|
Читайте также: |
Надо было народу помочь и сделать так, чтобы лучше жилось. Заслужил же он, народ-мученик, право на безбедную и счастливую жизнь своей победой в войне с немецким фашизмом, а строительство Волго-донского канала есть не что иное, как амбиции Сталина, его очередная попытка увековечить свое имя гигантским творением сродни египетским пирамидам, построенным на прахе фараонов. Не случайно же на входе в канал стояла гигантская статуя Сталина. Их оппоненты, в свою очередь, не сомневаются, что не будь Сталина и созданной им государственной системы, то никогда бы такой канал не был построен. А то, что строили его заключенные, ни о чем не говорит[18].
Строительство канала пришлось на 4-ю пятилетку, сокращенную до 4-х лет. По проекту на его создание отводилось пять лет, построен он был практически за 2,5 года – небывалый для стройки такого масштаба срок, но какой ценой и во имя чего надо было так спешить, не может дать ответ никто. Сколько было израсходовано денег сверх запланированной суммы, еще предстоит выяснить.
Не прошло и полмесяца после выхода постановления Совета Министров, а основные организационные мероприятия были уже доведены до исполнителей. 11 марта 1948 года был издан приказ министра внутренних дел № 0148 «Об организации строительства Волгодонского водного пути». Начальником Управления ИТЛ и строительства Волгодонстроя МВД СССР был назначен генерал-полковник К.А. Павлов.
С этого приказа гигантская машина МВД СССР начала свою работу по строительству канала. В начале апреля 1948 года архитектор Якубовский убыл в районы строительства с целью привязки временных, для лагерей заключенных, поселков. В мае-июне 1948 года для организации работы карьеров Репное, Жирново, Усть-Быстрянский направили по 20 военнопленных из Бекетовского лагеря. Срок поступления первого контингента заключенных на места, определенные архитектором Якубовским, был назначен на апрель 1948 гола. Они должны были готовить прием основного состава заключенных.
Приказ МВД СССР от 27 марта 1947 года определил единый распорядок дня для заключенных, который на Волгодонстрое ввели с 1 июня 1948 года приказом № 13 от 28 мая 1948 года начальника Управления ИТЛ и строительства Волгодонстроя генерал-полковника Павлова[19].
Первые партии заключенных и военнопленных, начиная с апреля 1948 года, стали прибывать этапами по 400-500 человек и располагаться в лагерных поселках. Ставили палатки, ограждения из колючей проволоки, оборудовали по всем правилам лагерную зону, одновременно приступали к строительству бараков, землянок для новых этапов заключенных, прибывающих на стройку. Весь 1948 год шла подготовка базы строительства и, прежде всего, мест проживания заключенных и вольнонаемного персонала, разгрузка прибывающих в адрес стройки эшелонов, складирование поступивших грузов, а также строительство производственных объектов, необходимых для ведения стройки (заводов, мастерских, автопарков и т.д.).
Численность не указывалась. Видимо, вождь знал, что даровой рабочей силы будет столько, сколько нужно.
Вместе со сталинскими "зэками" на стройку прибыли и немецкие военнопленные.
