тактично узнать в кассе или на вокзале.
При попытках проезда в общем вагоне методом 1 остановки надо
стараться, чтобы проводник не запомнил, куда ты едешь. Запоминанию не
способствуют: посадка в поезд ночью, большая наполненность вагона,
большая станция посадки и большая станция, куда билет куплен, тихое
поведение в вагоне, маленький картонный билет без указания места.
Запоминанию и последующему изгнанию из поезда способствуют излишне
громкие разговоры, привлекающие внимание, посадка в поезд днем, очень
редкое название станции, куда билет куплен, малая наполненность
вагона, ярко выделяющийся внешний вид, большой оранжевый билет с
надписью "Номера мест указывает проводник" или с номером места.
><i>{В мае 1993 я возвращался из Осташкова 900-м поездом
Осташков-Бологое. Купив маленький картонный билет на 30 км. (станция
Черный Дор), я проник в вагон поезда. Он был единственным вагоном
этого поезда, - был огромный двойной тепловоз и всего один общий
вагон. В вагоне ехало всего 3 человека, и проводница запомнила нас
всех. В Черном Дору оно принялась будить меня: "Черный Дор, молодой
человек!" - "А я до Бологого еду!" - "А почему билет до Черного Дора
берете?" - удивилась проводница. "Потому что слишком дорого", отвечал
я. Проводница удивилась и отстала, а я доехал до Бологое}</i>.
Картонные билеты выписывают на не очень больших станциях, где еще
нет системы изготовления билетов "Экспресс". Поэтому садиться в
Москве, Ярославле, Петербурге, на любых конечных станциях поездов и в
достаточно больших городах (где на вокзале есть система "Экспресс") на
поезд методом 1 остановки не рекомендуется. Не рекомендуется и
пользоваться скорыми поездами.
><i>{В 1993 году я возвращался из Перми в Москву. В проходящем
поезде N 197 Соликамск-Москва был общий вагон, и я купил билет до
Кирова (480 км.), который проходился поездом в 2 часа ночи,
намереваясь "проспать" его. Пермь - крупный город, оборудованный
системой "экспресс", и там напечатали большой голубой билет. После
Перми проводник проверил билеты и оставил их у пассажиров. Киров
проехали благополучно. Утром, уже в 507 км. за Кировым, после г. Буй,
проводник пошел проверять билеты вторично и отмечал, кто докуда едет,
чтобы узнать число свободных мест. Вдруг оказалось, что у меня билет
только до ст. Киров. "Что это?" - удивился проводник своими золотыми
зубами. "Куда едешь?" - "В Москву", отвечал я. После непродолжительной
беседы я был изгнан из поезда на платформе Казариново (442 км. от
Москвы), и поезд уехал. Место было глухое, там не было автодорог и
электричек. На путь у меня оставалось 10 копеек, поэтому возвращение
домой несколько осложнилось, - пришлось пользоваться бесплатным
почтово-багажным поездом}</i>.
><i>{Летом 1994 Паша, который мечтает посетить Тибет, ехал но скором
фирменном поезде из Питера в Москву, но билет взял только до Бологое.
На Бологое он вышел в тамбур покурить, но как только поезд тронулся,
вернулся в вагон. Но навстречу ему попался проводник, который понял,
что Паша в Бологое не вышел. "Плати 20 тысяч!" - сказал он ему. "У
меня нет", - отвечал Паша. Тогда проводник изъял у него рюкзак со
всеми вещами (атлас автодорог, одежда и др.) и сказал: "Если не
принесешь мне в три дня 20 штук, вещей не получишь!" - И Паша остался
в поезде. Через три дня он нашел этого проводника и принес ему деньги.
Проводник отдает ему пустой рюкзак, без вещей. "А где вещи?" - А
нечего без билета ездить", - отвечал проводник, забирая деньги сии}</i>.
