|
Расчеты по рассмотренной модели производят на компьютере.
Размещение резервных автобусов расчетом вручную выполняют
согласно рис. 6.14 и табл. 6.4. Учитывают, что некоторые из марш-
Рис. 6.14. Схема резервируемых
маршрутов:
О — диспетчерский пункт, на кото-
ром размешаются резервные автобусы;
ф — диспетчерский пункт, на кото-
ром нет возможности разместить ре-
зервные автобусы; цифрами указаны
номера маршрутов
224
Таблица 6.4 |
Распределение резервных автобусов по пунктам размещения
(всего распределяется 9 резервных автобусов)
Пункт | Номера |
| Число автобусов, ед. | |||
маршрутов, | Крат- | на маршруте по | на | суммарное | резервных, | |
|
| 9x15/66 = а | ||||
Вокзал | ||||||
|
| «2 | ||||
|
| 9х21/66 « «3 | ||||
Завод | ||||||
|
|
| ||||
Площадь |
| 9х21/66 « | ||||
|
| |||||
Куле- | 9 х 9/66 « | |||||
шово | = 1 |
рутов могут проходить рядом с пунктами размещения резервных
автобусов, в связи с чем можно говорить о кратности резервиро-
вания. Кратность резервирования показывает число мест на марш-
руте, откуда может быть направлен резервный автобус. Вначале
определяют места, где возможно размещение резервных автобу-
сов с учетом полного охвата территории города, наличия диспет-
черского пункта или средств диспетчерской связи (рекомендуется
также оборудовать резервные автобусы радиосвязью) и площадки
для автобусов.
Выпуск резервных автобусов в распоряжение линейной дис-
петчерской службы и их наличие в разные периоды суток увязы-
вают с числом линейных автобусов. Для организации труда води-
телей резервных автобусов предпочтительной является односмен-
ная работа. Водителей резервных автобусов можно назначать из
состава маршрутных бригад по очереди или сводить в особую бри-
гаду резервных автобусов. Водители резервных автобусов должны
знать все маршруты обслуживаемой группы.
8 Спирин
6.8. Составление наряда на работу водителей
и кондукторов
Диспетчеры по выпуску (нарядчики колонн) совместно с на-
чальниками колонн (автоотрядов) ежедневно (за три дня вперед
и с корректировкой на следующие сутки) формируют наряд во-
дителей на работу. Основой составления наряда служат маршрут-
ные расписания движения, план выделения резервных автобусов,
графики сменности работы водителей, фактическое наличие во-
дителей с учетом отработанных ими часов нарастающим итогом с
начала месяца и наличия у них разрешений работать на опреде-
ленных маршрутах. Качество составления наряда характеризуют
обеспечение всех выходов автобусов и равенство условий труда и
отдыха различных водителей в целом за месяц.
Равенство условий труда и отдыха обеспечивается отработкой
всеми водителями месячного баланса рабочего времени, пример-
но одинаковыми переработками при производственной необхо-
димости, равномерным чередованием выхода на работу и предо-
ставлением времени на отдых. Равные условия труда и отдыха во-
дителей обеспечивает чередование выхода на работу в различные
смены. Типовые графики сменности водителей для разных систем
закрепления автобусов за водителями (табл. 6.5 и 6.6) обеспечива-
ют различные по длительности рабочие циклы. Полный цикл Ц,
за который каждый водитель работает одинаковое число раз на
различных выходах в разные смены и имеет равное с другими
водителями число выходных дней, определяют из условия
Ц = В(ОВ+ДВ + НР)АгЛГц,
где В — число водителей, закрепленных за рассматриваемой груп-
пой автобусов, чел.; ОВ — число односменных выходов автобусов
закрепленной группы за день в расчете в среднем на один авто-
бус, ед.; ДВ — то же, двухсменных выходов1, ед.; HP — число
дней, когда автобусы группы не работают на линии в расчете в
среднем на один автомобиледень, ед.; Аг — число автобусов в
закрепленной группе, ед.; Nn — расчетный коэффициент, рав-
ный 1, если сумма (ОВ+ДВ + НР) — целое число, а если сумма
не равна целому числу, то подбирают такое наименьшее целое
число, при умножении на которое каждое слагаемое становится
целым числом.
Например, для двухсполовинной системы Ц = 5(0 + 1 + 0) • 2 • 1 = 10
дней, а для сдвоенной системы Ц = 2• (0 + 6/7 + 1/7)1 - 7= 14 дней.
Нерабочие дни водителей подразделяют на выходные (дни еже-
недельного отдыха), в которые водители могут привлекаться к
1 Для трехсменных автобусов — число трехсменных выходов.