Уже к началу 1930-х труд заключённых в СССР рассматривался как экономический ресурс. Постановление СНК СССР от 11. 07. 1929 г. предписывало ОГПУ:
| …расширить существующие и организовать новые исправительно-трудовые лагеря (на территории Ухты и других отдаленных районов) в целях колонизации этих районов и эксплуатации их природных богатств путем применения труда лишенных свободы. |
Ещё более чётко отношение властей к заключённым как к экономическому ресурсу выразил И. В. Сталин, в 1938 году выступивший на заседании Президиума Верховного Совета СССР и заявивший по поводу существовавшей тогда практики досрочного освобождения заключённых следующее:
| Мы плохо делаем, мы нарушаем работу лагерей. Освобождение этим людям, конечно, нужно, но с точки зрения государственного хозяйства это плохо […] Нельзя ли дело повернуть по-другому, чтобы люди эти оставались на работе — награды давать, ордена, может быть? А то мы их освободим, вернутся они к себе, снюхаются опять с уголовниками и пойдут по старой дорожке. В лагере атмосфера другая, там трудно испортиться. Я говорю о нашем решении: если по этому решению досрочно освобождать, эти люди опять по старой дорожке пойдут. Может быть, так сказать: досрочно их сделать свободными от наказания с тем, чтобы они оставались на строительстве как вольнонаемные? |
БАМ
Непосредственным прологом к строительству Байкало-Амурской магистрали и города Тынды послужили события конца 1920-х – начала 1930-х годов. В 1927 году начались рекогносцировочные транспортные изыскания трассы Хабаровск–Советская Гавань, организованные Дальневосточным крайпланом. В начале 1930 года дальневосточные краевые организации обратились в Политбюро ЦК ВКП(б) и Совет Народных Комиссаров СССР с докладной запиской о строительстве второй магистральной железной дороги в Сибири и на Дальнем Востоке. Они предлагали построить железную дорогу от действующей Транссибирской магистрали, от станции Тайшет через северную оконечность озера Байкал к Николаевску-на-Амуре и далее к одной из бухт Тихоокеанского побережья, возможно, к Советской Гавани. В этом документе будущая железная дорога впервые была названа БАЙКАЛО-АМУРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ МАГИСТРАЛЬЮ (БАМ). От нее предусматривалось несколько выходов к Транссибу.
13 апреля 1932 года Совет Народных Комиссаров СССР принял постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали».
Совет Народных Комиссаров потребовал от Наркомата путей сообщения обеспечить «немедленный приступ ко всем подготовительным работам по сооружению БАМа» с тем, чтобы к концу 1935 года обеспечить движение поездов на всем протяжении железной дороги.
В мае 1932 года приступили к организации районных отделений БАМа. Их намечалось создать как минимум пять: на станции Уруша Рухловского района, в селе Пермское Нижнетамбовского района, в Тынде, Зее и во Владивостоке. Каждое районное звено должно было возглавить строительные работы на участке приблизительно в 600 км с числом рабочих восемь-девять тысяч человек. Районному управлению подчинялись пять-шесть строительных участков, действовавших на линии 90–100 км и имевших 1500–1800 человек рабочих. Строительные участки делились на дистанции длиной 30 км с числом работающих 500–600 человек. Немедленно, по-ударному нужно было развернуть проектно-изыскательские работы. На полевые изыскания отводился минимальный срок – с 1 июня по 1 октября 1932 года; для составления проекта дороги еще меньше – три с половиной месяца. К 1 января 1933 года проект БАМа должен был быть готов. Затем время представления проекта отодвинули на конец 1933 года. Окончательный вариант БАМа был подготовлен намного позднее[20].
Жесткость сроков работ по БАМу усугублялась тем, что дорогу предстояло возвести в редконаселенных и малоисследованных районах. Климатические и топографические условия нашего края суровые. Главными транспортными артериями служили реки, вьючные и пешеходные тропы, часто заваленные буреломом, прерываемые топкими труднопроходимыми марями. Во время дождей и наводнений всякое движение по ним делалось невозможным. Постройка новой железной дороги требовала металла, машин, механизмов, лесоматериалов и многого другого. Все это нужно было завозить. Даже срочные грузы шли по два-три месяца. Ограниченные мощности Дальневосточного края не позволяли своими собственными силами вести такое большое строительство, как БАМ. В середине 1932 года Байкало-Амурскую магистраль строили всего 2500 человек. Грамотных высококвалифицированных специалистов катастрофически не хватало. Набрать людей на западе СССР и доставить их на строительство БАМа было делом нелегким. Плохо снабжаемые в дорогу и в дороге, лишенные питания на остановочных пунктах, рабочие либо разбегались в пути, либо прибывали на строительство в нетрудоспособном состоянии. Попытки осуществить набор рабочих в районах развернувшегося строительства вызывали вполне понятную негативную реакцию местных советских и партийных органов. На работу в БАМовские организации переходили рабочие Дальнего Востока и колхозники. Одним из последствий этого явился развал части колхозов: многие рабочие были из числа тех, кто бежал от голода и коллективизации.
