Тысяча бомбардировщиков Харриса и «небесный полог» Каммхубера

В конце 1941 — начале 1942 г. ночные налеты на Германию ослабли. С одной стороны, это было связано с плохой погодой, а с другой — противники как бы набирали силы перед новыми сражениями. 14 февраля 1942 г. британский военный кабинет принял решение начать интенсивные бомбардировки Германии, правда, пока ограничив их периодом в шесть месяцев. Спус­тя неделю, 21 февраля, новым командующим бомбардировочной авиацией RAF (Bomber Command) стал маршал авиации сэр Артур Харрис (Arthur Harris) (Родился в 1892 г. В качестве пилота участвовал в 1-й мировой вой­не. В 1921 г. он был назначен командиром 31 Sqdn. RAF в Индии, а год спустя - командиром 45 Sqdn. RAF, находившегося тогда в Месопота­мии (в настоящее время Ирак). После возвращения в Англию Харрис занял должность командира 58 Sqdn. RAF, оснащенного тяжелыми бом­бардировщиками. В 1937 г. он был назначен командиром 4 авиакрыла, имевшего на вооружении двухмоторные бомбардировщики «Уитли». За­тем в начале войны Харрис стал командиром 5 бомбардировочного кры­ла. В ноябре 1940 г. ему было присвоено звание вице-маршала авиации и он был назначен начальником штаба RAF. В мае 1941 г. Харрис получил звание маршала авиации (Air Marshal), которое соответствовало званию генерала авиации Люфтваффе). Эти два события знаменовали собой кардинальные изменения в концепции использования бомбардировщиков. Харрис предложил при налетах на круп­ные города Германии не стремиться уничтожить одну или не­сколько конкретных целей, а выполнять т.н. бомбометание по площадям. Фактически основной целью подобных массирован­ных налетов было разрушение жилых кварталов и, как след­ствие, подрыв морального духа гражданского населения, преж­де всего рабочих промышленных предприятий. Начальник штаба RAF сэр Чарльз Портал (Charles Portal) писал в фев­рале 1942 г.: «Относительно новой директивы бомбардировок: я полагаю, что в действительности точками прицеливания в населенных пунктах должны быть не доки или авиазаводы... Это должно быть совершенно ясно, если это еще кем-то не понято».

Пилоты бомбардировщиков в связи с этим высказывали опасения, что потери среди них сразу же возрастут. Многие считали, что единственная причина, по которой их немцы еще не сбили, была в том, что они постоянно меняли марш­руты своих полетов. Харрис же считал, что крупные группы в плотном строю (а он предложил использовать для налетов на города Германии соединения из тысячи и более бомбар­дировщиков) (Первоначально подобные налеты имели название «План тысячи» («The Tousand Plan»), а позднее они получили кодовое наименование «Опе­рация «Миллениум» («Operation «Millenium»)) смогут прорываться через немецкую оборону с минимальными потерями. Харрис начал с ряда т.н. экспериментальных налетов, которые должны были подтвердить пра­вильность его предложений, а также проверить эффективность новой системы слепого бомбометания H2S.

Первая подобная операция была проведена в ночь с 28 на 29 марта 1942 г., когда в результате налета 234-х английских бомбардировщиков был полностью разрушен центр Любека и погибло 300 человек гражданского населения. Затем судьбу Лю­бека разделил Росток, когда в ходе четырех налетов между 24 и 29 апреля в общей сложности 520 бомбардировщиков сбросили бомбы на исторический центр города (Во время налета на Любек ночные истребители и зенитная артил­лерия сбили 12 самолетов, а в ходе налетов на Росток истребителям уда­лось сбить 13 английских бомбардировщиков). Эти налеты произвели на немцев большой психологический эффект (Одновременно англичане начали применять авиабомбы большого калибра. В ночь с 31 марта на 1 апреля 1942 г. во время налета на Эмден были впервые сброшены 1812-кг бомбы «Кекс» («Cookie»), а в ночь с 10 на 11 апреля при налете на Эссен были использованы уже 3624-кг бомбы «Супер Кекс» («Super Cookie»)). В немецких газетах о них было сообщено только спустя два дня и лишь нескольки­ми строчками. Военно-политическое руководство Третьего рей­ха отреагировало на эти налеты тем, что вместо того, чтобы укре­пить противовоздушную оборону, приказало в ответ уничтожить старые английские города типа Эксетера, Бата, Норвича и Кентербери (Острые языки в Люфтваффе потом окрестили эти налеты «рейдами Баедекера» по названию популярного перед войной туристского путево­дителя Баедекера (Baedeker)).

