Греческий паром Olympiada. Порт Крым Фото: Николай Петров

Сегодня паромы перевозят около 2,5 тыс. автомобилей и четыре железнодорожных состава в сутки, а мост повысит пропускную способность переправы почти в десять раз.

Как всегда, при строительстве таких объектов главная проблема — окупаемость. Основным источником бюджетного финансирования должен стать Фонд национального благосостояния, сформированный в 2008 г. в интересах российской пенсионной системы. Сейчас в нем накоплено свыше 3 трлн руб. По расчетам ежегодный грузопоток после появления новой магистрали может достигнуть 300 млн т, а пассажиропоток — около 70 млн человек. Но это не снимает вопроса об экономической эффективности проекта.

Как полагает Николай Глухов, доктор технических наук, профессор Национальной академии природоохранного и курортного строительства, один из авторов собственного проекта подземного транспортного перехода через Керченский пролив, надежды на окупаемость оправдаются только в случае включения магистрали в региональные и трансконтинентальные транспортно-логистические системы вокруг Черного моря. Подобный проект был предложен Организацией черноморского экономического сотрудничества в 2002 г. и ныне заморожен из-за неурегулированного пограничного режима между Россией, Абхазией и Грузией. Он мог бы повысить транзитную привлекательность Кубани и Крыма для международных ­перевозок. Но и этого может оказаться недостаточно. Проект моста имеет мировое значение, соответственно, должен рассматриваться с учетом планов прокладки нового «великого шелкового пути», от Великобритании до Китая, соединяющего около 20 стран. Только в таком контексте, по мнению профессора, строительство моста через пролив будет устойчиво рентабельным.

Дата добавления: 2015-08-17