Документы 30-х годов доносят до нас феномен массового энтузиазма людей, их стремление трудиться самоотверженно, с полной отдачей. Многие искренне верили в силу партии и рабочего класса и полагали: никаких непреодолимых препятствий нет для строительства, а есть неудачи и трудности. Но эти трудности, внушали им, «создает классовый враг, проникающий в наши ряды, пытающийся во всех доступных ему формах сорвать стройку»1. А если кто-то из специалистов транспортного строительства расценивал намеченную программу сооружения Байкало-Амурской магистрали как нереальную, видел и понимал неподготовленность и спешку строительства, то изменить что-либо не мог. Всякое критическое отношение к объемам и темпам работ по БАМу осуждалось. Сомневающихся причисляли к паникерам и оппортунистам, которых следовало «изгонять из рядов строителей БАМа»2. Зазвучали призывы: «Долой сомнения, колебания, уныние и страх перед трудностями!», «За бодрую работу!» И работали, не щадя себя. Рабочие планы выполняли на 120–150 процентов. Но реальность оказалась суровой. Отсутствие строительных материалов и механизмов, нехватка рабочих, низкая квалификация многих строителей и т.д. привели БАМ к четвертому кварталу 1932 года «с жесточайшими прорывами»: план возведения жилья для инженерно-технических работников удалось выполнить на 25,8%, план лесозаготовок – на 10,6%, земляных работ – на 19%. Финансирование БАМа на некоторое время было прекращено.
В октябре 1932 года нашли выход из сложившейся ситуации – передача строительства Байкало-Амурской дороги из подчинения Народного комиссариата путей сообщения в ведение Объединенного государственного политического управления при СНК СССР – ОГПУ. Именно такой подход был подготовлен апрельскими решениями СНК СССР, подключившими к обеспечению БАМа рабочей силой три организации – Наркомат путей сообщения, Наркомат труда и ОГПУ. Расчет был верным и далеко не случайным. Если верить М.Д.Берману, начальнику[21] Главного управления исправительно-трудовых лагерей ОГПУ, то прямой директивой ЦК ВКП(б) и советского правительства являлась следующая: «Лагерями должна руководить такая организация, которая сможет выполнить крупные хозяйственные поручения и начинания советской власти и освоит ряд новых районов...» Число заключенных в исправительно-трудовых лагерях ОГПУ постоянно увеличивалось: в 1930 году – 175 000, в 1933 году – 334 300. Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь стал крупнейшим подразделением ГУЛАГа. Его формирование началось в конце 1932 года при наличии нескольких тысяч заключенных. По архивным данным, в 1934 году в БАМЛАГе было свыше 100 000 человек, а на завершающей стадии своего существования БАМЛАГ имел численность 291 384 человека. Кроме заключенных, имелась охрана и вольнонаемные специалисты (около 7%).
Само Управление БАМЛАГа находилось в городе Свободном, это 400 км от Тынды.
Заключенных встречали конвоиры со свирепыми псами и гром оркестров на станциях Урульга, Тахтамыгда, Свободный. Тында находилась в центре этого треугольника. Всюду были плакаты «Труд в СССР – дело чести, дело славы, дело доблести и геройства!», а на арках – громадные портреты Сталина.
В начале 1933 года на строительство БАМа, в частности в Тынду, стали прибывать первые заключенные. В большинстве своем места для них готовы еще не были. Предстояло строить бараки, служебные помещения, казармы для охраны[22]. По воспоминаниям Г.Ф.Конева, охранника первого отделения на Тынде: «Первые зоны представляли собой территорию, огражденную плетнями вместо колючей проволоки, электричества не было, охранная зона освещалась кострами и фонарями “летучая мышь”».