В ночь с 30 на 31 мая 1942 г. английская бомбардировоч­ная авиация совершила свой первый налет по «Плану тыся­чи». 1047 самолетов, в т.ч. 602 «Веллингтона», 131 «Галифакс», 88 «Стерлингов», 79 «Хэмпденов», 73 «Ланкастера», 46 «Манчестеров» и 28 «Уитли», взяли курс на Кёльн, но из них цели смогли достичь около 900. Налет продолжался в течение полу­тора часов, три волны бомбардировщиков сбросили на город 1349 225-кг осколочных и свыше 460 тысяч зажигательных бомб. В результате бомбардировки в Кёльне пострадало множество многоквартирных домов, 13 тысяч квартир были полностью разрушены, погибли 480 человек и еще около 5 тысяч получи­ли ранения. Сами же англичане потеряли 41 бомбардировщик (Из них 37 были сбиты ночными истребителями и зенитной артил­лерией, а остальные из-за тяжелых повреждений разбились на обратном пути), или 3,9% от общего числа участвовавших в этом налете, кроме того, еще 116 самолетов получили различные повреждения и 12 из них были затем списаны.

События этой ночи четко показали границы управляемого ночного боя. Английские бомбардировщики проникли в воз­душное пространство Германии на участке шириной около 30 км, при этом они пересекли всего 8 зон ночного боя. В результате командование 12-го авиакорпуса смогло противо­поставить им только 25 ночных истребителей, часть из ко­торых была вынуждена вернуться обратно из-за технических проблем или повреждений от заградительного огня с бом­бардировщиков, и требовалось время, чтобы им на замену в соответствующие зоны ночного боя прибыли другие истреби­тели. Хотя пилоты ночных истребителей Люфтваффе и сбили в ночь с 30 на 31 мая больше самолетов, чем когда-либо до этого, они все равно испытали отчетливое чувство неудовлет­воренности. В конце концов, сотни пилотов и радиооперато­ров должны были беспомощно сидеть в ожидании команды на старт, которая так и не поступила. Многие из них хотели знать, почему нельзя было организовать оборону так же, как и днем. «Свободный» ночной бой стал тогда основной темой, обсуж­даемой среди пилотов.

Однако еще ни технические возможности, ни средства уп­равления не позволяли ночной истребительной авиации пе­рейти к использованию подобной тактики. Кроме того, Каммхубер опасался, что переход к тактике «свободного» ночного боя, который требовал фундаментальных изменений в техни­ческом оснащении ночных истребителей, в целом неблагоприят­но скажется на их боеготовности. Поэтому он видел только один путь — дальнейшее совершенствование уже существующих так­тических приемов ночного боя. Каммхубер решил продлить освещенный пояс до границы Швейцарии, чтобы лишить англи­чан возможности огибать его. Перед ним и позади него должны были быть созданы зоны «Dunaja» глубиной по 200 км, в задачу которых входило разбивать поток бомбардировщиков.

Пока штаб Каммхубера готовил необходимые документы для осуществления этой идеи, англичане продолжали масси­рованные налеты. В ночь с 1 на 2 июня они атаковали Эссен, это был второй «тысячный» налет, хотя в нем участвовало «все­го» 956 бомбардировщиков. В отличие от первого успешного налета на Кёльн, этот налет сложился для англичан неудачно, и они не смогли достичь своей главной цели. Эссен был пол­ностью закрыт сильным туманом, которому способствовали выбросы из многочисленных труб промышленных предприятий. В результате бомбы упали большей частью не на сам Эс­сен, а на небольшие города, расположенные вокруг него, вы­звав там многочисленные жертвы, в самом же Эссене было разрушено 11 домов и погибло «всего» 50 человек. В ту ночь англичане потеряли 31 бомбардировщик (3,2%). Третий налет «тысячи бомбардировщиков Харриса» состоялся в ночь с 25 на 26 июня, когда 1067 самолетов сбросили бомбы на Бремен. На этот раз потери англичан составили 55 бомбардировщиков, или 4,9% от их общего числа.

