Как это происходит и почему

Активное пилотирование

Что такое активное пилотирование?

Лучше всего объяснить это на примере.

Представьте себе ухабистую полевую дорогу. По дороге едет трактор и лимузин, скажем - Ягуар или Бентли. Трактор, как известно, рессор не имеет, следовательно, подпрыгивает себе весело, аж кепка с макушки тракториста падает. Лимузин двигается с достоинством, зато его колеса беспрерывно подскакивают, отрабатывая все неровности. Тем больше отрабатывают, чем меньше колесо весит по отношению в весу автомобиля.

Чтобы езда была приятна и безопасна, лимузин имеет колеса из легких материалов, а трактористам приходится кепки натягивать глубоко на уши. Тракторист должен беречь свою голову, потому что без кепки может получить солнечный удар, а так как профессия эта почти умственная, то при перегреве существует реальная опасность понижения его в должности до оператора навозных вил.

Нечто подобное происходит в полете - если летят два пилота, один из них пилотирует активно, а второй забетонирован в подвеске крестовыми лямками, то который с крестами весело подскакивает, в то время как у другого двигаются только руки, а параплан передвигается себе достойно.

Как это происходит и почему

Параплан в воздухе работает (если не работает, то значит, что погода есть, но только для пива). Может делать это тремя способами: постоянно качается вперед-назад, вверх-вниз, либо весь купол сжимается и растягивается, как гармонь. Это нормальное состояние для неспокойного воздуха, и не нужно по этому поводу переживать. Если к этому прибавляются какие-то другие симптомы, то начинаем реагировать клевантами и телом. Например, крыло вдруг ушло назад. Если оно сзади, то понятно, что сразу же двинется вперед, следовательно - плавно, в меру продвижения крыла, затягиваем клеванты, пока крыло не перестанет нас обгонять и начнет двигаться назад. Тогда плавно отпускаем клеванты, чтобы не пришлось работать с оставшимся сзади крылом. Если есть опыт, а турбулентность не слишком сильная, то посторонний наблюдатель даже не заметит колебаний крыла, только нашу реакцию клевантами. Если у нас есть хорошая подвеска и немного практики, то очень четко ощущаем, что крыло - это не доска для глаженья белья, а две достаточно независимые половинки со своими собственными желаниями.

Вот почему наши руки должны работать так же независимо. Если одна из сторон разгрузится, это грозит нам сложением консоли. Если вовремя притормозим эту сторону, то благодаря изменению угла атаки нам удастся сложение предотвратить. Разгрузка прекрасно ощущается и в подвеске, и на клевантах, зато практически незаметна для глаза, следовательно, незачем гипнотизировать купол глазами, ибо если мы видим сложение, то реагировать на него уже очень поздно. Самое большее, что мы тогда можем сделать - это прокачать консоль, но это уже относится не к теме об активном пилотировании, а о выходе из опасных ситуаций.

Летая в термичный день, иногда даже не знаешь, было у тебя сложение и ты его прокачал, или же просто не допустил его возникновения. Не знаешь, потому что не глазеешь на крыло - собственно, а зачем. Известно, что оно там есть, а через посредство подвески намного раньше чувствуется, что с ним происходит. Разумеется, после каждого противодействия визуально проверяем, вышел ли купол, и нет ли у нас, скажем, галстука. На практике это выглядит так: мы контролируем не глубину затягивания клевант, а силу их натяжения. Если сила маленькая, то дотягиваем до такой, какая должна быть. Другими словами - решающими являются не сантиметры, а килограммы. В этом случае крыло будет находиться у нас над головой и под контролем.

Дата добавления: 2015-12-01