Все население БАМЛАГа распределялось по категориям трудоспособности[23]. Первая категория – 53%, вторая – 35,4%, третья – 6,4%, остальные без категории (т.е. нетрудоспособные). Из общего числа заключенных 70,2% были заняты на производственных работах, 14,3% – на обслуживании лагеря, 15,5% – не работали. Из десяти заключенных семь-восемь участвовали в сооружении БАМа. Они расчищали просеку, вели земляные работы, насыпали полотно, рубили лес и делали шпалы, строили мосты – в общем, все то, что необходимо для строительства железной дороги.
Перед БАМЛАГом были поставлены три главные задачи: первая – строительство Байкало-Амурской железной дороги; вторая – прокладка вторых путей на Транссибе; третья – лесозаготовка, деревопереработка и добыча золота[24].
Система питания в лагерях БАМЛАГа была строго дифференцирована. Существовала так называемая хлебная шкала и шкала «приварка». Кто работал, получал в день от 500 граммов до килограмма хлеба и суп из соленой или мороженой рыбы, мороженой картошки и иногда капусты. Кто не мог работать, получал 300 граммов хлеба без супа. За перевыполнение нормы увеличивали выдачу продуктов, разрешалось покупать их в лагерной лавке. Положение заключенных усугублялось из-за плохой одежды. Обували и одевали их в бывшие в употреблении валенки, кирзовые сапоги и телогрейки[25].
Охрана была в лучшем положении – валяные сапоги и тулупы зимой, летняя хлопчатобумажная форма, зарплата от 205 до 300 рублей, паек, сменная служба, регулярные отпуска. Для ускорения работ на трассе большое значение имел лозунг еще строителей Беломорканала: «Построим канал – и все по домам», перенесенный на строительство БАМа. Вводились ударные зачеты – за выполнение двойной, тройной нормы за смену записывали два, а то и три дня. Но когда подходил к концу срок по ударным зачетам, приказа на освобождение так и не поступало. В январе 1934 года был издан приказ № 6, в котором объявлялось положение о введении значка «Лучшему ударнику Байкало-Амурской магистрали». Житель Тынды Сточкин Иван Васильевич, награжденный этим значком, рассказывал: «Награжденные этим значком не имели никаких привилегий или денежных компенсаций по выходе из лагеря, но в лагере они пользовались некоторыми льготами: внеочередные свидания (если позволяла статья), неограниченная отправка и получение писем и посылок, улучшение бытовых и жилищных условий, получение дополнительного ларькового довольствия, право пойти на курсы по приобретению специальности»[26].
Из лагерей бывали и побеги. На этот случай существовали специальные оперативные группы, которые перекрывали таежные тропы, реки, дороги. Бежали в основном в сторону Транссиба. Большинство бежавших сразу ловили – голодные, ослабленные, они не могли далеко уйти. Старейший житель Тынды Иван Никифорович Скориков, который, будучи молодым, общался с заключенными, рассказывал нам с отцом: если бежавшего убивал охранник, он должен был предъявить начальству ухо убитого. Вернувшимся добровольно или задержанным за побег увеличивали срок на два года. За повторный побег отправляли на Колыму. Жительница города Тынды Мария Георгиевна Иванова в 1936 году, будучи еще маленькой девочкой, тоже видела заключенных. Она вспоминала: «Пойдем мы с ребятами за ягодой, поесть что-нибудь с собой возьмем: картошки, хлеба, луковицу. Идем вдоль насыпи, а они, БАМовцы-то, кричат: “Детки, миленькие, помогите, хлеба принесите. Да не бойтесь нас, у нас такие же детки остались, мы вас не тронем”[27]. А конвоиры как собаки на нас кидаются. А одеты они, БАМовцы, были кто в чем, как, наверное, арестовали, так и в лагерях донашивали свою одежду. А на ногах обрубки от покрышек, прикрученные проволокой. Тощие все – одни кости. Везут по порядку один за одним тачки железные. Один поскользнулся, упал. Заключенные с тачками остановились, ждут, когда поднимется. А конвоиры кричат: “Не останавливаться, засыпай”. Земля шевелится, он встать пытается, а они все насыпают». Трагична судьба моих земляков, прошедших через это. Судьба каждого из них – страница истории моего города.