В ходе этих двух последних налетов ночные истребители сбили 52 бомбардировщика, хотя их поток пересек значитель­но меньшее число зон ночного боя, чем при предыдущих на­летах. Штаб 12-го корпуса приписал этот успех эффективнос­ти зон «Dunaja» и тому, что многие истребители были уже оснащены бортовыми РЛС. Хотя это был в общем-то правиль­ный вывод, он, как ни странно, сослужил плохую службу. 31 июля зенитно-прожекторные дивизии, находившиеся в ос­вещенном поясе, были расформированы, а их прожектора и зенитные батареи начали перебрасываться в зоны «Konaja» вокруг крупных городов.

После вывода прожекторов из уже бывшего освещенного пояса Каммхубер оставил все РЛС на своих прежних позици­ях, несмотря на то, что их дальность действия позволяла рас­ставлять их значительно дальше друг от друга. Теперь один радар «Вюрцбург-Гигант», получивший условное наименова­ние «Красный Гигант» («Rote Riese»), обнаруживал и сопро­вождал противника, а другой, названный «Зеленым Гигантом» («Griine Riese»), сопровождал собственные истребители. Дан­ные с радаров передавались на командный пункт, где положе­ние цели и истребителя автоматически отмечалось на карте т.н. стола-планшета «Seeburg» соответственно красными и зе­леными точками и откуда уже офицер управления осуществ­лял наведение истребителя на цель. Именно такой способ действий и получил наименование «Himmelbett» («небесный полог») (Может быть несколько вариантов перевода этого словосочета­ния. Оно может также означать «кровать с пологом» или «небесную кровать»).

Эта тактика имела три основных недостатка. Во-первых, в каждой зоне «Himmelbett» мог находиться лишь один ночной истребитель. Конечно, поскольку зоны «Himmelbett» перекрывали одна другую на 50%, было возможно направить в зону сразу три истребителя, но тогда бы смежные зоны остались неприкрытыми. Во-вторых, если истребитель выбывал из строя или был вынужден вернуться на аэродром, требовалось некоторое время, чтобы его место занял другой. В течение дол­гого времени штаб 12-го авиакорпуса не принимал предложе­ния пилотов, чтобы второй истребитель также находился в зоне, описывая круги вокруг радиомаяка. В штабе опасались, что присутствие в зоне «Himmelbett» второго самолета сможет за­путать оператора РЛС. Последним недостатком было то, что истребитель должен был после каждой атаки возвращаться к радиомаяку, чтобы быть снова захваченным «Зеленым Гиган­том». Истребители еще не были тогда оснащены системами опознавания «свой — чужой», и это был единственный способ их идентификации операторами РЛС.

В целом же ночной «Himmelbett-перехват для истребите­лей, не оборудованных бортовыми радарами, оставался воп­росом удачи. На больших расстояниях разница в измерениях высоты полета цели и истребителя, проводимых обоими «Ги­гантами», могла достигать 500 метров. Затем различные ошиб­ки при получении данных радаров и их обработке могли еще больше увеличить эту разницу. Нередко пилоты вообще даже не видели цель, в то время как красные и зеленые точки на командном пункте уже сливались в одну. Только лишь после того, как летом 1942 г. бортовыми РЛС стало оснащаться все больше и больше ночных истребителей, система «Himmelbett» начала работать с ожидаемой эффективностью.

Бортовые РЛС

С 1935 г. в Англии параллельно с разработкой наземных РЛС шли работы и по созданию РЛС воздушного перехвата (Airborne Interception, сокр. AI), и к концу 1939 г. уже 30 «Бленхеймов» были оснащены РЛС AI Mk.HI с длиной волны 1,5 м. Свою первую ночную победу англичане одержали в июле 1940 г., сбив немецкий бомбардировщик Do-17, а вторую — в ноябре того же года. В марте 1941 г. английские ночные истребители были оснащены более совершенной AI Mk.VII с длиной вол­ны всего 10 см.

