Три секунды.

Автор во второй кабине МиГ-21УМ

Утро 27-го сентября 1981 года было солнечным и теплым. Расстояние от проходной до КДП по заводской территории, как правило, я проходил за 15 минут. Так и в этот воскресный день, не торопясь, шёл по дороге, наслаждаясь щебетанием птиц, шелестом листьев, запахами трав и цветов. Заодно продумывал предстоящие полётные задания, возможные аварийные ситуации, а также припоминал допущенные ошибки в пилотировании и работе с оборудованием кабины в предыдущих полётах. Это было счастливое время, когда периодически «горел план», поэтому летать приходилось и в воскресные дни, а после 31-го декабря внезапно могло наступить 32-ое, потом 33-е и т.д. Испытательный налёт 200 часов за год был нормой.

Во время прогулки вспомнилось обучение в легендарном Качинском ВВАУЛ с лётным обучением на 2-х типах самолётов. Потом была служба в ВВС, где было освоено ещё 2 типа и получена хорошая лётная подготовка. Далее было обучение в Школе лётчиков-испытателей им. А.В.Федотова новейшим методикам лётных испытаний с освоением 10-ти типов разноплановых воздушных судов. Несмотря на то, что я уже освоил в качестве командира новейший по тому времени МиГ-31 и шёл мне 33-й год, на авиастроительном заводе я считался молодым лётчиком-испытателем, так как работал только лишь второй годок и имел испытательный 3-й класс.

Задушевная беседа с врачом, разбор предыдущего лётного дня и постановка задачи на предстоящий, уточнение полётного задания, анализ материалов контрольно-записывающей аппаратуры, проверка информации об устранении дефектов, проявившихся в предыдущем полёте – всё было обыденно. Для предстоящего полёта вблизи «потолка» и предельного «Маха» привычно облачился в высотно-компенсирующий костюм и гермошлем, поверх надел вентилирующий костюм, а завершил авиационный прикид – высотными ботинками и компенсирующими перчатками. Предстоял второй (после сборки самолёта) полёт на самолёте МиГ-25РБ.

С тайной гордостью за прекрасную советскую империю, немного отступив от темы, сообщу, что в единственном на планете Земля государстве – в СССР, была реализована программа серийного производства самолётов, способных выполнять длительный сверхзвуковой полёт на высотах более 20 км на крейсерской скорости 2400 км/ч и имеющих максимальную скорость 3000км/ч. Всего на Горьковском авиационном заводе, где проработал четверть века автор повествования, было произведено более 1100 самолётов МиГ-25.

МиГ-25РБ

Единственным самолётом, который МиГ-25 мог встретить в то время на своей высоте, был американский разведчик SR-71 Blackbird (чёрный дрозд), произведённый серией аж в 32-е штуки.

SR-71 Blackbird

Но вернёмся, дорогой читатель, на воздушную траекторию знаменательного полёта, из-за которого число моих взлётов перестало совпадать с числом посадок. Полёт, как и все испытательные, был насыщен проверками самолётных систем и различных полётных режимов. В числе прочего была проверка разгонных характеристик. На М=2,3 занял рассчитанную инженером лётно-экспериментальной группы высоту 18600м, перевёл двигатели на полный форсаж, далее на М=2,4 включил секундомер и выполнил горизонтальную площадку с увеличением скорости. На М=2,7 выключил секундомер, плавно перевёл РУДы на минимальный форсаж и установил их в положение максимал.

«Мах» к этому моменту вырос до 2,75. Через пару мгновений я различил где-то позади звук, напоминавший удар сухой деревянной планкой по металлу. Это было настолько необычно, что я в долях секунды мобилизовался, приготовившись к любым небесным сюрпризам. Внезапно появилась и тут же пропала лёгкая дрожь самолёта. Вслед за дрожью возникло левое кренение такой интенсивности, что при увеличении крена до 30 градусов я отклонил против крена ручку управления самолётом и педали до упоров. К моему удивлению на ускоряющийся темп кренения это не оказало никакого воздействия. А после достижения крена в 90 градусов левое вращение вокруг продольной оси ударным образом перешло во вращение вокруг вертикальной оси. Меня ударило о правый борт так, что на гермошлеме осталась зелёная краска от правой вертикальной панели, при этом были перебиты провода обогрева щитка гермошлема. Машина начала вращаться, постоянно ускоряясь: первый оборот - за секунду, второй - быстрее, третий - ещё быстрее. Из-за боковой перегрузки катастрофически терялась работоспособность: я не видел горизонта, не мог разобраться в высветившихся аварийных сигналах, не слышал речевого информатора. В голове мелькнула мысль: «Конец, надо покидать машину». Я был плотно прижат к правому борту самолёта, поэтому не было возможности принять перед катапультированием необходимую позу. Чувствуя, что отрезок времени, отпущенный судьбой для спасения жизни, неумолимо сокращается, левой рукой выключил двигатели, а правой – вытащил держку (рукоятку стреляющего механизма) катапультирования, подарив себе надежду на благополучное покидание самолёта. На долю секунды зрение зафиксировало туман в кабине.

Уже на земле я понял, что туман возник при сбросе фонаря. Стало быть, процесс покидания самолёта начался! Автоматика довела его до конца, обеспечивая спасение лётчика, даже в том случае, если он без сознания. Сбросился фонарь (прозрачная верхняя часть кабины), откинулись ограничители разброса рук, предохраняющие руки от перелома, повернулись захваты ног, также предохраняющие ноги от перелома, автоматически произошёл более плотный притяг к катапультному креслу, на короткой штанге вышел вверх первый стабилизирующий парашют, кресло начало движение вверх. Не буду далее утомлять читателя описанием работы системы покидания, но скажу, что со стороны, вблизи поверхности земли, выше описанное выглядит, как выстрел кресла на высоту около 45 метров. Сам процесс катапультирования – по времени это около полутора секунд – сознание не зафиксировало из-за коварного воздействия воздушного потока, который с такой силой ударил мою перегруженную эмоциями голову о заголовник кресла, что деформировал левую часть гермошлема, а заодно и выбил всяческие возможные сомнения в правильности принятого решения.