Одним из самых больших лагерей в районе Тынды стала Бушуйка. Этот лагерь существовал с 1929 года и впоследствии был включен в систему БАМЛАГа. В числе первых десятков семей в Бушуйку попала семья Александры Ивановны Шиповаловой. Бывшая заключенная рассказала: «Началась коллективизация, нашей семье дали час на сборы. Мать успела взять с собой только самое необходимое. Везли нас в наглухо закрытых теплушках дней десять. Питание пришлось растягивать только то, что взяли. На станции Рухлово (сейчас Сковородино) выгрузили; детей посадили на телеги, взрослых погнали пешком. Когда конвоиры довели до лагеря, то перед воротами всех обыскали, перетрясли вещички... За колючей проволокой стояли три барака, вышки, разгуливала охрана. А вокруг – тайга. С этого и началась для меня Бушуйка. В ней, по сути, уместились два лагеря – мужской и женский. Причем в женском был еще подлагерь – детский. Туда-то я и попала, будучи еще маленькой девочкой».
Анастасия Ивановна Рубис попала в Бушуйку позже, в 37-м. Поначалу вместе с солагерницами «перековывалась» на лесоповале. Но от валимого дерева не увернулась. Выжила чудом – в больнице оказался хороший врач, тоже из заключенных, с запомнившейся навек фамилией Воловенко. Перевели на более легкую работу – водовозом. Из ее рассказа: «Я поражалась тому, как много было в лагере больных женщин, женщин-инвалидов. Когда привозила им воду, то кто-нибудь из несчастных обязательно просил: “Сестричка, привези хоть что-нибудь поесть”. Сына родила в лагере, прямо в лагере он и рос. В 1947 году пришел приказ: всех детей вывезти в детдом под станцией Карымская. Не одна я, несколько десятков матерей в отчаянии проводили своих детей до колючей калитки». Только спустя несколько лет после освобождения она разыскала сына. Многим этого не удалось.
Посылки, отправляемые родными в Бушуйку, до заключенных не доходили. Свиданий с осужденными по ст. 58 не разрешалось. Зэк мог выйти на свидание со смертью. Анастасии Рубис приходилось вывозить таких с территории лагеря, она до сих пор начинает всхлипывать, повторяя: «Они были сухие-сухие, как сухарики... как сухарики».
В некоторых лагерях силами заключенных были созданы драматические театры. Их спектакли пользовались большой популярностью. В БАМЛАГовских лагерях отбывали срок артисты, писатели, художники, архитекторы... В 1935 году в городе Свободном был выпущен сборник стихов о строительстве железной дороги под названием «Путеармейцы». Авторы сборника – заключенные БАМЛАГа.
БАМЛАГ представлял собой огромнейшее образование. Строительство БАМа вели большие силы. Примерно на каждые 10 километров строительства был лагерь численностью свыше 700 человек. Главным участком строительства БАМа была ветка БАМ–Тында. Ее строили заключенные двух крупных отделений БАМЛАГа: первого, Тахтамыгдинского отделения, которое вело строительство от станции Тахтамыгда до станции Селипп, и шестого, Нюгжинского отделения, которое вело строительство от станции Селипп до Тынды. В районе этого поселка (тогда в нем проживало не более 300 человек) было свыше 20 лагерей. В самом поселке были лагерная больница, подсобное хозяйство, пилорама, хозяйственные службы. С местным населением контактов у БАМовцев не было, так как вход в зоны был запрещен. Только те, которые ходили без конвоя, имели какой-то контакт. Очень много сил и средств уходило на устройство мостов, паромных переправ, расчистку территории, корчевку пней. И все-таки БАМЛАГу не удалось выполнить ни постановления СНК СССР (октябрь 1932 года), ни решения бюро Далькрайкома ВКП(б) от 13 июня 1933 года – завершить строительство головного участка БАМа к 1 января 1934 года. Лишь к двадцатой годовщине Октября было открыто движение поездов на участке БАМ–Тында. Судя по документам, качество выполненных работ было невысоким. Сохранился приказ № 49 по Управлению Амурского ИТЛ НКВД от 25 марта 1940 года (о назначении специальной бригады для выявления технического состояния головного участка Байкало-Амурской магистрали и установления первоочередных работ, необходимых для безубыточной временной его эксплуатации), свидетельствующий, что головной участок дороги, «начатый постройкой в 1933 году, до настоящего времени не закончен. С 1937 года на участке открыто временное движение, которое должно... производиться до сдачи его в постоянную эксплуатацию».