226
Таблица 6.5
Основные варианты закрепления автобусов за водителями
Система | Средняя | Вариант закрепления | Особенности варианта |
Одиночная | 7(6) | За одним води- | Водитель и автобус работа- |
Полуторная | 8,5 | За тремя водите- | Водители работают по два |
Сдвоенная | 7(6) | За двумя водите- | Водитель работает в утрен- |
Спаренная | 11,3 | За двумя водите- | Водитель работает через |
Двухсполо- | 7,1 | За пятью | Водитель работает четыре |
Строенная | 7,5... 10,5 | За тремя водите- | Водитель работает два дня в |
Примечание. Данные в скобках приведены для предвыходных и предпразд-
ничных дней.
сверхурочным работам лишь в исключительных случаях, и допол-
нительные дни отдыха, связанные с междусменными перерыва-
ми (в такие дни водители могут назначаться на сверхурочные ра-
боты). В последнем случае продолжительность цикла может быть в
Таблица 6.6
Типовые графики сменности водителей автобусов
Закрепление авто- | Води- | Числа месяца | Длительность | ||||||||||||||||||||
• • • | |||||||||||||||||||||||
Полуторная система | А | А | В | А | А | О | А | А | В | А | А | О | А | А | В | А | А | О | • • • | • • • | • • • | ||
В | Б | Б | О | Б | Б | В | Б | Б | О | Б | Б | В | Б | Б | О | Б | Б | • • • | • • • | • • • | |||
Б | О | А | Б | В | А | Б | О | А | Б | В | А | Б | О | А | Б | В | А | • • • | • • • | • • • | |||
Сдвоенная система | В | В | • • • | ||||||||||||||||||||
В | В | • • • | |||||||||||||||||||||
Спаренная система | Р | В | Р | О | Р | О | Р | В | Р | О | Р | О | Р | В | Р | О | Р | О | • • • | • • • | • • • | 2 (6 с учетом | |
О | Р | О | Р | В | Р | О | Р | О | Р | В | Р | О | Р | О | Р | В | Р | • • • | • • • | • • • | |||
Двухсполовинная | В | В | О | В | • • • | 10 (20 с уче- | |||||||||||||||||
В | В | О | В | • • • | |||||||||||||||||||
В | О | В | В | • • • | |||||||||||||||||||
В | О | В | В | • • • | |||||||||||||||||||
В | В | О | В | • • • |
| 1-й | О | В | О | В | В | О | • • • |
| |||||||||||||||
| О | В | О | В | О | В | О | • • • | ||||||||||||||||
Строенная | ант | В | О | В | О | В | О | В | • • • |
| ||||||||||||||
система | 2-й | О | В | О | В | О | В | • • • |
| |||||||||||||||
| О | В | О | В | О | В | О | • • • | ||||||||||||||||
| ант | В | О | I | В | О | В | О | В | • • • |
|
ю ЧО |
Примечания: 1 — автобус и водитель работают в первую смену; 2 — то же, во вторую смену; В — выходной день водителя;
О — дополнительный день отдыха водителя между сменами; Р — рабочий день водителя (смена назначается по необходимости); А —
рабочий день водителя на первом автобусе; Б — то же, на втором автобусе.
2—3 раза больше расчетной. Графики сменности должны обеспе-
чивать длительность цикла не более 1 мес.
Практически требуется большее число утренних смен, чем ве-
черних, кроме того утренние смены продолжительнее вечерних.
Это достигается модификацией типовых графиков сменности. В мо-
дифицированных графиках для части автобусов предусматривают
периодический выход на линию только в первую смену, изменяют
длительность смен одного выхода. Число автобусов в этих группах
доходит до 5, а число закрепляемых за ними водителей — до 7.
Техническое обслуживание (ТО) автобусов обеспечивают во
время плановых дней простоя в АТО; для односменных автобусов —
во время других смен; для части двухсменных автобусов — в ноч-
ное время; для автобусов с продолжительными внутрисменными
перерывами — во время этих перерывов (обычно выполняют ТО-1);
подменой автобуса. Периодичность ТО определяется с учетом норм
пробегов автобусов между ТО-1 и ТО-2. Например, автобус, име-
ющий нормы пробега между ТО-1 5000 км и ТО-2 20000 км, рабо-
тает на двухсменном выходе, по которому расписанием движения
установлен суточный пробег 250 км. Отсюда потребность в ТО-1
возникает через 20 дней работы автобуса (5000:250 = 20), а в
ТО-2 — после 80 дней работы.