Не следует ездить в фирменных поездах указанным методом, так как
проводники там обычно озлобленные, а также в любых скорых поездах и
поездах летнего назначения, перевозящих богатых жителей Севера и
Востока на курорты. (Однако, помните, что в течение суток бригада
проводников меняется.) Если все же пользуешься этими поездами, следует
выбрать из них поезд с наименьшими пунктами назначения и отправления,
и билет брать до ближней, но крупной остановки. Так, поезд
"Челябинск-Чита" в продвижении на восток безопаснее, чем поезд
"Москва-Хабаровск", а поезд "Вологда-Мурманск" безопаснее, чем
"Москва-Мурманск".
Надо быть аккуратным, особенно в дневное время, когда проводники
более внимательны, чем ночью. Покупая билет до чрезвычайно маленькой
остановки, можно привлечь к себе внимание таким неординарным поступком
и быть на этой остановке изгнанным.
><i>{В феврале 1995 мы возвращались впятером из Мурома, купив билет
до ближайшей ст. Стригино. "Это вы докуда едете? До Стригино?" -
спросила проводница и пустила нас в вагон. "Плохо дело, она нас
запомнила", - решили мы и перешли в другой вагон. Но проводницы уже
все думали, что мы - зайцы, и минут через 10 после Стригино, пошли нас
искать по всем вагонам. К счастью, проводница этого другого вагона
была менее привередливая, чем прежняя и, осмотрев наши билеты,
оставила нас в покое до самой Вековки (100 км.)}</i>.
Метод одной остановки с успехом применим и в электричках и
дизелях, где нет проверки на входе, но может случиться проверка в
пути. Проверку осуществляют эпизодически возникающие контролеры или
постоянно дрейфующая по электричке кассирша. При подозрении на
контролера следует, купив билет до 1 остановки, садиться точно в
крайний вагон (например, последний) электрички или дизеля и, как
только закроются двери, искать контролера или тетю-билетершу. Если их
нет в крайнем вагоне, надо успеть пройти всю электричку в течение 1
перегона. Если внутри существует контролер, вы обязательно встретите
его, ваш билет будет проверен, и вы с чистой совестью осядете
где-нибудь в электричке, не беспокоясь ни о чем. Этот же метод
применим в пригородных поездах с тетками, если никто не проверяет
билеты при входе: надо идти искать проводника, пока еще ваш билет
действителен. На вопросы проводника, куда мы так дружно топаем через
поезд, надо отвечать: "Нам будет удобнее выходить из первого (из
последнего) вагона".
><i>{Летом 1993 - я ехал в Одессу из Котовска (Одесской обл.) и
купил билет в дизель-поезд на одну, самую маленькую остановочку. В
дизеле могли быть контролеры, и их надо было встретить до того, как
остановка это проедется. Но перроне в ожидании дизеля толклись люди, и
среди них были контролеры в форме. Они садились в первый тамбур. Я сел
туда же, и был ими проверен еще до истечения 1 остановки. Потом
контролеры пошли проверять остальные вагоны, а я ехал дальше спокойно
в Одессу. Правда, через 3 часа появился другой контролер, но он
смотрел невнимательно, т.к. понял, что до него уже было проверка. Так
я и достиг Одессы}</i>.
Если же при посадке в электричку мы прошли все вагоны, а
контролера (билетера) не нашли, - не стоит расстраиваться о напрасно
потраченных 30 рублях. Контролер иногда появляется в середине пути. Но
если у нас есть билет, помеченный сегодняшним числом (и безразлично
какой станцией), контролер вряд ли будет придираться к нам.
При отсутствии пригородных поездов и невозможности купить билет в
общий вагон, можно пользоваться плацкартным методом одной остановки,
но с особой осторожностью.
