Секретные шторки

Полет до Ургенча занимал три часа да обратно почти столько же. И вот в эти часы я должен сидеть не шелохнувшись. Сидеть, можно сказать, бездеятельно, едва касаясь пальцами штурвала. Скучно. А чем бы занять это время? С пользой для себя? Читать? Нет, на этом самолете уже читать нельзя — скорость не та: отвлечешься, потеряешь ориентировку. А что же? И придумал опять! Но это была моя тайна, потому что узнай о ней начальство, вряд ли оно одобрило мою затею. А мне она была нужна: я решил натренировать себя до совершенства в слепом полете.

Сделал шторки на резинках, с крючочками, и едва взлечу — вынимаю из-за пазухи свое изобретение — раз-раз! — и обзор закрыт! Беру курс, засекаю время, набираю высоту и весь маршрут иду вслепую. Здорово! И совершенно безопасно, потому что только я летал по этим трассам, на этой высоте.

И скоро мне уже стало все равно, слепой или не слепой полет. Я даже установил зависимость приборов и их взаимозаменяемость. Скорость, например, замерялась специальной трубкой, укрепленной на крыле, и эта трубка при полете в облаках часто покрывалась льдом, и указатель скорости выходил из строя. Тогда я ориентировался по приборам ПК, контролирующим работу моторов. Они очень чутко реагировали на изменение скорости полета.

И еще я обнаружил одну важную закономерность: полет из Ташкента в Ургенч занимал три часа, а обратно — два с половиной, а то и два. И так все время. Отчего бы это? Догадаться нетрудно, значит, на высотах воздушная среда постоянно движется с запада на восток.

И вот я в поиске. Волнуюсь, переживаю, радуюсь открытиям. Счетную линейку не выпускаю из рук. Сегодня я лечу домой на высоте пяти тысяч метров, завтра на шести, послезавтра на семи. И замеряю, замеряю, замеряю… Результат поразительный: чем выше — тем сильнее ветер, дующий с запада на восток. А нельзя ли использовать это обстоятельство для экономии горючего? С востока на запад лететь низом, а с запада на восток как можно выше? Конечно, можно! И начал использовать.

И мне смешно и радостно смотреть, как инженер Пантин, замеряя остаток горючего в баках, удивленно пожимает плечами. Уж очень много остается. А я Пантину ничего пока не говорю про свое открытие, потому, что решил удивить его еще больше.

Вылетаю из Ургенча, набираю высоту восемь тысяч метров, устанавливаю минимальную скорость, на какой только может держаться самолет в воздухе. И так иду на самых малых оборотах. В спину нам дует сильный попутный ветер и тащит нас, тащит домой.

И вот мы над Ташкентом. Сваливаюсь с верхотуры, где был мороз пятьдесят градусов, вниз, где жара под пятьдесят. Самолет белый-белый от инея, еще бы, перепад температур в сто градусов! Подруливаю, выключаю моторы. Бежит Пантин, прикладывает ладони к холодному боку машины:

— Ого! Морозец. На какой же это высоте вас носило? А ну-ка, замерим горючее!

Лезет на крыло, открывает пробки, опускает щуп. Бондаренко, давясь от смеха, толкает меня в бок:

— Посмотри-ка, посмотри на его лицо!

Пантин сидит на крыле по-турецки, и лицо у него действительно такое, что мы с Алексеем покатываемся с хохоту.

— Ничего не понимаю! — говорит инженер. — Нет, слушайте, ребята, да у вас же полные баки! Вы что, заправлялись, что ли, по дороге?

А вот в Чарджоу летом я летать не любил. Аэродром неровный, с песчаными заносами, по которым рулишь, как по шпалам, и жарища страшная. Как в печке. Прилетаешь, снимаешь парашют, разоблачаешься. Пока разгрузят, пока загрузят, самолет так накалится на солнце, что плюнь на крыло — зашипит.

Все готово, пора вылетать. Забираешься на крыло, одеваешься в меха, лезешь в лямки парашюта, и когда садишься в кабину, то уже весь мокрый-мокрый и противно ощущаешь, как по спине струится пот. Запустил моторы и, не прогревая, куда уж там, скорей рулишь на старт. Долго рулишь, страдая от жары и от грубых толчков. Прирулил, развернул машину. Надо взлетать, а стрелки термометров стоят на красной черте. Перегрелись моторы! Как быть? Нельзя взлетать, опасно. Однако взлетаешь, надеясь на авось. И едва оторвавшись, сразу же, вопреки инструкции, убираешь шасси и лезешь вверх. Вверх, вверх!