В графики сменности и наряд постоянно вносят уточнения,
вызванные отпусками или болезнью водителей, исполнением ими
общественных обязанностей, отвлечением на стажировки и др.
В таких случаях назначают на соответствующий выход и рабочую
смену другого водителя, имеющего в данный день дополнитель-
ный день отдыха, обозначенный в табл. 6.6 буквой «О», или про-
стаивающего из-за нахождения автобуса в ремонте. Графики смен-
ности и наряды водителей на работу могут разрабатываться на
АРМ. Наряд оформляют в виде таблицы с указанием фамилии и
табельного номера водителя, времени выхода на работу и продол-
жительности смены.
Суммированный ежемесячный учет рабочего времени водите-
лей ведут по путевым листам автобусов. Отдельно учитывают пе-
реработки каждого водителя за текущий месяц.
Графики сменности и наряд на работу кондукторов и другого
линейного персонала составляют аналогично тому, как это дела-
ется для водителей.
Контрольные вопросы
1. Что такое технология перевозок пассажиров, и какие основные виды
технологии применяются на автомобильном транспорте?
2. Каковы особенности распределения ответственности за решение
задач технологической организации городских автобусных перевозок
между органами и структурными подразделениями службы эксплуата-
ции в городах различной величины?
230
3. Каков состав задач технологической организации городских авто-
бусных перевозок?
4. Охарактеризуйте порядок нормирования скоростей движения авто-
бусов на маршрутах. Какие виды скоростей движения при этом исполь-
зуются?
5. Какова сущность и сферы использования хронометражного и рас-
четного методов нормирования скоростей движения?
6. Как определяется потребность маршрутов в автобусах?
7. Как производится распределение наличного парка автобусов по
маршрутам?
8. Что такое режим труда и отдыха водителей, и какие основные тре-
бования предъявляются к этому режиму?
9. Что такое выходы автобусов, и как производится определение их
потребного числа при различной сменности работы?
10. Как производится графоаналитический расчет режимов работы
выходов?
11. Что такое комбинированный режим движения на маршруте, и в
чем состоят особенности поостановочного, скоростного, полуэкспресс-
ного и экспрессного режимов движения?
12. Как производится расчет комбинированного режима движения
комбинаторным и оптимизационным методами?
13. Какие виды расписаний движения используют на автомобильном
транспорте?
14. Какие методы составления маршрутного расписания движения
применяют на автомобильном транспорте?
15. В чем состоит суть графического метода составления расписания
движения?
16. В чем состоит суть табличного метода составления расписания дви-
жения?
17. В чем состоит суть трафаретного метода составления расписания
движения?
18. Охарактеризуйте автоматизированные методы составления марш-
рутных расписаний движения.
19. Какие приемы используются при составлении маршрутного рас-
писания движения?
20. Как осуществляется организация резервирования подвижного со-
става на городских маршрутах?
21. Как производится расчет потребности в резервных автобусах для
нужд внутрипарковой и линейной диспетчеризации?
22. Как решается задача рациональной дислокации резервных автобусов?
23. В чем состоит сущность основных вариантов закрепления автобу-
сов за водителями?
24. Как формируются графики сменности водителей автобусов?
Глава 7
ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК
ПАССАЖИРОВ В МЕЖДУГОРОДНОМ
И МЕЖДУНАРОДНОМ СООБЩЕНИЯХ
7.1. Технология междугородных и международных
маршрутных перевозок
Междугородные и международные коммерческие автомобиль-
ные перевозки пассажиров выполняются преимущественно груп-
повым методом с использованием автобусов. Движение автобусов
может быть организовано по регулярным и нерегулярным марш-
рутам. Индивидуальные перевозки легковыми автомобилями в
междугородном сообщении носят эпизодический характер и осу-
ществляются в форме заказного обслуживания.
Особенности технологии междугородных автобусных перево-
зок определяются эксплуатационными условиями на маршрутах и
спецификой пассажиропотоков. Наиболее значимым фактором
является большая протяженность маршрутов и перегонов на них.
По действующим правилам к междугородным относят автобус-
ные маршруты протяженностью свыше 50 км от границы города.