><i>{В марте 1994 я и Дима Трифилов отправились в Пензу. Сначала мы
достигли на двух электричках г. Ряжск, где были к ночи. Ночью шел
поезд 192 через Ряжск, через Пензу, на Орск. Общих мест не было,
пришлось брать плацкарт до г. Моршанск (120 км., надеясь остаться
незамеченными до Пензы (400 км.). Но проводница взяла наши большие
голубые билеты и положила к себе в книжечку, желая нас разбудить ночью
в Моршанске. Но на небольшой станции Сараи, до Моршанска, освободились
другие места, не те, какие нам указала проводница. Мы перелезли и
спали 7 часов. Ночью проводница пошла на те места нас будить, но нас
не было. "Ребята уже вышли", - подумала она. А в Пензе мы слезли с
полок и стали выходить в действительности. "Куда? Куда?" - воскликнула
изумленная проводница, увидев нас выходящих. Но было поздно!}</i>
Метод применим всюду, где место человека в транспорте не указано,
- например, в пригородных автобусах, там, где водитель (или кассир,
или сам пассажир) отрывает билеты от длинной бумажной ленты. На таких
билетах не указана остановка, и поэтому можно приобрести всего 1 билет
(произвольной стоимости). Если вдруг появляется контролер, он сочтет,
что ты только что сел и сейчас выходишь. Некоторые кассиры и
контролеры любят ставить в тупик вопросами типа: "Молодой человек! Где
вы садились?" Однако небольшое предварительное знакомство с маршрутом
по карте или по воспоминаниям очевидцев, помогает находить ответ на
такие вопросы.
Если билет обязывает человека находиться в течение всего пути в
каком-то строго означенном месте (например, в каюте теплохода или в
купе скорого поезда), - то методом пользоваться опасно.
МАЛЕНЬКИЕ ХИТРОСТИ
Каждый поезд и вагон имеет свою станцию формирования. Обычно это
та из конечных станций, где поезд или вагон стоит дольше. Время
стоянки можно найти по расписанию.
Знать станцию формирования состава полезно всякому
путешественнику. Поезд, сформированный в какой-либо стране СНГ,
является движущейся территорией той страны. В поездах не-российского
формирования (кроме фирменных) на территории России не может быть
контролеров! Всею полнотой власти там обладает начальник поезда и
проводники, бдительность коих при движении по иным странам сильно
притупляется, да они и ничем не рискуют. То же относится и к
российским поездам при движении по Казахстану, Узбекистану, Украине и
т.д. - они не проверяются.
Можно точно, не глядя в расписание, узнать регион формирования
данного пассажирского вагона. На вагоне, сбоку, имеются таинственные
цифры (три цифры 0ХХ, а под ними еще пять YYYYY). Три из этих цифр (в
верхнем ряду) обозначают железную дорогу формирования вагона, согласно
нижеприведенному перечню. Звездочками обозначены "иноземные"
(не-Российские) железные дороги.
><i>{01-07: Октябрьская, <b>*08-12:</b> бывшая Прибалтийская (ныне
Калининградская, Литовская, Латвийская, Эстонская), <b>*13-16:</b>
Белорусская, 17-23: Московская, 24-27: Горьковская, 28-31: Северная,
<b>*32-34:</b> Юго-Западная, <b>*35-38:</b> Львовская, <b>*39:</b> Молдавская, <b>*40-41:</b>
Одесская, <b>*43-44:</b> Южная, <b>*45-47:</b> Приднепровская, <b>*48-50:</b> Донецкая,
51-53: Северо-Кавказская, <b>*55:</b> Азербайджанская, <b>*56-57:</b> бывшая
Закавказская (ныне Армянская, Грузинская), 58-59: Юго-Восточная,
61-62: Приволжская, 63-65: Куйбышевская, <b>*67:</b> Западно-Казахстанскоя,
<b>*68-69:</b> Целинная, <b>*71-72:</b> Алма-Атинская, <b>*73-75:</b> бывшая
Среднеазиатская (ныне от нее отделились Таджикская и Кыргызская),
76-79: Свердловская. 80-82: Южно-Уральская, 83-85: Западносибирская,
86-87: Кемеровская, 88-89: Красноярская, 90-91: Байкало-Амурская,
92-93: Восточносибирская, 94-95: Забайкальская. 96-97:
Дальневосточная}</i>.