С нечеловеческим напряжением сил и огромными людскими потерями шло строительство Байкало-Амурской магистрали. За шесть лет были построены вторые пути Забайкальской и Дальневосточной железных дорог, соединительные ветки БАМ–Тында, Волочаевка–Комсомольск, Ургал–Известковая. В 1939 году подразделения Нижнеамурского лагеря НКВД приступили к сооружению восточного направления БАМа – от Комсомольска до Советской Гавани. БАМЛАГовцы за шесть лет вручную уложили почти 2700 км дороги, реконструировали станции, депо, создавали новые рабочие поселки, больницы, школы, клубы, стадионы. В июне 1938 года вышло еще одно постановление СНК СССР «о строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Оно требовало сдать дорогу в постоянную эксплуатацию в 1945 году, но дальнейшие события внесли в эти планы изменения. В том же 1938 году БАМЛАГ, как выполнивший в основном свое назначение, был расформирован. На его базе было создано шесть крупных лагерей под общим управлением железнодорожного строительного управления ГУЛАГа НКВД СССР с центром в городе Свободном. В 1941 году головной участок БАМа, ветка БАМ–Тында, был сдан в постоянную эксплуатацию. Война прервала ударную стройку, на которой трудились отверженные граждане СССР.
Заключение
Заключёнными ГУЛага в 1930-50-х годах велось строительство ряда крупных промышленных и транспортных объектов:
Ряд советских городов был основан и строился учреждениями ГУЛага (Комсомольск-на-Амуре, Советская гавань, Дудинка, Воркута, Ухта, Инта, Печора, Молотовск, Дубна, Находка).
Труд заключённых использовался также в сельском хозяйстве, в добывающих отраслях и на лесозаготовках. По данным некоторых историков на ГУЛАГ в среднем приходилось три процента валового национального продукта.
Оценки общей экономической эффективности системы ГУЛАГа не производились. Руководитель ГУЛАГа Наседкин 13 мая 1941 года писал: «Сопоставление себестоимости сельскохозяйственной продукции в лагерях и совхозах НКСХ СССР — показало, что себестоимость продукции в лагерях значительно превышает совхозную». После войны замминистра внутренних дел Чернышов писал в специальной записке, что в ГУЛАГ просто необходимо переводить на систему аналогичную гражданской экономике. Но несмотря на введение новых стимулов, детальную проработку тарифных сеток, норм выработки самоокупаемость ГУЛАГа не могла быть достигнута; производительность труда заключённых была ниже, чем у вольнонаемных работников, а стоимость содержания системы лагерей и колоний возрастала.
После смерти Сталина и проведения в 1953 году массовой амнистии число заключённых в лагерях сократилось в два раза, строительство ряда объектов было прекращено. В течение нескольких лет после этого система ГУЛага планомерно сворачивалась и окончательно прекратила свое существование в 1960 году.
Дата добавления: 2015-11-04; просмотров: 169 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая страница | | | следующая страница ==> |
| Система соловецких лагерей (СЛОН) | | | Список используемых источников |