Большое внимание во всех индустриальных странах после Второй мировой
войны уделялось совершенствованию (техническому и эксплуатационному) же
лезнодорожного транспорта, его подвижного состава и др. составляющих, в т.ч.
вокзалов. Одновременно интенсивно разрабатывались индивидуальные средства
передвижения (мотоциклы, мотороллеры и пр.).
Скутер-мотороллер - это словосочетание рождает, с одной стороны, ассоци
ацию с модным молодежным увлечением первого десятилетия уже XXI века, а с
другой, ностальгические воспоминания об одном из популярнейших транспорт
ных средств послевоенной Италии, распространившемся по всему миру В исто
рии индустриальной культуры есть разработки-долгожители. Если полуторасто
летняя популярность простой гнутой мебели М. Тонета воспринимается как
вполне естественное явление, то длительный интерес к решению некоторых тех
нически сложных изделий, на первый взгляд, не столь понятен и заслуживает
особого разговора. Созданные в первые послевоенные годы итальянскими фир
мами модели мотороллеров стали поистине массовым индивидуальным транс
портным средством, пережившим за прошедшие полвека периоды как бурной
популярности, так и почти полного забвения. Однако стоит напомнить, что это
му техническому уникуму не 50 лет, а вдвое больше [19.1; 19.8].
Предтечей мотороллера был детский самокат, точнее, его заокеанский двой
ник - «роллер», на который в 1910 году некий изобретательный американец ус80 История дизайна, науки и техники
тановил четырехтактный двигатель мощностью 1,75 л.с. Маленькие (0,38 м) ко
леса, глубокая посадка ездока обеспечили «Аутопеду» (под таким названием эта
машина вошла в историю) низкий центр тяжести и хорошую управляемость.
Правда, ведущим было переднее колесо, и для того, чтобы включить сцепление
или затормозить, приходилось отклонять рулевую колонку вперед или назад.
«Аутопед» до 1923 года выпускался в США, его производство по лицензии было
налажено в Германии фирмой «Крупп», а также чехословацкой и английской
фирмами.
В конце Первой мировой войны английским инженером Г. Брэдшоу была
спроектирована «Скутамота». Она по своей морфологии уже вплотную прибли
жалась к современным мотороллерам. Ноги водителя опирались на широкую
площадку, двигатель и топливный бак размещались над задним ведущим коле
сом. Недоставало лишь кожуха двигателя и переднего коленного щитка, кото
рые позже стали неотъемлемым признаком мотороллера. Еще одна любопытная
модель этого периода - «велото» с четырехтактным двигателем, выпущенная во
Франции, развивала скорость до 40 км/час. Она заводилась только на ходу, для
чего надо было пробежать десяток-другой метров, толкая ее.
О целенаправленном формообразовании образцов тех лет говорить не при
ходится. Если велосипед, мотоцикл, автомобиль к концу второго десятилетия
XX века уже обрели свое лицо, специфическую стилистику, то мотороллер пока
представлял некий гибрид, названный его создателями «вело-авто». Отдельные
узлы рамы, руль, колеса - от велосипеда, частично обнаженный двигатель напо
минает о мотоцикле.
Следующий шаг по совершенствованию был сделан только в 1940 году, ког
да по обе стороны от Атлантического океана появились модели, существенно по
влиявшие на будущее мотороллера. Итальянская фирма «Волаграфо» подгото
вила к выпуску «Мотопаттино» («Мотоконек»). Это был скорее минироллер
(микромотоцикл) - миниатюрная машина массой около 30 кг с двухтактным
двигателем и колесами 121/ 2 х 12 */4 дюйма. С началом военных действий в Ев
ропе мотоконек был передан в складном варианте вооруженным силам. Анало
гичный по назначению минироллер «Уэлбайк-корги» выпускался британской
фирмой для парашютных частей.
В противоположность западноевропейским моделям американский «Мотто-
скут» (1940) можно без всяких натяжек назвать мотороллером. «Мотто-скут»
представлял собою отличный образец «инженерного дизайна», успешно разви
вавшегося в США параллельно с «аэродинамическим, обтекаемым» стайлингом
в формообразовании. В этой модели была откровенно обнажена рациональная
конструкция. Двойная трубчатая П-образная рама конструктивно и визуально
связывала в единую жесткую структуру элементы капотирования: платформу, в
плавном изгибе переходящую в коленный щиток, и кожух двигателя с переда
чей. Крыло переднего колеса напоминало по силуэту обтекатель неубирающих -
ся шасси самолетов того времени.