В каждом поезде есть места, не предназначенные для проезда
пассажиров, куда проводники не заглядывают, но где может поместиться
безбилетный пассажир. Одной из таких емкостей является гроб (рундук) -
ящик для вещей под спальной полкой, длиной ок. 160 см. В нем, при
отсутствии вещей может поместиться человек (а, по непроверенным
данным, даже и больше одного, но видимо особой комплекции). Если у
одного человека есть билет, а у другого нет, то второй идет провожать
первого и прячется в гробу (или наверху купе, где есть тоже ящик для
вещей). Некоторые люди, видя людей с вещами, ждущих поезда, просятся
пройти в поезд с ними и лечь под них в гроб. Но надо проситься не ко
всем людям, а к молодым, или, напротив, к стареньким, которые могут
лучше понять ваши затруднения и т.п. (успех достигается в 60%
случаев).
Учтите, что долгое пребывание в гробу вредно и неудобно. Вы
обрекаете себя на полную зависимость от сидящего (спящего) над вами
человека - например, невозможность выйти в туалет. Поэтому обдумайте
все тщательно, прежде чем лечь в гроб. Может быть, вам больше
понравится верхняя полка для вещей в купейном вагоне, где хотя бы
дышать легче и шевелиться можно.
Также, в каждом вагоне, ниже уровня пола, имеется небольшой
погребок, видимый снаружи как черный ящик. Иногда этот ящик заполнен
контрабандой, которую везут проводники, но чаще он пустой, и в него не
заглядывают. В этот ящик можно проникнуть только из вагона, через люк
в полу (который не заперт). Ящик довольно прочный (не отвалится, даже
если положить туда 200 кг) и не очень грязный. В нем может поместиться
человек. Даже если вы никогда не воспользуетесь данным советом, а
будете ехать цивильно, - найдите этот люк, тихонько приоткройте крышку
и поглядите в люк, ради спортивного интереса.
Также, в тамбуре каждого поезда есть дверца, за которой
проводники хранят уголь. Летом потребность в угле снижается, и в
небольшом пространстве за этой дверцей может проехать человек, сильно
при этом испачкавшись.
Интересно, что есть такой метод проникновения в поезд, как
"<i>{прохождение через резину}</i>". Вагоны поезда соединены снизу сцепкой, а
сверху и сбоку никак не скреплены, а только сжаты резиной. Эту резину
можно промять и попасть в межтамбурное пространство вагона (сквозь
резину свободно пролезает маленький человек и маленький рюкзак), при
этом снаружи никаких вмятин не остается. Единственное неудобство - при
этом очень пачкаешься. Попав в межтамбурное пространство поезда,
дальше можно действовать по своему усмотрению. Однако лично я этот
метод не проверял, и думаю, что проникнуть можно не через всякую
резину.
ЭЛЕКТРИЧКИ И ДИЗЕЛЯ
Классическим способом передвижения по стране, издавна принятым в
некоторых прослойках общества, является путешествие с пригородным
сообщением, иначе - езда "<i>{на собаках}</i>" (электричках, дизелях и
пригородных поездах с тетками-проводницами). Это один из универсальных
способов передвижения. Пригородное сообщение охватывает практически
все основные ж/д магистрали страны. Пересаживаясь из электрички в
электричку, из дизеля в дизель, покупая билет или не покупая его,
можно доехать от Москвы до Петербурга или от Новороссийска до Читы. В
любой день, зимой и летом, в различных регионах, на оживленных ж/д
магистралях и на крупных вокзалах, мы встретим приверженцев этого
метода, различных как по стилю жизни, так и по запаху и внешнему виду.
Так, автор этих строк преодолел на собаках за шесть лет путешествий
более 40 000 км, посетил более 100 городов и убедился в универсальной
применимости излагаемых здесь положений.
Электрички и дизеля обычно обозначаются в расписании номерами
6000-6999, как и все пригородные поезда. Расстояние, на которое
следуют они, как правило, не превышает 200 км, но бывают и исключения
(например, Красное-Брест, 610 км, и др.). В таком случае их могут
обозначать в расписании как "поезда" 600-699, на одном из участков
меняющие номер на 6000-й, либо не меняющие его. В некоторых
расписаниях указаны поезда с номерами 5000-5999 - это, как правило,
тоже собаки. По расписанию нельзя определить: электричка это, дизель,
или пригородный поезд с тетками, - но свойства этих поездов
аналогичны.
