршрутов частично совпадают («накладывают-
ся» друг на друга). При определении общей длины маршрутной
сети исключают повторный учет таких участков.
Маршрутный коэффициент Км характеризует степень наложе-
ния маршрутов и определяется из соотношения
Км — LM общ / Lc.
Значение маршрутного коэффициента при прочих равных ус-
ловиях растет с увеличением численности населения города. В горо-
дах-гигантах маршрутный коэффициент может приближаться к 4,
а в малых и средних городах его значение обычно находится на
уровне от 1,2 до 2,5.
Общее число остановочных пунктов на маршрутной сети уста-
навливают суммированием числа остановочных пунктов на от-
дельных маршрутах, исключая повторный учет на совпадающих
участках трасс этих маршрутов.
Средний интервал движения на маршрутах /ср, мин, показывает
усредненную величину маршрутного интервала, взвешенную по
объемам перевозок на каждом из маршрутов. Значение величины /ср
больше минимального из маршрутных интервалов и меньше мак-
симального из них, и определяется по формуле
м / м
/cP = X/M,G/ig,
/=1 / /=1
где Qj — объем перевозок пассажиров на /-м маршруте, тыс. пасс.
163
На первый взгляд, средний интервал движения на отдельном
участке маршрутной сети, по которому проходят одновременно
несколько маршрутов, можно определять, как среднее арифме-
тическое, однако это не так. Пусть, например, имеется три сов-
падающих на данном участке маршрута с интервалами движения
автобусов 5, 3 и 10 мин. Среднеарифметический интервал будет
равен (3 + 5 + 10)/3 = 18/3 = 6 мин. Но такой результат абсурден,
поскольку интервалы движения на каждом из двух первых марш-
рутов меньше найденного, а именно 5 и 3 мин. Во всяком случае,
реальный средний интервал всегда будет меньше самого малого
из маршрутных интервалов. Правильное решение задачи состоит в
нахождении суммарной частоты движения и затем обратной ей
величины (поскольку частота и интервал движения связаны об-
ратной зависимостью). Другими словами, следует вычислить об-
ратную величину суммы обратных величин маршрутных интерва-
лов по формуле
М 1 Ху /=1 ч |
/.„.= 1
У4 м
Расчеты по данной зависимости приводят к следующему ре-
зультату:
= 1/(1/3 + 1/5 + 1/10) «1,58 мин.
Среднюю длину перегона группы маршрутов, м, находят по
формуле
М I м
Aiep = ^ Aiep/ / ^ (-^ост/)»
/=1 / /=1
где / — индекс, указывающий на отношение величины к /-му марш-
руту; kj — коэффициент, учитывающий особенности топологии
маршрута (равен 2 для маятниковых и 0 для кольцевых маршрутов).
Средняя эксплуатационная скорость по группе маршрутов, км/ч,
определяется отношением общего пробега автобусов ко времени
нахождения их в наряде за вычетом времени, затрачиваемого на
нулевые и заправочные рейсы:
v3 = А>бщ / АЧМ = А>бщ /(^1 "" h ~~ ^запр)>
где — общий пробег автобусов по маршрутам рассматривае-
мой группы, км; АЧМ — автомобилечасы в работе на маршрутах, ч;
Tz — суммарное время пребывания в наряде автобусов рассматри-
ваемой группы маршрутов, ч; t0 — время, затраченное автобусами
на совершение нулевых рейсов на маршруты и с маршрутов, ч;
*запр — время, затраченное автобусами на совершение рейсов на
заправку во время работы на маршрутах, ч.
164
Средняя скорость сообщения по группе маршрутов, км/ч, нахо-
дится как взвешенная с учетом числа пассажиров, проезжающих
по различным маршрутам:
м
Х*>с iQi
V =М_________________
I а
/=1
Показателями, обобщенно характеризующими качество мар-
шрутной системы, являются плотность маршрутной сети, пеше-
ходная доступность маршрутов, средний коэффициент непрямо-
линейности маршрутов и коэффициент пересадочности.
Плотность маршрутной сети р, км"1, показывает1, какое чис-
ло транспортных линий приходится на один квадратный кило-
метр селитебной территории площадью F:
P=LC/F.
Представить себе физический смысл этого показателя можно
на следующем примере. Пусть на масштабный план города, на
котором начерчена маршрутная сеть, наудачу бросают квадрат
со стороной 1 км, вычерченный в том же масштабе. Тогда плот-
ность маршрутной сети будет численно равна средней ожидае-
мой суммарной длине элементов маршрутной сети, накрытых
квадратом.
В городах средняя плотность маршрутной сети составляет
2,0... 2,5 км-1. В центральной части больших городов этот показа-
тель может приближаться к 6 км-1. Следует указать на ряд важных
особенностей, связанных с плотностью маршрутной сети в горо-
дах. Во-первых, минимальное значение плотности маршрутной сети
определяется исходя из нормативов пешеходной доступности мар-
шрутов ГПТ. По этим нормативам максимальное удаление трассы
маршрута от пунктов пассажирообразования и пассажиропогло-
щения не должно превышать 500 м, что соответствует р = 2 км"1.
Во-вторых, следует учитывать, что с повышением плотности
маршрутной сети2 будут сокращаться время пешего хождения
пассажиров, увеличиваться число маршрутов, уменьшаться число
автобусов, работающих на каждом из маршрутов, снижаться ско-
рости движения из-за более частых пересечений с другими марш-
рутами. Отсюда повышение плотности маршрутной сети при не-
изменном числе автобусов приведет к увеличению интервалов дви-
1 В некоторых публикациях используется размерность этого показателя в виде
[км/км2]. Поскольку размерности всегда следует сокращать, то р имеет размер-
ность [км-1].
2 При постоянном числе автобусов.