Таким образом, вернувшись в Америку, идея изобретателя «Аутопеда» стала
законченной концепцией; некоторые из заложенных в мотороллере «Мотто-
скут» решений предвосхитили будущее этих машин. Прежде всего, впервые двиЛекция 19. Технические достижения и дизайн второй половины XX века 81
гатель был полностью закрыт капотом; доступ к тяговому блоку открывался при
откидывании боковых панелей кожуха. Вместо мотоциклетного седла на верх
ней горизонтальной панели кожуха помещалась пружинная подушка, которая
позднее вытеснила седло и на мотоциклах. Наконец, эта разработка утвердила
идею плоской площадки для ног - в дальнейшем отступления от этой идеи лишь
снижали комфортность машин. К сожалению, мы не располагаем сведениями о
судьбе «Мотто-скута». Зато новый (послевоенный) этап эволюции мотороллера
известен довольно детально.
В 1945-1946 годах две итальянские фирмы начали производство моторолле
ров, ставших поистине массовым индивидуальным транспортным средством.
Практически одновременно на рынке появились первые, а затем и усовершенст
вованные, модели фирм «Инноченти» и «Пьягго», в деятельности каждой из них
есть свои интересные моменты. Фирма «Инноченти», для того чтобы обеспечить
сбыт новой для Европы (точнее - забытой) мотомашины, использовала самое
массовое средство информации того времени - радиовещание. За несколько ме
сяцев до появления на рынке первых экземпляров мотороллера «Ламбретта»
итальянские потребители уже знали обо всех достоинствах этой модели. Рекла
ма оказалась тем более действенной, что отвечала насущной потребности - нуж
да в индивидуальном моторизованном средстве передвижения в странах Запад
ной Европы была в то время очень велика, а удовлетворить ее было практиче
ски нечем.
Автор первых «Ламбретт» П. Торе сумел минимальными средствами добить
ся выразительности образа машины, подчеркнув ее утилитарность, доступность,
простоту и механическую прочность. Однако она была далека от элегантности и
изысканности и даже несколько проигрывала своему американскому предшест
веннику 1940 года. Ее композиция была более сырой и расплывчатой: двигатель
не закрыт капотом, а стало быть, отсутствовало основное преимущество мото
роллера - возможность ездить на нем в повседневной, а не в специальной, одеж
де. Также предпочтение было отдано обычным мотоциклетным седлам, а не бо
лее удобным подушкам. Правда, серийные модели 1947-1950-х годов коленный
щиток все же имели. П. Торе снял с машины все, что было возможно, и этим
подчеркнул дешевизну и демократичность «Ламбретты». Достоинством было то,
что это была первая одноколейная мотомашина в Европе, продававшаяся в шес
ти цветовых вариантах.
Другая итальянская фирма «Пиаджио» - самолетостроительное предприя
тие - оказалась по окончании войны не у дел. Глава фирмы Э. Пиаджио нашел
достойную альтернативу военным самолетам. Первой пробой был мотороллер
«Паперино» («Гусенок»), появившийся в последние месяцы Второй мировой
войны. Модель, по сути, была гибридом мотороллера и мотоцикла (посадка вер
хом). Следующий шаг фирмы стал первым на пути всемирного триумфа мото
роллера. Модель «Веспа» («Оса») побила все рекорды «золотого века итальянс
кого дизайна» 1950-х годов. Своим появлением она обязана авиаконструктору
Каррадино д’Асканио (1897-1987), работавшему на фирме с 1931 года. Опыт
работы в самолетостроении, во-первых, подсказал ему идею несущего кузова из82 История дизайна, науки и техники
листового металла. Во-вторых, конструктор предложил консольное (асимметрич
ное) крепление колес, которое со временем начало проникать в конструкцию
спортивных мотоциклов. В-третьих, плодотворной была идея объединения дви
гателя и передачи в один блок, смонтированный непосредственно на оси заднего
колеса. Размещение топливного бака под седлом стало отличительным признаком
европейских мотороллеров. В найденном д’Асканио решении внешнего вида
присутствовали все функциональные и композиционные элементы, характерные
и для последующих моделей «Веспы». Был предложен удивительно элегантный
и логичный силуэт машины, который, отвечая эстетическим представлениям тех
лет, оказался практически вневременным.