Передвижение происходит со скоростью 500-900 км. в сутки на
оживленных направлениях, если, пользуясь расписаниями, выбрать удачное
время старта. Из Москвы за сутки можно достичь Петербурга (650 км),
Вологды (496 км), Минска (740 км). При движении на Дальний Восток
дорога до Иркутска преодолевается за 14 дней (5192 км, - 370 км/день),
дальше скорость снижается до 300 км/день. В этом движение на собаках
значительно медленнее автостопа, хотя в нем есть свои плюсы:
1) поездка отличается определенностью, т.е. можно заранее точно
узнать время своего прибытия, точки пересадок, время ожидания; 2)
некоторая стационарность: можно спать, есть, читать, обсыхать, и др.;
3) прибытие происходит обычно на вокзал в центре города, а не на
объездную дорогу или случайную улицу на окраине города, 4) возможно
движение неограниченно большой компанией, 5) передвижение возможно с
неограниченно бомжовым внешним видом. Из недостатков собачьего метода
отметим 1) его этическую нехорошесть, т.к. обычно народ ездит без
билета, а МПС требует оплаты проезда, 2) его ограниченное, по
сравнению с автостопом, применение - между крупными городами,
расположенными на ж/д, 3) в электричках меньше, чем при автостопе,
чувствуется сам аромат дороги, пути, передвижения.
При движении в пригородном сообщении рекомендуется иметь билет,
помеченный сегодняшним числом. Место покупки билета и его цена не
имеют значения (целесообразно тратить минимальную сумму - 500-1000
рублей ежедневно, покупая билет на наименьшее возможное расстояние в
нужном направлении). Контролеры обычно смотрят на дату, указанную в
билете и ваша судьба решается совпадением этой даты с текущей.
><i>{28 февраля, возвращаясь из Новосибирска электричкой
Голутвин-Москва, я нарвался на контролеров. "Ваши билетики?" С
демонстративной небрежностью я достою новосибирский билет, на котором
написано следующее: "НОВОСИБ-ГЛ 3-СИБ ЖД 93 II 23", заранее ухмыляясь
производимому эффекту. "23-е число!" - возмущается контролерша,
возвращая билет. (То, что билет куплен за 3000 км. отсюда, ее совсем
не удивило, она и не заметила этого). Пришлось, притворно подчиняясь,
выйти в тамбур}</i>.
Впрочем, билет можно и не иметь; об общении с контролером см. в
главе "Контакты".
АНИЗОТРОПИЯ. ВОЛНА
При движении по железным дорогам на собаках, 1) правильно
выбирайте маршрут движения, 2) правильно выбирайте время старта.
Прошу меня простить, что на страницах сей книги встретилось такое
страшное слово, как <i>{анизотропия}</i> - зависимость скорости передвижения
от направления. При движении по железным дорогам на собаках можно
выделить некоторые приоритетные направления, при движении по которым
перемещение будет происходить особенно быстро (400, 500 и даже до
800-1000 км/сутки против обычных 300), а движение пригородных поездов
на разных участках будет несколько согласованы друг с другом.
Как найти эти удобные направления? Наибольшая скорость
достигается при движении вдоль линий "в Москву - из Москвы". Свойство
тяготения к Москве при таком передвижении ощущается даже на расстоянии
несколько тыс. км. от нее. Если же мы возьмем произвольные
перпендикулярные им направления (Московская окружная железная дорога,
или Ярославль-Бологое-Псков, или С-Петербург-Вологда) то наше
передвижение станет очень медленным (порядка 150-300 км в день) и
очень затруднительным, а часто мы и вовсе не найдем перпендикулярных
дорог. Поэтому железнодорожные путешествия, например:
Вологда-С-Петербург, Минск-С-Петербург, Минск-Воронеж, Воронеж-Казань,
Екатеринбург-Симферополь и т.д. быстрее осуществить через Москву, чем
напрямую.