В Германии тоже пытались дать своим ночным истребите­лям «глаза», но первоначально все работы были сосредоточе­ны на создании различных инфракрасных (В тот период их называли ультракрасными) устройств. Комп­лект «Spanner I» состоял из инфракрасного прожектора и инфракрасного прицела, a «Spanner II» — только из одного прицела. На самолетах Do-17 инфракрасный прожектор уста­навливался в носовой части, а на Bf-110 — в специальном кон­тейнере под фюзеляжем. Инфракрасный прицел устанавливался в передней части фонаря, чем существенно, особенно на Bf-110, ограничивал обзор пилота из кабины. «Spanner I» ра­ботал удовлетворительно, в то время как «Spanner II», который, как предполагалось, должен был обнаруживать тепловое излуче­ние из выхлопных труб двигателей вражеских самолетов, оказал­ся непригодным. Он действовал только в том случае, если истре­битель летел непосредственно за бомбардировщиком, если же истребитель находился ниже, то «Spanner II» не мог отличить свет звезд от выхлопов двигателей. Когда же бомбардировщики были оборудованы специальными пламегасителями, вся даль­нейшая разработка инфракрасных прицелов была остановле­на, хотя отдельные эксперименты с инфракрасными устрой­ствами продолжались до конца войны.

В конце 1940 г. Каммхубер обратился к Герингу с предложе­нием разработать для ночных истребителей бортовую РЛС. Од­нако Геринг эту идею не поддержал, посчитав разработку такой РЛС слишком дорогим и слишком долгим занятием и заявив при этом: «Истребитель — это Вам не кинотеатр!». Больше пони­мания Каммхубер встретил у инспектора (командующего) частей связи Люфтваффе (Inspekteur der Luftnachrichtentruppe) генерала Вольфганга Мартини (Wolfgang Martini) (Занимал эту должность с 01.09.1939 г. по 11.11.1944 г.), а также в техническом управлении RLM (Technisches Amt), которые знали, что еще в начале войны фирма «Телефункен» экспериментировала с ра­диовысотомером «Лихтенштейн В» («Lichtenstein В»), Тогда ин­женеры фирмы пытались выяснить, возможно ли на его основе создать систему, которая позволяла бы пилотам бомбардиров­щиков выдерживать ночью дистанцию между самолетами. По­этому, когда Каммхубер выдал свои требования к бортовому ра­диолокатору, начальник лаборатории фирмы «Телефункен» доктор Рюге (Huge) и его ассистент доктор Мут (Muth) сразу же предло­жили опытный образец такой РЛС, получивший наименование «Лихтенштейн В/С».

Летом 1941 г. первая опытная РЛС была готова и про­шла тесты в испытательном центре Люфтваффе в Рехлине (Erprobungstelle Rechlin). Летчики-испытатели хорошо отзы­вались о ней, но подчеркивали при этом один главный не­достаток — большую площадь наружных антенн, вследствие чего максимальная скорость истребителей снижалась на 40 км/час. Майор Хельм (Helm), возглавлявший испытания в Рехлине, предложил инженерам «Телефункена» попытаться убрать антенны в фюзеляж самолета, как у англичан, или хотя бы уменьшить их размеры. Однако оказалось, что это было тех­нически невозможно, так как РЛС «Лихтенштейн В/С» ра­ботала на 60-см волнах, в то время как английская AI Mk.VII использовала 10-см волны. Немецкие же разработки с исполь­зованием сантиметровых волн в 1941 г. были остановлены в результате приказа Гитлера, согласно которому все работы, не могущие принести эффект в течение ближайших шести месяцев, должны быть прекращены.

После завершения испытаний в Рехлине, в начале августа 1941 г., майор Хельм с группой инженеров «Телефункена» при­был в Леуварден, где базировалась II./NJG1. Поначалу пило­ты встретили бортовую РЛС, прямо сказать, без большого эн­тузиазма. Они сразу же выдвинули массу претензий к этому «волшебному ящику» — тут были и потеря скорости, и перетяжеление носа самолета, и, как следствие, трудности с его ба­лансировкой в полете, и перегрузка радиооператора, и вероят­ность получения противоречивых команд с земли и от оператора РЛС и так далее. Только обер-лейтенант Людвиг Бекер из 4./NJG1, на счету которого была уже первая ночная «Dunaja»-победа, сразу же оценил, какие возможности предоставляет пилоту ночного истребителя бортовая РЛС.