На трех тысячах уже облегчение. А на четырех и того лучше. Тут уж мороз, градусов двадцать. Моторы сразу же приходят в норму, а ты — нет. Сидишь буквально в луже, столько поту натекло, и рубашка хоть выжми, прилипла к спине. Тогда начинаешь «продуваться»: открываешь форточку, высовываешь руку навстречу движению и, оттопырив рукав, подставляешь его под сильный напор ледяного воздуха.

Благодатная прохлада пронизывает тебя насквозь, обдувает спину, ноги, надувая костюм, как скафандр. И вот ты уже сухой и охлажденный…

…Март 1939 года. В Москве идет XVIII партсъезд, материалы которого срочно нужно довести до каждого советского человека, в самые отдаленные уголки. А погода плохая, особенно в Ташкенте: туман, слякоть. Самолеты на приколе. Куда уж тут лететь в такую погоду! Соображаю: только одному моему ПС-41, пожалуй, под силу пробиться к солнцу, сквозь толщу сырых облаков, грозных своей критической температурой для обледенения.

А там, в глубинке, — прекрасная погода. Соблазн велик. Слетать бы! До чего ж интересно! Что я, зря тренировался? И потом у меня же в пилотском свидетельстве штамп: «Разрешается совершать полеты на самолетах II, III и IV классов с пассажирами, грузом и почтой в любых метеоусловиях днем и ночью».

Мозолю глаза начальству:

— Выпустите!

— Туман, не видишь, что ли?

— Ну и что? Подумаешь, костры разожжете.

— Ладно, не зуди! Москву запросили, ждем разрешения.

Пришел ответ: «Разрешаем».

И я полетел. А что для меня нового? Ничего. Только то, что шторки свои секретные не натягивал. Развернулся в тумане, взял курс и поставил машину в набор высоты. Стекла тут же мазнуло ледком. Лезем вверх. Ледок все толще. Ничего, пробьемся! Прибор указателя скорости уже начал чудить. Заледенел: скорость падает, падает. Смотрю на ПК — нормально, никакой реакции, значит, скорость нормальная. Вариометр показывает устойчивый набор высоты. Пять тысяч метров. Скорость на приборе 140 километров час. Критическая скорость. Если бы была фактически такая, мы ввалились бы в штопор. Бортмеханик, наверное, копался с рацией и ничего не видел, а тут взглянул на прибор — ой, мама! — и закричал тревожно:

— Скорость! Скорость!

А я этой реакции ждал и потому спокойно:

— Леша, Леша, без паники, трубка «пито» замерзла.

Бондаренко сконфуженно:

— А-а-а…

Шесть тысяч метров. Засветлели, засветлели, позолотились облака, и брызнуло солнце! Весеннее, радостное, яркое! Небо синее-синее, какое не увидишь с земли. И море облаков. Мчимся над ними бреющим. Температура воздуха — минус сорок пять, но солнце греет, и ледок со стекол, с кромки крыльев осыпался и улетел, и трубка «пито» освободилась от ледяного набалдашника, и скорость стала какая надо.

Бондаренко связался по радио с Ургенчем. Оттуда дали погоду: «Ясно. Ветер юго-восточный, три метра в секунду. Видимость двадцать километров».

Вот и хорошо. Берем курс на Ургенч. А через час полета кончились облака, и нам с верхотуры уже видна Амударья, разделяющая две пустыни. И они родные мне, эти пустыни, и разные: одна с красноватым песком, другая с серым. Отчего бы это? Тайна…

Я вырос здесь, над этими песками, и они были ко мне милостивы и учили меня уму-разуму. И эта школа, и эти уроки, порою суровые, наверняка пригодятся мне когда-нибудь. Ведь не зря же все это было? Не зря.

У меня на душе радостно. Сейчас я выполнил важное задание. Меня уже ждут. Вон стоит машина, а вон самолеты турткульского звена. Сейчас мой нужный груз поедет, полетит в разных направлениях в глубинку. И люди будут читать и будут знать, чем живет в эти дни страна.

Хорошо, когда людям нужна твоя работа, твое умение, твой опыт. Вот и пригодились мне мои секретные шторки! И мне ли только одному?

Дата добавления: 2015-09-01