Эта глобальная анизотропия, выражающаяся в тяготении ж/д
сообщения к Москве, имеет небольшие аналоги в окрестностях и других
крупнейших городов СНГ. Влияние Санкт-Петербурга прослеживается на
расстоянии 300-450 км. (ж/д на Псков; Таллинн; Петрозаводск и др.,
влияние Минска - примерно на столько же (ж/д на Вильнюс; Брест; Гомель
и др.), Киева - примерно на 500 км. (ж/д на Харьков; Одессу; Львов и
др.). Даже не имея сведений о расписании местных электричек, можно
предположить наличие анизотропии по карте железных дорог.
Итак, правильно выбирайте маршруты, товарищи, чтобы не застрять!
Однако, важно и правильно выбирать время старта. Если время
отправления из начального пункта будет специально рассчитано,
отправление и прибытие последовательных поездов будет так согласовано
друг с другом, что ждать вы будете минимальное время, а ехать -
максимальное. Последовательность согласованных поездов называется
"волна". Применяйте ее.
><i>{Дорога из Москвы в Питер (650 км) преодолевается на нескольких
электричках за 16 час 42 мин, если выехать из Москвы на Тверь в 23.05.
Если выехать электричкой 6.23, то дорога займет 17 час 24 мин. Если же
отправиться в какое-либо другое время, дорога займет до 24 час и даже
больше! Возвращаясь из Питера, садитесь на электричку на Малую Вишеру
в 8.43, и прибудете в Москву в 22.57 (дорога: 14 час 14 мин). Но, если
вы выедете из Питера раньше, в 7 или даже 4 утра, вы прибудете в
Москву в те же 22.57, только будете сидеть но станции Окуловка
полдня}</i>.
><i>{Выезжая из Петербурга в 10.15 (электричкой на Волховстрой), мы
можем достичь Петрозаводска в 6.45 утра следующего дня (дорого займет
20 час 20 мин). Независимо от того, в какое время мы будем выезжать из
Петербурга, мы достигнем Петрозаводска в 6.45 утра, только потратим на
дорогу 30, 40 и более часов. А вот дорога из Петрозаводска на Питер
проходится за 15 час 43 мин по пятницам и субботам (выезд: 18.00), за
18 час 33 мин по воскресеньям и за 29 часов - в другие дни}</i>.
Мы видим, что расчет волны, не зная расписаний - дело нереальное.
Знание расписаний движения пригородных поездов имеет большое значение
для всего прогрессивного человечества. В предыдущем издании книги были
даны расписания пригородных и местных поездов по 200 крупным и узловым
городам России и ближнего зарубежья, пользуясь которыми, вы наперед
могли рассчитать любой маршрут (в пределах от Одессы до Новосибирска).
Сейчас ученые достали расписания из еще большего количества городов,
и, кроме того, рассчитали наиболее удобное время старта и прибытия для
многих важнейших направлений.
(Мы понимаем, что объем книги не позволяет впихнуть все имеющиеся
расписания электричек, 600-х и 900-х поездов, которые сейчас мы имеем.
Поэтому мы готовим специальную академическую книжку-справочник, куда
войдет вся имеющаяся ныне информация - расписания поездов, автобусов,
пароходов, сцепки (волны), и многое другое. Люди! Помогите нам в сборе
информации. Присылайте (адрес указан в конце книги) всевозможные
расписания пригородных поездов и электричек, а также другие свои
дополнения к книге, и ваш труд не пропадет, а станет достоянием всего
человеческого сообщества.)
Но не думайте, что при движении, напр., во Владивосток мы можем
выбрать такой оптимальный день и час старта, что покатимся непрерывно,
быстро и без существенных задержек. Никак нет. Волна - явление
локальное, исходит она из крупных городов, проходит с трудом и все
замедляясь, 300-600 км, и, наконец, окончательно глохнет. Во всей
России и СНГ нет такой волны электричек, которая удачно несла бы
путешественника с большой скоростью больше 1-2 суток. Но анизотропия -
явление глобальное, и даже на расстоянии 5-9 тыс. км от Москвы можно
выделить направление, вдоль которого будут распространяться
соответствующие волны, испускаемые крупными городами.