«Ламбретты» и «Веспы» быстро завоевали мировой рынок. Их успех стиму
лировал производство мотороллеров в других странах: Великобритании, Фран
ции, ФРГ, несколько позже - в СССР, ГДР, ПНР, ЧССР. Модели, выпущенные в
других странах, практически не продемонстрировали новых решений. Советская
«Вятка» почти не отличалась от одной из первых моделей «Веспы». Пожалуй,
единственным исключением стала чехословацкая «Чезетта» (середина 1950-х).
Ее конструкторы одними из первых отказались от общепринятых в те годы 8-
10-дюймовых колес. Новые 12-дюймовые колеса оригинальной конструкции с
пятью спицами, наряду с более мощным двигателем и рядом других изменений,
позволили пользоваться мотороллером и сельским жителям.
Первые 10-15 послевоенных лет были периодом расцвета мотороллера.
Что же обусловило его поистине огромную популярность в те годы, когда ко
личество выпускаемых моделей в Италии, Англии, Франции и ряде других
стран исчислялось десятками. Мотороллер появился в тяжелые послевоенные
годы - годы экономических трудностей и отсутствия малолитражного массо
вого легкового автомобиля. Он был недорогим, надежным, достаточно простым
в управлении и уходе моторизированным транспортным средством, отличался
высокой эффективностью в городских условиях, особенно в городах с узкими
улочками. В Штутгарте была проведена сравнительная поездка на пяти раз
личных транспортных средствах. Мотороллер оказался вторым после мотоцик
ла, опередив не только мопед, но и большой, и малолитражный автомобили.
Им с удовольствием пользовались женщины (то время ознаменовалось их мас
совым выходом на работу в учреждения и на производство), а также достаточ
но многочисленные представители духовенства в таких странах как Италия,
Испания и др. Эта «машинка» приглянулась в 1950-е годы английской, а за
тем и американской, молодежи. Часто ей давали уничижительные прозвища
(например, табуретка), но любили ее.
После начала массового выпуска малолитражных автомобилей произошел
резкий спад популярности мотороллеров и их производства в Западной Европе.
Но зато мотороллер «отыгрался» в странах Юго-Восточной Азии, Северной Аф
рики, Индии и др. Этому во многом способствовало то, что мотороллер позво
лял возить на багажнике и подножках до 4-х детей, поклажу и все это при нали
чии запасного колеса. В Индии количество мотороллеров и автомобилей вЛекция 19. Технические достижения и дизайн второй половины XX века 83
1971 году составляло, примерно, по 600 тыс., а в 1979 году мотороллеров уже
было более 2 млн против 829 тыс. автомобилей. При этом цены на автомобили
выросли за этот же период вдвое, а на мотороллеры - лишь на 20%.
Мотороллер снова попал в поле зрения широкой публики в начале 1980-х
годов. Главенствующие позиции теперь заняли японские фирмы. И если италь
янцы после войны только продолжили эволюцию однажды найденного реше
ния, то японские дизайнеры стали разрабатывать свою схему, начавшую скла
дываться еще в 1960-е годы. Во второй половине 1970-х годов была создана
модель «Пэссол», специально спроектированная исходя из дизайнерских прин
ципов легкости управления. Мотороллер получил широкое распространение,
особенно среди молодых домашних хозяек. Он повлиял на их традиционный
образ жизни, «вывел» на улицу, расширил круг занятий. К 1980 году моторол
лер стал пользоваться все большей популярностью среди японской молодежи.
Появилась необходимость создания моделей, более четко ориентированных на
новую социальную группу потребителей с определенным переосмыслением их
основной функции.
Требование комфортной и «спринтерской» езды, дающей возможность ис
пользовать мотороллер в играх и развлечениях подобно роликовой доске или ро
ликовым конькам, было положено в основу проекта JOG фирмы «Ямаха». Была
создана модель минимальных размеров и веса с новым образом формы, дающим
ощущение полного слияния водителя с мотороллером. Об этой и других моде
лях речь пойдет в Лекции 23 о дизайне Японии.
Метрополитен
Метрополитен, исходя из мирового опыта, остается, несмотря на ряд нега
тивных моментов, единственным средством разрешения транспортных проблем
в крупных городах. Не автомобили, мотороллеры и другие наземные транспорт
ные средства, а подземные поезда обеспечивают быстрое и достаточно комфорт
ное перемещение больших масс людей в городе. Метрополитену в 2013 году ис
полняется 150 лет, но подавляющее большинство линий (по количеству и про
тяженности) были проложены после Второй мировой войны. В конце XX века
метрополитен действовал уже в трех десятках стран мира.