На своем Do-215B-5 «G9+OM», оснащенном РЛС «Лих­тенштейн В/С», Бекер выполнил несколько боевых вылетов. В ночь с 9 на 10 августа 1941 г. 44 «Веллингтона» совершили очередной налет на Гамбург, и Бекер смог сбить один из них. Это была первая победа ночных истребителей Люфтваффе, одержанная при помощи бортовой РЛС. С 15 августа по 2 ок­тября 1941 г. Бекер, используя бортовую РЛС, сбил еще 5 бом­бардировщиков, но затем станция, изготовленная в единствен­ном экземпляре, вышла из строя. Именно в ходе этих первых вылетов Людвиг Бекер выработал тактику, которая затем была принята на вооружение всей ночной истребительной авиаци­ей Люфтваффе. Обнаружив цель с помощью своего бортового радара и определив ее высоту, он на небольшой скорости под­ходил к ней на более низкой высоте. Лишь визуально обнару­жив бомбардировщик и оказавшись в «мертвой зоне» его хво­стового бортстрелка, он прибавлял скорость и начинал набор высоты. Когда дистанция до цели сокращалась до 50 метров, Бекер открывал огонь, а затем резко уходил обратно вниз, чтобы по-прежнему остаться в «мертвой зоне».

Успешные действия Бекера показали, что «Лихтенштейн В/С» можно использовать в боевых вылетах. В ноябре 1941 г. техническое управление RLM заказало первую партию из 40 FuG202 «Лихтенштейн В/С», заявив, что она должна быть го­това к 1 апреля 1942 г. Это оказался совершенно нереальный план, который, впрочем, был типичен для RLM. Учитывая нехватку квалифицированного персонала на фирме «Телефункен» и очень жесткие сроки поставки комплектующих от фирм-субподрядчиков, можно было заранее предполагать, что этот срок не будет соблюден. Каммхубер надеялся, что в конце 1941 г. у него уже будет 14 Bf-110, оснащенных FuG202, но в январе 1942 г. стало ясно, что поставка всех 40 РЛС завершится лишь в августе. Одной из главных причин такой большой задержки было то, что технический центр в Дипензее (Diepensee), где проводилось переоборудование Bf-110, имел пропускную спо­собность всего 6 самолетов в месяц. Фактически только в фев­рале 1941 г. первые четыре Bf-110 из NJG1 были оснащены радарами, и потому следующая победа с использованием бор­товой РЛС была одержана лишь в марте 1942 г. (Ночью 12/13.03.1942 г. из 68 бомбардировщиков «Веллингтон», участвовавших в налете на Киль, было сбито 5 (7,35%). Один из них — обер-лейтенантом Рейнхольдом Кнаке (Reinhold Knacke) из I./NJG1, чей истребитель был оснащен бортовой РЛС. Тогда с ним в качестве радио­оператора летал унтер-офицер Гельмут Фишер, позднее ставший радио­оператором Вернера Штрейба. Командир 3./NJG1 гауптман Кнаке погиб ночью 03/04.02.1943 г., когда его Bf-110 столкнулся со сбитым «Галифак­сом». Всего на его счету — 44 победы)

Производство «Лихтенштейн В/С» шло с большими труд­ностями, до 80% станций имели различные дефекты, и техни­ки были вынуждены постоянно заниматься их ремонтом. В начале 1943 г. фирмой «Телефункен» была разработана новая бортовая РЛС — FuG212 «Лихтенштейн С-1». Она имела прак­тически те же характеристики, что и «Лихтенштейн В/С», но при этом была значительно легче и компактнее, что существен­но упрощало установку на самолеты Ju-88 и Do-217, но даже ее по-прежнему было очень трудно разместить на Bf-110. Не­смотря на все недостатки, в июне 1943 г. началось серийное производство FuG212.

Параллельно с января 1943 г. фирма «Телефункен» вела работы над РЛС FuG220 «Лихтенштейн» SN-2. Она имела бо­лее широкий угол поиска и большую дальность действий и первоначально предназначалась для военно-морского флота. Однако из-за большой длины используемых радиоволн она оказалась непригодной для обнаружения кораблей противника, но в то же время достаточно перспективной для использования в качестве бортовой РЛС истребителей. После серии различных экспериментов и испытаний, наконец, в конце июня техни­ки «Телефункена» установили первую FuG220 на Bf-110G-4 «C9+DK» из NJG5.

В сентябре 1943 г. были готовы первые 9 серийных комп­лектов FuG220. К ноябрю фирма «Телефункен» изготовила уже 300 радаров, правда, из них только 49 успели установить на ночных истребителях. Лишь в начале 1944 г. фирма «Телефун­кен» окончательно наладила производство FuG220, было со­здано несколько технических центров, где радары монтирова­лись на самолеты, а также вдвое увеличено число школ для подготовки радиооператоров и техников. Принятие на воору­жение FuG220 позволило полностью исключить помехи, со­здаваемые английскими дипольными отражателями для рада­ров FuG212.