Волею провидения, катапультирование произошло вверх. Я оказался в горизонтальном полёте чашкой кресла к набегающему жёсткому воздушному потоку в родном и горячо любимом катапультном кресле КМ-1 (кресле Микояна первой модификации). Левее и ниже меня, вращаясь и громко шурша в сверхзвуковом потоке, оставляя белые инверсные следы, пролетали обломки моего бедного самолёта. Самой последней, грациозно вращаясь, прошуршала левая половина стабилизатора. «Повезло, не задела», - прошептала моя первая за весь короткий полёт положительная эмоция. Умница-кресло, по мере уменьшения приборной скорости, заменило первый стабилизирующий парашют на второй и перешло на вертикальное снижение. Я устроился удобнее и удостоверился, что плотно притянут. Удивился тому, что левая рука не сломана, хоть я и не успел перенести её на держку, а просто прижал к левому бедру. Кресло стабильно без вращений неслось к очень далёкой, освещённой нежарким осенним солнцем земле. В гермошлем с лёгким шипением поступал кислород, высотно-компенсирующий костюм плотно обжимал тело, не позволяя крови закипеть из-за выделения азота – всё было штатно, я немного успокоился и спрятал от морозного (- 72 градуса по Цельсию) воздушного потока кисти рук под мышки. Минуты через три запотел щиток гермошлема. Ощущая себя паршивым котёнком, которого держит за холку крепкая рука второго стабилизирующего парашюта, я начал подумывать, не мала ли высота и не пора ли отделиться от кресла вручную? Ход моих мыслей прервал резкий хлопок раскрывшегося спасательного парашюта - автоматика кресла и на заключительном этапе спасения проявила себя блестяще. «Отлично!», - промурлыкала вторая положительная эмоция, - «Проверь купол». Купол парашюта и стропы были в полном порядке. На высоте около одного километра я осмотрел местность и определил район предполагаемого приземления: это был небольшой лес. Вспомнил навыки управления куполом неуправляемого парашюта: правой рукой захватил несколько строп и подтянул их к себе, а левой выбрал три нужные стропы и, подтянув их, создал подобие воздушного руля, благодаря чему развернул купол вправо. Логичное продолжение выше описанных действий закончилось благополучным приземлением на пашню. Ещё не очень веря в счастливый конец заоблачной одиссеи, погасил белый купол, и, купаясь в безбрежном океане радостных эмоций, поклонился своему спасителю - парашюту и сказал: «Спасибо, дружище!» Подобно богу, сошедшeму с неба на землю, посмотрел вверх и удивился доброму знаку: прямо надо мной в бездонной синеве красовалось белое облачко в виде сердца – результат работы пороховых ускорителей кресла. Освободился от привязной системы кресла, снял гермошлем, привёл в действие передатчик аварийной радиостанции.

Подъехавший на мотоцикле молодой парень, остановился метрах в 20-и от меня. Мотор не глушил, смотрел с опаской, которая сменилась любопытством после начала нашей беседы. Через десять минут я оказался в плотном кольце жителей ближайшей деревни. После краткой пресс-конференции я раздал счастливчикам подарки из НАЗа (носимого аварийного запаса) кресла: шоколад, рыболовные снасти, галеты, сахар, спички, ёмкости для воды и другие необходимые в труднодоступной местности вещи. Себе оставил на память только нож-мачете. Минут через 30 меня подобрал вертолёт, пришедший на маяк аварийной радиостанции. Мензурка с сорока граммами 96%-го С2Н5ОН из нежных рук встревоженной медсестры Валентины укрепила мой боевой дух.

А вечером весь лётный коллектив совместно с медицинскими работниками лётно-испытательной станции собрался у меня дома, чтобы высказать свои пожелания перед положенным в таких случаях медицинским обследованием. Разошлись ближе к полуночи, весьма довольные друг другом. Через месяц я снова начал летать.

Тщательный анализ контрольно-записывающей аппаратуры, проведённый для выяснении причины лётного происшествия, показал, что из-за очень редкого отказа левого двигателя (произошло разъединение телескопического соединения удлинительной трубы) и мгновенного заброса его оборотов, разрушилась турбина, стальные лопатки которой подобно бронебойным снарядам вывели из строя правый двигатель, а также разрушили хвостовую часть самолёта, отчего последняя оторвалась. Лишённая хвоста, машина начала вращаться вокруг двух осей с большой скоростью, развалившись на три части через секунду после выхода катапультного кресла. От начала развития левого кренения до вытягивания держки аварийного покидания прошло три секунды. Катапультирование произошло на высоте 18000м и М=2,6, то есть на истинной скорости 2700км/ч (приборная скорость была 1035 км/ч). Главный конструктор кресла КМ-1 Агроник Александр Григорьевич приезжал на авиазавод и приложил немало усилий для поиска первого стабилизирующего парашюта. Если бы удалось найти этот парашют в нормальном состоянии (без признаков оплавления), можно было бы расширить диапазон применения кресла по «Маху», максимальное значение которого для безопасного покидания на КМ–1 было равно 2,5.

Дата добавления: 2015-09-02