Серьезно изменился подход и к процессу обучения. Станет оно качественнее или нет – вопрос спорный. Пока очевидно только то, что сидеть за партами желающим получить права придётся дольше. В Минобрнауки составили 16 программ по десяти категориям и шести подкатегориям, которые только-только появились: А1, В1, C1, D1, С1Е и D1Е. С нуля были разработаны нормы обучения для категории М – скутеры и мопеды. Многообразием категорий нововведения не ограничиваются. Власти решили увеличить продолжительность обучения на право управления легковым автомобилем со 106 до 134 часов теории и с 50 до 56 часов вождения. При этом часы на вождение стали не академические, а астрономические. То есть фактически время обучения выросло ещё больше.
За сухими цифрами скрывается самое любопытное и, по мнению ряда экспертов, бесполезное. Введение профессионального обучения сказалось на содержании программ, необходимость которых вызывает сомнения. Для чего, например, будущему водителю нужен курс «Психофизические основы деятельности водителя», который якобы поможет контролировать свои эмоции и избегать конфликтных ситуаций на дорогах? А ведь на изучение этих «основ» придется потратить аж 12 часов! К примеру, столько же отведено на теоретический курс по управлению транспортным средством. По новым учебным программам слушателям подробно расскажут и про влияние возрастных и гендерных различий на формирование моторных навыков при вождении автомобиля. В этот же ряд сомнительных лекций можно поставить этические основы деятельности водителя.
В практический же курс по непонятным причинам попали целых четыре часа «Профилактики конфликтов» – то есть ученики будут изображать агрессоров на дорогах...
«Программы получились перенасыщенными. У нас увеличивают число часов теории, в то время как в странах Евросоюза на эту часть обучения отводится 20-30 часов, чего вполне достаточно. И зачем надо было отказываться от экстерна? В Европе активно развивается дистанционное образование с помощью современных технологий, а мы сажаем людей за парты», – считает Сергей Лобарев. Зато недостаточное внимание, по его мнению, уделяется вождению. «Надо отменить запрет на учебную езду по скоростным шоссе.
Например, в Германии ученик обязательно должен проехать 135 минут по автобану. У нас же, образно говоря, пытаются научить человека плавать в бассейне без воды».
Не все согласны с этой точкой зрения. Общий смысл контраргументов – больше не меньше. Ольга Никонова парирует: «Из „теории“ при корректировке убрали только действительно лишнее, а всё необходимое осталось. Например, стало меньше часов по устройству автомобилей. А преподавание правил дорожного движения можно было бы и увеличить. В программе никаких сверхъестественных знаний. Возьмем ту же перевозку пассажиров. Если человек везет в машине членов семьи, он уже занимается перевозкой, а значит, обязан знать связанные с этим аспекты. Всё, что влияет на безопасность, в теоретическом курсе должно быть».
БЕЛЫЕ ПЯТНА
Как бы то ни было, одной лишь программой обучения и системой лицензирования автошкол не решить проблему с подготовкой водителей. Мало внимания уделяется преподавателям. Каких-то особенных требований к ним, кроме наличия высшего или среднего профессионального образования, в ключевом документе реформы не появилось. Хотя от них зависит многое – какими бы ни были курсы, с плохими учителями толку не будет. Зато хотя бы в МВД озаботились уровнем экзаменаторов. Они теперь не могут быть младше 25 лет, должны иметь высшее образование, стаж вождения не менее пяти лет и обязаны пройти дополнительные внутренние программы квалификации.
Всё громче звучат предложения ввести ответственность автошкол за плохое обучение, но эти инициативы ожидаемо не нашли поддержки у самих учебных заведений. Ольга Никонова приводит резонный аргумент: «ВУЗ ведь не несет ответственность за то, что вы, получив диплом, плохо работаете?» Сергей Лобарев соглашается: «Человек может ездить годами по правилам, но потом неожиданно проехать на красный свет. В этом автошкола не виновата». Таким предложением, по мнению экспертов, гаишники хотят снять с себя ответственность. «У ГИБДД по нынешнему административному регламенту есть все возможности для того, чтобы определить – готов человек управлять автомобилем или нет. Вместо того,чтобы улучшить прозрачность экзаменов, в России пошли другим путем», – подчеркивает председатель правления «Гильдии автошкол».
Хотя надо признать, что стимул учить лучше у преподавателей всё-таки появился – по новым правилам в автошколы, у которых 80% учеников получают права с первой попытки, гаишники сами приедут принимать итоговый экзамен.
За примерами того, как ещё сократить ДТП с участием неопытных водителей, далеко ходить не надо. Во многих странах в первые годы после получения прав действуют различные ограничения. Во Франции для новичков лимит скорости установлен на 20 км/ч ниже, чем для остальных, в Германии действует «сухой» закон, а в Финляндии после трёх нарушений у неопытного водителя отберут права. И таких примеров немало.
Но все это детали. Куда важнее выстроить полноценную систему автомобильного образования, которой в России пока, к сожалению, нет.
И нынешняя реформа ее не создает, она только, по большому счету, усложняет процесс обучения. «Единая система автообразования должна состоять из трёх направлений: до автошколы, непосредственно в автошколе и после неё. А у нас включают в подготовку взрослых водителей этику, психологию, объясняют, как реагировать на агрессора... Что дальше? Учить, как затвор передёргивать?» – рассуждает о проблеме Сергей Лобарев.
Трудно не согласиться с этими суждениями. Вопросами культуры, этики и другими фундаментальными знаниями надо заниматься ещё в стенах средних школ при воспитании детей. Тогда и не придется для получения прав слушать лекции о том, как решать конфликты с буйными водителями...
Auto.mai.ru
Дата добавления: 2015-12-01; просмотров: 31 | Нарушение авторских прав