В мае 1944 г. в ночную истребительную авиацию был по­ставлен уже 1000-й комплект FuG220. К этому времени харак­теристики FuG220 позволяли снять с самолетов старую FuG212 «Лихтенштейн С-1», что облегчило работу радиооператоров, которые теперь должны были следить не за пятью экранами, как ранее, а только за тремя. Кроме того, демонтаж «лишних» антенн существенно улучшил аэродинамику истребителей. FuG212 «Лихтенштейн С-1» осталась лишь на самолетах, дей­ствовавших в юго-восточной части Европы и на Восточном фронте.

Параллельно с FuG220 «Лихтенштейн» SN-2 летом 1943 г. было создано еще несколько бортовых радаров. Первой из них была РЛС «Wendelstein», разработанная профессором Шерцером (Scherzer) и которая первоначально предназначалась для военно-морского флота. В 1942 г. эта станция была установле­на на Do-217 и прошла испытания на Средиземном море. После доработок диапазон действий «Wendelstein» составил от 300 метров до 20 км, и в апреле 1943 г. несколько таких станций были установлены на Do-217 из 5./NJG5. Однако в августе 1943 г. все дальнейшие испытания были прерваны из-за опа­сений, что «Wendelstein» и наземная РЛС «Freya», использовавшие одну и ту же частоту, будут при работе создавать друг другу помехи (Интересно, что подобные опасения никогда и никем не высказыва­лись по поводу бортового радара «Лихтенштейн» и наземной РЛС «Вюрцбург», также использовавших одну частоту. Поэтому можно предполо­жить, что истинной причиной прекращения испытаний была вечная конкуренция между Люфтваффе и военно-морским флотом и соответ­ственно фирмами и разработчиками, работавшими на них).

Более успешно завершились испытания другой борто­вой РЛС — FuG217 «Neptun-J», созданной на основе FuG216 «Neptun» (Устанавливался в хвостовой части самолетов для предупреждения о появлении истребителей противника). Этот радар имел приблизительно те же самые ха­рактеристики, что и FuG220 «Лихтенштейн» SN-2, но при этом был наполовину легче и мог показывать все три параметра цели (дальность, азимут и высоту) на одном и том же экране. Это сделало «Neptun-J» чрезвычайно подходящим для одно­моторных истребителей, и осенью 1943 г. по инициативе ко­мандующего Jafii 5 оберста Гордона Голлоба (Gordon Gollob) (Имел на своем счету 150 побед, из них 144 он одержал на Восточ­ном фронте.) пять FW-190 из JG2 были оснащены этими РЛС. Благодаря небольшим штыревым антеннам, эти самолеты ненамного по­теряли в скорости по сравнению с обычными истребителями и успешно участвовали в боях. Однако использование этих самолетов над Ла-Маншем, по мнению руководства Люфтваф­фе, было слишком опасным, так как оно боялось, что англи­чане смогут узнать о существовании новой бортовой РЛС. В результате появился приказ, согласно которому все испыта­ния FuG217 «Neptun-J» должны были проходить только над территорией Рейха.

В начале 1944 г. радарами FuG217 «Neptun-J» были осна­щены 35 Bf-109 и FW-190, главным образом из состава вновь сформированной NJGr.10 (08.07.1944 г. в 01.55 в районе Берлина обер-лейтенант Фритц Краузе (Fritz Krause) из 1./NJG11 на своем FW-190A-9, оснащенном FuG217, сбил «Москито» лейтенанта Сандерса (E.V. Saunders). Всего на счету Краузе было 28 побед). Надо отметить, что пилоты не ис­пытывали большого восторга от его использования. При об­наружении и преследовании цели у них не возникало никаких проблем, все же трудности начинались на заключительной стадии во время выхода на позицию для открытия огня. Дело было в том, что глаза пилота, смотревшие на экран радара в течение достаточно долгого времени, не могли быстро при­выкнуть к темноте, когда он поднимал голову, пытаясь визу­ально обнаружить вражеский бомбардировщик. Тем не менее, FuG217 «Neptun-J» был принят на вооружение ночной истре­бительной авиации в качестве «запасного» бортового радара на тот случай, если с FuG220 «Лихтенштейн» SN-2 что-нибудь произойдет.