Когда речь шла о создании Московского метрополитена, были приведены
краткие сведения по первым линиям метро в мире (см. Лекцию 14). Теперь же
поговорим о тенденциях в дизайне этого вида городского транспорта (в первую
очередь объемно-пространственных решениях и оформлении станций) на при
мерах ряда линий в городах различных стран [19.2].
Для начала напомним интересный факт, связанный с обеспечением движе
ния вагонов под землей. Если на первой старейшей в мире линии в Лондоне
(1863) тяга была паровой, то на второй - в Глазго - поезда из двух вагонов тя
нулись тросом, располагавшимся между рельсами. Чтобы поезд тронулся, спе
циальные зажимы, установленные на поездах, захватывали и фиксировали трос.
Для остановки, наоборот, трос освобождался и включались тормоза. В качестве
троса использовался кабель диаметром 38 мм, скрученный из множества нитей84 История дизайна, науки и техники
стальной проволоки. Линия «подземки» по форме была близка к овалу с дли
ной контура 10,5 км. Используемый кабель длиной 11 км весил 57 т. Кабель тя
нулся большим барабаном, приводимым во вращение паровым двигателем мощ
ностью 1500 л.с.
Система канатной откатки, которая, к слову, использовалась для трамваев на
улицах того же Глазго, работала безукоризненно с 1896 по 1922 год, когда ли
ния была закрыта. Движение уже электрифицированных поездов возобновилось
в 1935 году. После нескольких этапов модернизации, касавшейся как туннелей,
станций, так и подвижного состава, и завершенной в 1980 году, один из высоко
поставленных чиновников заявил, что теперь поезда будут ходить «точно завод
ные». После этого заявления (интерьеры новых вагонов были в ярко-оранжевых
тонах) метро в Глаз ко получило прозвище «заводной апельсин».
Метрополитен в годы после Второй мировой войны все активнее отвоевывал
позиции у наземного транспорта. Во многих случаях в Европе он начинался с
подземных трамвайных линий.
Стокгольмское метро в Швеции, как реконструкция трамвайных линий, от
крылось в 1950 году. Первая линия, специально построенная для метро, была
открыта в 1957 году, со временем была создана целая подземная сеть протяжен
ностью 110 км. О стокгольмском метро говорят как о самой длинной художе
ственной выставке в мире, т.к. на 90 из 100 станций имеется настенная живо
пись. Инициаторами идеи-фантазии, как это казалось первоначально, выступи
ли шведские художницы Сири Деркерт и Вера Нильссон. В 1955 году они пред
ложили стокгольмскому муниципальному совету «предоставить возможность ху
дожникам, скульпторам, гончарам и ремесленникам в сотрудничестве с архитек
торами и конструкторами создать красивые помещения и вдохновляющую об
становку на всех станциях, а также превратить одну из главных станций в под
земный кафедральный собор».
При поддержке всех политических партий и общественности был объявлен
конкурс на лучшее оформление станции «Т-Централен» (1956). В течение не
скольких лет были выполнены художественные работы (росписи, скульптуры и
пр.) в билетных залах станции pi на верхних перронах. Потом очередь дошла до
платформы «Блю Л айн». Земляные работы по строительству станций глубокого
заложения стокгольмского метро производились в плотной, самоподдерживаю-
щейся коренной породе, и образующиеся пещеры стали источником вдохновения
для группы шведских художников, называвших себя «конкретистами». Они вая
ли, вырезали и рисовали на бетонном покрытии туннеля, скрывая грубую, меха
нически обработанную поверхность. На платформе «Блю Л айн» потолок и стены
образуют единую арку, вырытую в коренной породе, на которую нанесли семисан
тиметровый слой бетона. Художник Пер Ультведт окрасил поверхность в синий и
белый цвета, после чего нанес яркий темно-синий узор в виде листового мотива,
навевающего воспоминания о старинных фресках в провинциальных церквях.
Одновременно в 1961 году на станции «Остермальмсторг» была реализована
конкурсная работа художницы Сири Деркерт под названием «Наброски на бе
тоне». Работа представляла собой скетчи (рисунки шутливого содержания) вЛекция 19. Технические достижения и дизайн второй половины XX века 85
стиле Пикассо, нанесенные самой художницей с помощью пескоструйного аппа
рата на затвердевшее бетонное покрытие. В возрасте 73 лет Деркерт спускалась
в холодные туннели на глубину 36 м, чтобы проделать работу на всей 300-мет
ровой стене.