По обслуживаемой территории междугородные автобусные мар-
шруты подразделяют на внутриобластные и межобластные1. Из об-
щего числа междугородных маршрутов около 85 % внутриобласт-
ные. Наибольшая доля объема перевозок («70 %) осваивается на
маршрутах протяженностью до 100 км. Примерно 25 % объема пе-
ревозок пассажиров приходится на маршруты протяженностью от
100 до 200 км. Длина перегона межобластных маршрутов опреде-
ляется удалением друг от друга крупных населенных пунктов. Клас-
сический пример — маршрут Москва—Ярославль2 (рис. 7.1) со
средней длиной перегона 51 км. Длина перегонов внутриобласт-
ных маршрутов несколько меньше и определяется удаленностью
различных населенных пунктов, в том числе сельского типа. В этой
связи время выполнения рейса автобуса на междугородном марш-
1 Для краткости и универсальности терминологии под внутриобластными
маршрутами понимают также внутриреспубликанские и внутрикраевые маршру-
ты. Аналогично к межобластным относят маршруты, выходящие за пределы од-
ного субъекта Федерации.
2 Старые города формировались вокруг крепостей на удалении, равном су-
точному переходу княжеской дружины (на равнинной местности около 60 км).
Новые города возникали и возникают в связи с производственной потребностью
и расстояния между ними сокращаются.
232
руте становится сопоставимым или превышает допустимую про-
должительность смены водителя. Поэтому особое внимание обра-
щают на организацию труда водителей междугородных автобусов.
Правилами дорожного движения Российской Федерации ско-
рость движения междугородных автобусов на дорогах ограничена
пределом 90 км/ч. По сложившейся эксплуатационной практике
при скорости сообщения свыше 50 км/ч междугородный маршрут
считают скоростным, а при скорости свыше 55 км/ч — экспрессным.
Высокие скорости движения на трассах требуют применения ав-
тобусов с повышенной удельной мощностью двигателя.
Продолжительное пребывание в автобусе междугородного со-
общения вызывает транспортную усталость пассажиров. Поэтому
используют комфортабельные автобусы с мягкими сиденьями,
климатическими установками, мягкой подвеской.
В междугородном сообщении автомобильным транспортом пе-
ревозится около 57 % всех пассажиров. Интенсивность спроса на
перевозки пассажиров в междугородном автобусном сообщении в
течение года не постоянна (рис. 7.2).
Движение автобусов междугородного сообщения организуют
по сквозному или участковому методам. Основным является сквоз-
ной метод, предусматривающий прохождение автобусом всего
маршрута от начального до конечного пункта. При участковом
методе маршрут разделяют на эксплуатационные участки (пле-
чи), на каждом из которых работают разные автобусы, а пассажи-
ры вынуждены совершать пересадки и перемещение багажа. Участ-
ковый метод применяется ограниченно, например, в случае раз-
деления маршрута водной преградой без мостового перехода.
Владельцы автобусов при осуществлении перевозок в между-
городном сообщении обязаны застраховать пассажиров.
65 км |
А 7 |
42 км 24 км |
57 км |
Рис. 7.1. Остановочные пункты и перегоны автобусного маршрута |
Москва—Ярославль (255 км) |
На технологию и организацию перевозок пассажиров в меж-
дународном сообщении влияют: особенности эксплуатационных
условий и национального транспортного законодательства раз-
личных государств, по территории которых проходит маршрут;
специфика пассажиропотоков; необходимость преодоления погран-
переходов. В междугородном автобусном сообщении продолжитель-
ность рейса может достигать нескольких суток, в связи с чем ре-
Доля в годовом объеме
перевозок, %
14
12
10
8
6
4
2
0
cd Л Л d) ^ О Q
«а 5 а 2 5 s «««Я '
scffl^c К 5 J9 н н о *
^ О ^ Q О ж t=I
Рис. 7.2. Распределение объема перевозок пассажиров в междугородном
автобусном сообщении по месяцам
|
тающим фактором организации перевозок становится соблюдение
установленных режимов труда и отдыха водителей. При организа-
ции перевозок должны учитываться требования международных
договоров и законодательства различных стран, часто более стро-
гие, по сравнению с внутренними российскими стандартами орга-
низации движения. Экипаж автобуса должен знать условия движе-
ния на иностранной территории, особенности национальных пра-
вил дорожного движения. Необходимо подготовить дополнительную
бортовую документацию. Перемещение автобуса, пассажиров, пер-
сонала и багажа через государственные границы сопряжено с по-
граничным и таможенным контролем.
В настоящее время в Российской Федерации около 13 % пасса-
жиров международного сообщения перевозятся автомобильным
транспортом1, главным образом — автобусами. Международные
автобусные перевозки подразделяют на регулярные и нерегуляр-
ные. Регулярные перевозки осуществляются по маршрутам и рас-
писаниям движения на условиях публичного договора перевозки,
в поостановочном сообщении с посадкой и высадкой пассажиров
на автовокзалах или в специально оборудованных пунктах. Движе-
ние на таких маршрутах регламентируется международными кон-
Дата добавления: 2015-08-28; просмотров: 296 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |
