Вопрос подвески

Чем лучше подвеска, тем больше информации она передает нам от купола. Проблема в том, что самая лучшая подвеска, т.е. лежачая, передает информации так много, что неопытный пилот думает только о том, как бы удержать равновесие. Школьная подвеска самая удобная, но только для бегания. Ее главная задача состоит в том, чтобы успокоить начинающего пилота, не приученного к факту, что земля не всегда находится внизу. В этих подвесках мы избавляемся от рефлекса хвататься за что-нибудь, когда нас качает. Как мы уже знаем, ручки будут нам нужны для активного махания, а не судорожного сжимания свободных концов. На втором плане находится другой паскудный рефлекс, от которого мы должны отучиваться - опора на руку во время качки. Так как в руках у нас клеванты, то, опершись на руку, мы заодно углубляем вираж, раскачиваясь еще больше.

Это предусмотрели конструкторы учебных куполов - матрасы имеют внушительно длинный ход управления, благодаря чему курсант нормального телосложения не может сделать случайную негативку. Заодно становится ясно, почему не стоит учиться у свояка на его <спокойным> крылышке класса DHV 2-3. Приобретая подвеску, руководствуемся не ее расцветкой или внешним видом, а главным образом размером и стабильностью. Размер выбираемой подвески должен зависеть прежде всего от широты наших четырех букв.

Если купим слишком широкую, то будем в ней перекатываться из угла в угол (ручаюсь, что внутреннее ухо этого очень не любит), и чертовски уменьшим все удовольствие от полета. Подвеска состоит главным образом из кузова и каркаса из лямок. Положение этих лямок собственно и придает характер подвеске. Знаю несколько моделей, которые внешне выглядят совершенно по-разному, а в середине имеют одинаковую конструкцию. Потому что в действительности только одна система оптимальна для сидячей подвески, обеспечивающая одновременно и стабильность, и чуткость, но по непонятным для меня причинам не все фирмы ее применяют.

Если конструктором предусмотрены крестовые лямки, то без них нас может сильно бросать. В этом случае лямки следует максимально расслабить.

На такой подвеске летаем до тех пор, пока нам не надоест ее стабильность. Тогда возьмем на время взаймы у коллеги - спортсмена подвеску сидяче-лежачую и летим. Если пришли в восхищение, то подождем прихода холодного фронта и полетаем в ней еще раз, в самый полдень. Солнечный апрельский день тоже подойдет. Если такая подвеска нам по-прежнему подходит, то продаем свою сидячую и становимся владельцем полноценной подвески для активного пилотирования. Потом попадаем на дополнительные расходы, покупая разные дополнительные крепления и кармашки на липучках, которые вдруг становятся нам необходимы для самостоятельных полетов (в такой <улучшенной> подвеске трясет немного больше).

Обладание даже самой лучшей подвеской ничего нам не даст, если мы затянем до максимума грудную лямку. Это еще одна вещь, которая увеличивает наше ощущение безопасности путем уменьшения самой безопасности. Грудная лямка служит исключительно для регулирования промежутка между карабинами (он составляет 40-50 см) и в полете должна быть от нас удалена. Если ее затянуть, то перестанем слышать крыло, и будем киваться влево - вправо. Во время какого-нибудь аттракциона нас даже может закрутить в лямках.

Подытожим: летаем без крестовых лямок, махаем ручками, а не крылом. Телом работаем, как на парусной лодке, т.е. сильно высовываемся в ту сторону, которая поднялась выше. Крен в подвеске напоминает укладывание на бок, до положения, в котором читаем книжки лежа, или отдыхаем на одном боку, одновременно опираясь на локоть, который в крутом повороте будет самой низко расположенной частью нашего тела. Положение довольно естественное, следовательно - удобное, и нет нужды скрещивать ноги.

Добавлю еще, что активное пилотирование менее утомительно, чем статическое, потому что мы работаем с подвеской и психологически подготовлены к кренам, следовательно, не напрягаем судорожно разных мышц, отчаянно пытаясь поймать равновесие. В спокойные моменты (спокойней всего в термиках) лежим себе, свободно развалившись в подвеске, как на диване перед телевизором.

Наука активного пилотирования удивительно напоминает науку езды на велосипеде. Ребенок на велосипеде вначале реагирует на крен слишком поздно и слишком сильно, а потому ездит зигзагом. Со временем траектория езды становится все более прямой, движения велосипедиста все менее отчаянными, а в конце уже кажется, что велосипед едет сам и не нужно ничего контролировать. Пока не въедет на трамвайные пути. Тогда оказывается, что без минимальных деликатных корректив удержать равновесие невозможно. Точно так же происходит с куполом. Если реагируем достаточно своевременно и деликатно, то этого почти не видно, а куполок плавно двигается в точности там, где мы хотим.

Со временем эти движения входят нам в кровь, выполняем их автоматически, так же как автоматически удерживаем равновесие стоя. Я мог убедиться в этом во время тестирования крыльев, когда пилоту давалось задание летать "как растение". Сначала кажется, что ничего не делаешь, но потом обнаруживаешь, что крыло контролируешь инстинктивно. Лишь когда берешься за лямки, понимаешь, как сильно до этого тебе помогали как будто незначительные движения запястьями. Крыло начинало управлять мною, как в начале моей карьеры.

Не удивляйтесь поэтому, что для некоторых героический вечерний "слет" есть экстремальный спорт. Если мы отдаемся на милость и капризы тряпки, имеющей площадь паруса большой лодки, с минимальными возможностями его контролировать, то переживаний может хватить надолго.

Мачей "Урюк" Пеньковский

Перевод Светланы Маршалкович

Дата добавления: 2015-12-01