Также в начале осени 1943 г. прошли успешные испыта­ния пассивных радиостанций наведения FuG227 «Flensburg» и FuG350 «Naxos Z». Первая из них на расстоянии до 100 км улавливала сигналы английских радаров «Моника» («Monica»), которые устанавливались в хвостовой части бомбардировщи­ков и предупреждали их пилотов о появлении позади немец­кого истребителя. После того как «Flensburg» засекал такие сигналы, затем уже никакие маневры, предпринимаемые пи­лотом бомбардировщика, не могли «стряхнуть с хвоста» ноч­ной истребитель. Несмотря на успешные испытания, в боевых условиях было изготовлено всего 250 комплектов FuG227 «Flensburg». Станция же «Naxos Z» обнаруживала на расстоя­нии до 50 км сигналы английской радиолокационной системы слепого бомбометания H2S. В конце 1943 г. ею были оснаще­ны несколько Bf-109G-6/N и FW-190, которые затем прошли испытания в NJGr.10. Предполагалось, что с ее помощью мож­но будет обнаруживать «патфиндеры», чтобы затем атаковать их в первую очередь, однако эта задача оказалась слишком труд­ной для пилотов одномоторных истребителей. Всего же было изготовлено около 1500 комплектов FuG350 «Naxos Z», которые в основном устанавливались на ночных истребителях Ju-88.

В конце осени 1943 г. ночные истребители начали осна­щаться приборами FuG25 «Erstling», которые, наконец-то, позволили решить проблему опознавания самолетов. Сна­чала из-за отсутствия достоверной информации о принадлеж­ности самолетов ночным истребителям Люфтваффе разреша­лось атаковать только четырехмоторные бомбардировщики. Затем на истребителях были установлены мигающие опозна­вательные огни, которые, используя азбуку Морзе, передава­ли специальные сигналы, чтобы пилоты хоть как-то могли отличить свои самолеты от чужих.

После того как 13 июля 1944 г. в руки англичан попал Ju-88G-6, оснащенный радаром FuG220 «Lichtenstein» SN-2, они смогли найти правильный размер для своих дипольных отражателей. В результате ночные истребители Люфтваффе сно­ва «ослепли», и лишь самые опытные радиооператоры могли отличить ложные сигналы от настоящих. До конца войны не­мецкая радиоэлектронная промышленность так в общем-то и не смогла решить эту проблему. РЛС FuG228 «Lichtenstein» SN-3 отличалась от SN-2 только более широким диапазоном используемых волн (1,9 м — 2,5 м). Принимать ее на вооруже­ние не имело смысла, так как большая часть этого диапазона уже была известна англичанам, и они могли легко создавать помехи и для работы SN-3. Поэтому было изготовлено всего 10 опытных комплектов FuG228. Более перспективной разра­боткой был радар FuG218 «Neptun V/R», работавший в диапа­зоне волн 1,5 — 1,9 метра. Кроме того, он мог работать вместе с системой EG3 «Elfe 3», которая автоматически измеряла рас­стояние до цели и на определенной дистанции давала команду на открытие огня. РЛС FuG218 «Neptun V/R» была установле­на на нескольких истребителях и использовалась в ходе бое­вых вылетов, система «Elfe» ни разу не была применена в боевых условиях.

Окончательно решить проблемы ночных истребителей с помехами от дипольных отражателей могла бы FuG240/l «Berlin N-la». Это была РЛС нового поколения, использовавшая вол­ны длиной 9 — 9,3 см. Однако она весила 150 кг, т.е. почти в три раза больше, чем SN-2, а обтекатель антенны был настолько большим, что его можно было установить только на Ju-88, да и то с большим трудом. Производство FuG240/l началось в январе 1945 г., и всего было изготовлено 24 комплекта, десять из которых установили на Ju-88G-6 (Один из них в феврале 1945 г. испытывал командир I./NJG4 гауптман Ханс Краузе). Фирма «Телефункен» по­пыталась уменьшить вес станции и размеры обтекателя антенны, в результате чего появилась FuG240/3 «Berlin N-3». Она имела характеристики, близкие к бортовой РЛС SRC720, которой были оснащены английские «Москито» и американские Р-61. Однако, если SRC720 производилась в больших количествах, то FuG240/3 «Berlin N-3» до конца войны была изготовлена всего лишь в одном экземпляре.

Дата добавления: 2015-12-01