Станция «Ринкеби» художником Нильсом Зеттенбергом была превращена в
пещеру, полную доисторических находок. Небольшие предметы были увеличе
ны и выложены в виде крупной мозаики, сверкающей золотом. В частности,
здесь присутствуют рунические надписи и изображения летящих птиц. Послед
ней из стилизованных под пещеру стала станция «Стадион» (1975). Художники
Энно Халек и Эйком Палларпом на арке у входа сотворили «радугу надежды».
Изобилие художественных произведений не только потрясает, но и, по словам
очевидцев, нередко подавляет. Вот перечень только части декора: сад, покрытый
буйной растительностью; мотивы весны, полные щебета и гомона птиц; висячий
стеклянный двенадцатиугольник; фантазийные композиции из камня и керами
ки. Рядом с такими декорациями перроны, поезда, а тем более люди, становятся
уже чем-то второстепенным.
Метро Брюсселя в Бельгии начиналось с подземной трамвайной линии
(1969-1970) и в настоящее время оно также славится произведениями совре
менного искусства. Не все здесь бесспорно, даже более того - ряд произведе
ний, созданных в 1970-е годы, оказывает негативное воздействие на пассажиров.
На станции «Анкер» (1976) стены и потолок занимает огромная фреска «Наши
времена» Роже Сонвийя, символизирующая борьбу за более прогрессивное об
щество. Образы и насыщенные цвета настенной живописи, неправдоподобно ог
ромные фигуры изображенных на ней персонажей даже действуют угнетающе
на психику пассажиров.
Рельеф Эмиля Супли у станции «Ботанический сад» (1979) оказывает гип
нотическое воздействие. Сильные, энергичные полосы, напоминающие старые
трамвайные линии, взаимно пересекающиеся красные, зеленые, белые и желтые
трубки, извивающиеся вокруг углов рельефа, так воздействуют на сетчатку гла
за, что создается впечатление движения изображения.
Во многом в связи с выше изложенным для отбора работ, представляющих
художественную ценность, соответствующих эстетическим вкусам широких об
щественных кругов, министром по общественным работам была создана незави
симая комиссия по искусству - фактически цензорская организация (1990).
Среди работ конца XX века можно выделить произведения Филиппа Десел-
ля на станции «Рой Бодуин» под названием «Полет уток». С потолка перронно
го зала свисает 31 металлическая стилизованная утка, размах крыльев каждой
1,5 м. Их «полет» в потоках воздуха от движущихся поездов представляет заме
чательное зрелище.
В конце прошлого века (через 30 лет после открытия первой линии) метро
Брюсселя стало самым посещаемым музеем города. Платформы и главные ве
стибюли станций украшают более 60 художественных работ. Здесь представле
ны многие жанры (живопись, скульптура, фотография, витраж и др.), а также
многие материалы: от холста до бронзы и от дерева до стекла и стали. Брюс86 История дизайна, науки и техники
сельское метро удовлетворяет художественный вкус, конечно, не каждого, но
большинства. Несомненно, это способствует распространению современного ис
кусства в широких слоях общества, а также скрашивает и даже расцвечивает
обыденные ежедневные поездки до работы и домой.
Метро Вашингтона в США ( первая линия - 1976) привлекает кессонными
потолками. Проектирование станций осуществил архитектор из Чикаго Гарри
Уиз. Он выдвинул и реализовал идею как бы крыши цельной конструкции, со
стоящей из ячеистых арок. Своды, выполненные в виде гладкой железобетон
ной арки, отделаны сборными кессонными, т.е. углубленными, прямоугольны
ми, в основном квадратными, панелями. Это художественное решение архитек
турного объема позволило также улучшить акустику. Концепция ячеистости
пронизывает все сооружения метро - как подземные, так и надземные. Для
отделки станций использованы пять видов материалов: гранит, красная камен
ная плитка, бетон, стекло и бронза. Художественная образность пространства
создается и за счет освещения, направленного на потолок. У длинных прямых
платформ с каждой стороны рельсовых путей имеются бордюрные огни, кото
рые загораются при приближении поезда к станции. Функционально это по
вышает безопасность, а дополнительно зажигающиеся огни создают красивый,
несколько театральный, эффект.
Дата добавления: 2015-11-30; просмотров: 30 | Нарушение авторских прав