165
жения и росту затрат времени на поездки. Поэтому следует так
сбалансировать плотность маршрутной сети и частоту движения
автобусов по маршрутам, чтобы добиться минимума общих затрат
времени на поездку.
Средний коэффициент непрямолинейности маршрутной сети КнеПр
характеризует среднюю непрямолинейность сети маршрутов и
равен частному от деления общей протяженности маршрутов на
сумму длин их воздушных линий. При его расчете не учитывают
кольцевые маршруты, поскольку они принципиально не могут
быть прямыми.
Коэффициент пересадочности показывает среднее число поса-
док при совершении одной сетевой поездки.
Заметим, что показатели маршрутной системы могут опреде-
ляться как в целом по городу или пригородной зоне, так и по
отдельным видам ГПТ.
5.3. Организация, изменение и закрытие маршрутов
Маршрут открывают при условиях достаточного по мощности
пассажиропотока (в городах не менее 100 пасс./ч в одном направ-
лении), обеспечения безопасного движения по трассе маршрута и
наличия необходимого числа автобусов. Система муниципальных
маршрутов в городах и пригородной зоне формируется транспорт-
ными органами местной администрации с последующей переда-
чей маршрутов в эксплуатацию перевозчикам в порядке исполне-
ния муниципального контракта на перевозки. В остальных случаях
формирование маршрутов производится перевозчиками самосто-
ятельно.
Трассу предполагаемого к открытию (изменяемого) маршрута
обследует комиссия, образуемая транспортным органом местной
администрации при участии представителей ГИБДД, коммуналь-
ных и дорожных служб, организаций, в чьем ведении находятся
железнодорожные переезды по трассе маршрута, перевозчика.
Комиссия определяет соответствие трассы маршрута установлен-
ным техническим требованиям. В акте обследования трассы ко-
миссия указывает мероприятия, которые надо выполнить до от-
крытия маршрута: ремонт участков проезжей части, сооружение
конечных станций, оборудование посадочных площадок, допол-
нительные меры по обеспечению безопасности движения со сто-
роны ГИБДД.
Каждый маршрут дважды в год подвергают аттестации, в ходе
которой выясняют соответствие трассы маршрута предъявляемым
требованиям, определяют уровень показателей качества транспорт-
ного обслуживания на маршруте, проверяют соответствие распи-
сания движения пассажиропотоку, анализируют динамику учет-
ных данных о рентабельности маршрута, поступившие жалобы,
166
предложения по улучшению обслуживания пассажиров. По резуль-
татам аттестации планируют неотложные меры, направленные на
устранение обнаруженных недостатков, в частности, решают воп-
росы о целесообразности изменения трассы маршрута и числа
работающих на маршруте автобусов, ввода скоростного, укоро-
ченного и экспрессного сообщений, предъявления претензий к
дорожным органам по содержанию проезжей части и к органам
ГИБДД по вопросам регулирования дорожного движения на трассе
маршрута.
Закрытие маршрута допускается при отсутствии потребности в
перевозках (например, при сносе кварталов домов старой за-
стройки, где ранее проходил маршрут) и при реорганизации мар-
шрутной системы, ее рационализации (см. подразд. 5.5). При изме-
нении потребности в перевозках в микрорайонах, расположен-
ных рядом с трассой действующего маршрута, маршрут можно
изменять (продлевать, укорачивать, частично менять трассу). Закры-
тие и корректировка маршрутов производятся после технико-эко-
номического обоснования. Закрытие и корректировка муниципаль-
ных маршрутов производятся транспортным органом местной ад-
министрации.
Организация маршрута, его изменение или закрытие оформля-
ются приказом по АТО. Перевозчик, эксплуатирующий маршрут,
составляет паспорт маршрута. В паспорте маршрута фиксируют и
периодически (не реже одного раза в год) обновляют следующие
сведения:
• номер маршрута (в необходимых случаях вводят литерное до-
бавление к номеру: «Э» — экспрессный маршрут; «С» — скорост-
ной маршрут; «К» — укороченный маршрут) и его наименование
(обозначают наименованиями конечных пунктов);
• даты и основания открытия маршрута, начала движения, изме-
нений и закрытия маршрута, дату составления паспорта маршрута;
• протяженность и период работы маршрута, время открытия дви-
жения на маршруте утром, закрытия движения вечером, средний
интервал движения автобусов, применяемый тариф за проезд;
• схему маршрута с обозначением названий всех улиц, по ко-
торым маршрут проходит, линейных сооружений, остановочных
пунктов, пунктов контроля регулярности движения, технических
пунктов, искусственных сооружений, пересечений с другими ули-
цами, железнодорожных переездов, дорожных знаков и светофо-
ров, опасных участков маршрута;
• таблицу расстояний между остановочными пунктами с точ-
ностью 0,1 км;
• характеристику состояния проезжей части улиц по трассе мар-
шрута, ответственных за содержание и уборку улиц, грузоподъ-
емность мостов и путепроводов, габаритные размеры тоннелей,
вид железнодорожных переездов (охраняемые, неохраняемые),
167
данные о том, на чьем балансе находятся железнодорожные пути
в месте переезда, размеры разворотных площадок;
• данные о наличии и состоянии павильонов на остановочных
пунктах и о том, на чьем балансе они находятся;
• отчетные годовые показатели работы маршрута;
• данные о наличии, режиме работы и численности работни-
ков на крупнейших предприятиях, расположенных вдоль трассы
маршрута.
Маршрутную систему пересматривают в случаях накопления
текущих локальных изменений, вызванных развитием городской
среды, и при периодическом коренном пересмотре маршрутной
системы (рекомендуется раз в 10 лет). В маршрутную систему вно-
сят также следующие текущие изменения:
Дата добавления: 2015-08-28; просмотров: 60 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |