Газовые амортизаторы

Дальнейшей ветвью развития являются однотрубные амортизаторы. Основное его конструктивное отличие — отсутствие цилиндра резервуара, то есть корпус амортизатора и есть рабочий цилиндр. Добавлен разделительный клапан, его назначение в том, чтобы отделять масло от газа, который находится под высоким давлением даже в холодном состоянии — в среднем 2,5 МПа (что соответствует 25 атмосферам). Плюсы однотрубников: так как рабочий цилиндр теперь по совместительству и корпус амортизатора, то у него лучше охлаждение. Из-за того, что он непосредственно контактирует с воздухом, его размеры останутся те же, но количество масла и газа станет больше, что улучшит демпфирующие качества и добавит стабильности при работе и опять же создаст лучшую теплоотдачу. Однотрубный амортизатор легче двухтрубного, плюс однотрубный амортизатор можно разместить «вверх ногами», то есть крепить шток к подвеске. Такой амортизатор называется амортизатором перевернутого типа, снижающим неподрессоренные массы подвески. Но есть и минусы: при замятии корпуса однотрубный амортизатор выйдет из строя в отличие от двухтрубного амортизатора, так как вмятина будет мешать проходу поршня и амортизатор заклинит. Однотрубный амортизатор более подвержен температурному влиянию, потому что, чем выше его температура, тем больше температура газового подпора, и амортизатор будет работать более жестко.

Амортизаторы с изменяемыми характеристиками

Чем дальше развивались технологии, тем больше люди пытались усовершенствовать конструкцию амортизаторов, улучшить их характеристики, совместить в одном изделии возможность перемещаться с комфортом, но при необходимости наделять автомобиль спортивной управляемостью, то есть как-нибудь уйти от статичности амортизаторов. И через какое-то время стали появляться амортизаторы с возможностью изменения характеристик. Было предложено несколько вариантов: система перепускных каналов в штоке, отвечающая за протекание масла, минуя клапан в поршне, или использовался регулировочный штырь, проходящий через шток. Загнутый конец штыря, поворачивая эксцентриковую шайбу, создавал дополнительную нагрузку на нижние пластины, позволяя настроить усилие отбоя. Также было предложено решение с использованием клапана, расположенного сбоку амортизатора в нижней части стойки, который также регулировал перепускание масла в небольшой внешний резервуар в обход поршня. Регулировка происходит посредством вращения регулировочной шайбы сверху амортизатора. Помимо этого была разработана конструкция регулировки клиренса автомобиля. Она приняла форму пружины, расположенной на штоке, сжимая и распуская которую, можно было регулировать клиренс. В итоге такие амортизаторы стали называться регулируемыми и часто применяться в тюнинге автомобилей.

Для дальнейшего улучшения характеристик стали применять выносные резервуары. В отдельный резервуар выносилась камера с газовым подпором. Такая конструкция позволила увеличить количество масла и газа, не изменяя размеров самого амортизатора, что позволило значительно повысить характеристики амортизаторов и расширило возможности регулировки усилия сжатия/отбоя, так как на пути перетекания масла из рабочего цилиндра можно было установить систему клапанов, которые будут играть роль клапана сжатия, как в двухтрубном амортизаторе. Также можно встретить конструкцию с набором перепускных клапанов. То есть кроме выносного резервуара амортизатор оснащают несколькими трубками, на концах которых находятся регулировочные головки. По этим трубкам масло перепускалось из «надпоршневой» в «подпоршневую» камеру. Регулируя эти перепускные каналы, можно получить нужные характеристики работы амортизатора на определенных положениях поршня. Большое количество этих трубок способствует лучшему охлаждению масла. Такие амортизаторы чувствительны к скорости перемещения поршня, его положению внутри рабочего цилиндра. Амортизаторы с выносными резервуарами прочно обосновались в автоспорте, так как там максимально важны возможность индивидуальной настройки амортизатора под трассу и наилучшая стабильность его работы на протяжении всего заезда. Цены на регулируемые или с выносными бочками амортизаторы больше примерно в 10–20 раз… Да, такова цена возможности регулирования характеристик амортизатора, которые просто не достижимы для обычных однотрубников, не говоря уже о двухтрубниках.

Но все это не есть полная степень свободы, так как для регулировки амортизаторов необходимо остановиться, покрутить, сесть и поехать дальше. Вариант содержать каскадера под капотом, которому по рации будут передаваться указания по настройке амортизаторов, сомнителен. Именно поэтому были произведены дальнейшие технические исследования, которые вылились в создание полностью автономно регулируемых амортизаторов. То есть их больше не нужно было самостоятельно регулировать на остановках, они должны были иметь возможность саморегулирования в зависимости от стиля вождения водителя, состояния дороги и скорости автомобиля. Так появились системы «автоматических» амортизаторов.

Дата добавления: 2015-08-18