Заметим попутно, что эти же принципы (правильно выбирайте
маршрут! правильно выбирайте время старта!) существенны и в автостопе.
Наибольшее количество машин выходит из города между 7 и 9 утра, а
наиболее оживленные направления - дороги, исходящие из Москвы и
крупных городов.
ЕЗДА В ЛОКОМОТИВАХ
Передвижение возможно не только в вагонах, но и в локомотивах
поездов (в основном товарных). В Петербургской Лиге Автостопа (ПЛАС)
это называют <i>{автостопом 2-го рода}</i>, а хиппи иногда называют это ездой
"<i>{на оленях}</i>" (по аналогии с ездой на собаках). Езда в кабинах
локомотивах применяется как заезжими путешественниками, так и местным
населением в глухих местностях (например, на Дальнем Востоке, где
почин нет автодорог и электричек). Сам я никогда не ездил таким
образом, и сущность метода мне рассказал Леонтьев Филипп из ПЛАС,
доработавший технологию такого рода перемещений, преподаваемую
основателем Лиги А. Воровым.
Метод состоит в следующем. Приходим на товарную станцию. Если
видим локомотив или поезд с локомотивом, уже готовый к отправке в
нужную сторону, сразу бежим прямо к нему. В локомотиве машинист сидит
справа, а помощник - слева. Обращаться надо именно к машинисту.
Машинист может отвечать вам: да, нет, или: подождите (в последнем
случае он не хочет, чтобы кто-то тусовался в кабине до отправки).
В локомотиве имеется четыре двери, - в одних регионах они
постоянно пребывают незапертыми, в других отперта только одна, через
которую вошел машинист; если разрешение получено, надо спросить, где
войти.
Проезд осуществляется в задней кабине локомотива группой в 1 -
2-3 человека, крупные группы при проезде разделяются (вообще, в заднюю
кабину влезло бы и больше, но большие тусовки могут вызвать неприязнь
у машиниста). При этом сильно бомжовый вид людей, или наличие у них
колоссальных рюкзаков не благоприятствуют посадке в локомотив. Как
показывает опыт, берет каждый второй товарный локомотив или даже 5 из
8. Движение происходит медленно - скорость товарняков часто меньше 50
км/ч. В глухих регионах, где нет электричек, успех вероятнее. В
локомотив пассажирского поезда, в отличие от товарняка, вписаться
довольно трудно.
Пребывая в задней кабине локомотива, не следует переходить в
переднюю кабину, т.к. там проход очень узкий, темный (в тепловозе -
еще и грязный, замасленный) и устройства локомотива не зачехлены. При
неудачном проходе можно задеть в электровозе электрощит или в
тепловозе налететь на быстро вращающиеся шестерни. Внутри локомотива,
при переходе из кабины в кабину, слышен великий шум, желательно
затыкать уши чем-либо. Лучше сидеть в задней кабине, и, при
необходимости, включать в кабине свет (выключатель "Свет кабины"), а
других рычагов не трогать.
Следует знать, что просьба к машинисту остановить локомотив
является невыполнимой, даже если вам очень захотелось выйти. Тормозной
путь поезда велик. Но при нужде можно заблаговременно попросить
машиниста притормозить, чтобы проще было прыгать. Скорость 10 км/ч
является удобной для прыгания с поезда, выбегать на большей скорости
не рекомендуется.
Если поезд идет в нужную сторону, но <b>*машинист отказывается
брать*</b> вас в локомотив, спросите, можно ли подсесть в какой-нибудь
пустой вагон. Ехать можно как в случае положительного ответа, так и
отрицательного; но согласие машиниста желательно в случае неприятности
с охраной. Часто в локомотиве едет охранник (обычно в задней кабине).
Его миссия - не допускать проезда всяческих автостопщиков, поэтому
если в задней кабине обретается человек, будьте осторожны. В ближайшие
к локомотиву вагоны подсаживаться опасно, - там везут более ценные
грузы, за которыми и следит охранник. К хвосту же поезда подцепляют
Дата добавления: 2015-08-27; просмотров: 25 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |