Обеспечить возможность лучшего выбора в транспортном секторе

Другой очевидный способ достижения лучших результатов — создание конкуренции между различными решениями. Рассмотрим, например, вопрос парковки автомобилей служащих. Треть всего пробега по американским дорогам приходится на ежедневный проезд людей на работу и обратно. Примерно 96% служащих паркуют свои машины бесплатно на площади, в несколько раз превышающей площадь офиса, где они работают. Бесплатная стоянка для их автомобилей — это типичный дополнительный доход, к тому же не облагаемый налогом. Но предположим, что вместо этого работодатель, добровольно или в силу закона (местного, закона штата или федерального), следуя здоровым рыночным принципам, взимает справедливую рыночную плату за автостоянку, и выплачивает каждому равноценную прибавку к зарплате для поездок на работу за вычетом налога.

В этом случае человек может продолжать ездить на работу, платить за автостоянку, не нести чистых убытков и не получать чистой прибыли. Но многим наверняка придет в голову мысль, что, если им удастся добираться до работы каким-нибудь более дешевым способом (объединившись с коллегой, на дешевом маршрутном такси, на автобусе и другом общественном транспорте, пешком, на велосипеде и т. д.) или вовсе не ездить на службу (неполный рабочий день, использование телекоммуникаций, командировки и т. д.), то они смогут взять разницу себе. Таким образом, вложив деньги в систему, работодатель стимулировал и поставил на денежную основу конкуренцию между всеми способами добраться до работы. Теперь, когда начинается конкуренция, выигрывает самая удачная покупка. Но если каждый просто получит бесплатную автостоянку, которая не оплачивается наличными, то никакой конкуренции быть не может, и автомобили по-прежнему будут доминировать как средство регулярных поездок на работу.

Где же работодатель возьмет дополнительные деньги для выплаты достаточного транспортного пособия, чтобы покрыть обслуживание места парковки и заплатить за рабочего подоходный налог (15—20 миллиардов долларов в год в государственную казну США) на это пособие? Все просто: когда парковке придется конкурировать с другими способами добраться до работы, немногие захотят ездить на личных автомобилях и ставить их на стоянку. Если предельная налоговая ставка составляет 25%, а конкуренция снижает спрос на стоянку на 20%, работодатель достигает уровня безубыточности. Если спрос на стоянку продолжает снижаться, о чем свидетельствуют некоторые предварительные данные, то работодатель может даже получать от этого прибыль, поскольку у него появляется возможность продать или сдать в аренду (по справедливым рыночным ценам) излишки места на стоянке, а также не строить много новых автостоянок. Таким образом, капитал, созданный в результате решения проблемы, как проще добраться до работы, распределяется между работодателем, который меньше платит за предоставление места для стоянки автомобилей, и работниками, которые тратят на дорогу меньше.

Калифорнийское окружное управление контроля за качеством воздуха на южном побережье уже требует от работодателей применения подобных расчетов за парковку автомобилей служащих. То же происходит и на «информационных каналах с высокой пропускной способностью» (половина американцев работает в информационной экономике). В самом деле, информация сама по себе (не считая услуг) — более крупный бизнес, нежели обрабатывающая промышленность, энергетика и промышленность по производству материалов вместе взятые. Даже такая крайняя мера, как проводка оптоволоконного кабеля в каждый дом, стоила бы дешевле, чем затраты на строительство дорог в течение двух лет.

Идею платных стоянок можно развить. В большей части США, например, районные администрации требуют, чтобы строительство каждой новой квартиры или кондоминиума предусматривало наличие автостоянки. (Существуют противоположные системы, скажем, во Франкфурте, где нельзя построить офис с прилегающей автостоянкой: сотрудники должны покупать место для стоянки за собственный счет; или в Токио, где вам даже не разрешат приобрести автомобиль, если вы не докажете, что у вас есть место для его стоянки — немалый подвиг при тамошних ценах на землю.) Предположим теперь, что застройщикам запрещено предусматривать место стоянки для автомобиля каждого жителя, более того, они должны предоставить ему бесплатный проездной билет, как это было предложено сделать в Сан-Хосе (Калифорния). Застройщикам эта идея нравится, потому что ежегодная выплата за приобретение бесплатного проездного билета во много раз меньше, чем плата за автостоянку (примерно 15—35 тысяч долларов в большинстве американских городов), и они могут взять себе разницу.

Аналогичное предложение было выдвинуто в Стокгольме. Речь шла о том, чтобы жители центра города, которые хотят пользоваться автомобилем в течение того или иного месяца, покупали специальное разрешение, которое служило бы для них свободным пропуском в другие районы. В тех случаях, когда они не использовали бы купленное разрешение, деньги шли бы на улучшение транспортных услуг для всех горожан. Это помогло бы общественному транспорту конкурировать с автомобилями, большая часть расходов на которые обобществляется через налоги, а не выплачивается непосредственно водителями.

Автомобильная проблема в Америке коренится в несовершенном землепользовании, связанном с устаревшими правилами районирования, которые сохранились со времен грязных и опасных промышленных предприятий с коптящими трубами. Эти правила устанавливают схемы землепользования, которые максимизируют расстояние от жилых застроек до промышленных объектов и требуют обеспечения транспортного потока по широким современным дорогам для всех граждан. Такой подход делает всякое место дорогостоящим, загрязненным и непригодным для проживания. Перескажем мысль шведского изобретателя электрического автомобиля Уве Цана: «Автомобили нуждаются в дорогах и вытесняют пешеходов. В результате число автомобилей увеличивается, строятся все новые дороги, по которым движется еще больше машин, что наносит ущерб общественному транспорту и делает его непривлекательным. Пассажиры общественного транспорта также переключаются на автомобили, город становится шумным и грязным. Так продолжается до тех пор, пока жители города не переселятся в сельскую местность, где им тоже нужны автомобили, для которых строится еще больше дорог...» В противоположность такому положению дел современное землепользование отвергает сегрегацию населения по доходам и расходам, объединяет различные виды деятельности, создает пешеходные зоны и предоставляет возможность садиться за руль только тогда, когда это действительно необходимо. Возникают компактные, приятные, общедоступные и рентабельные зоны, где снижается уровень преступности, стоимость собственности гораздо выше, а жители микрорайона более сплоченные. Жилье часто находится вблизи торговых центров и чистых предприятий сферы обслуживания, которые сейчас преобладают в экономиках развитых стран мира.

Профессиональная подготовка проектировщиков и должностных лиц районных администраций будет способствовать получению этих благ, но процесс можно ускорить, например, используя существующие системы вознаграждений и штрафов за соблюдение или несоблюдение норм плотности застройки. Нужно поощрять комплексное размещение жилья и рабочих мест, а также расположение жилых районов вблизи маршрутов общественного транспорта. Начиная с 50-х годов такие простые методы позволили разместить почти всю новую городскую застройку Торонто в 5 минутах ходьбы от станций метро или узкоколейки. В Калифорнии менее чем за десятилетие стимулы компактной застройки жилых районов изменили схемы землепользования таким образом, что на смену 4—8 человеко-милям поездок на автомобиле пришла одна человеко-миля на общественном транспорте. В Арлингтоне (Вирджиния) уже значительно сократили движение благодаря использованию станций метрополитена в качестве центров застройки. В самом деле, как только в Вашингтоне открывается новая станция метро, цены на недвижимость в близлежащих кварталах подскакивают на 10%, способствуя дальнейшему буму частного строительства, в которое только за первые три года нового подхода к застройке вложено 650 миллионов долларов.

Субсидии, выдаваемые в течение длительного времени для поселения на окраинах, а также правила налогообложения и использования закладных, поощряющие проживание в сильно рассредоточенных предместьях, могли бы быть дополнены закладными, связанными с эффективным способом поездок на работу. В США, где на рынке вторичных закладных доминируют две корпорации, организованные на основе федеральной концессии — «Фанни Мэй» и «Фредди Мак», — недавно появились новые правила, согласно которым энергоэффективные дома подпадают под категорию более высокой стоимости закладной на меньший доход, поскольку их низкие энергозатраты способствуют уплате долга с меньшим риском непогашения. Этот разумный подход хорошо известен. Но недавно Давид Гольдштейн, старший научный сотрудник Совета по охране природных ресурсов, предположил, что включение в эту же формулу типичных затрат на регулярные поездки на работу в город из пригорода сделает жилье в черте города более дешевым, а расползание пригорода более дорогим, что лучше отражает расходы на общественные нужды. Быстрота, с которой жители данного района могут добраться до работы (в зависимости от близости своего жилья к месту работы и к маршрутам общественного транспорта), может легко увеличить или сократить их доход на сотни долларов в месяц. А при использовании сэкономленных средств на выплату долга, т. е. при десятикратном изменении соотношения между собственными и заемными средствами, количество семей, которые смогли бы позволить себе купить собственный дом, значительно увеличилось бы. В 1995 г. «Фанни Мэй» приступила к реализации экспериментальной программы стоимостью в миллиард долларов по апробированию такого подхода. В случае успеха программа станет мощным стимулом к расширению городской застройки и сокращению расползания окраин.

Даже покупку автомоторного топлива можно сделать более информативной в отношении ценообразования, особенно в США, которые стремятся поддерживать цены на уровне намного ниже полных издержек. Эндрю Тобиас (известный американский специалист по финансам) пропагандирует разработанный Мохамедом Эль-Гас-сейром (консультант по политике ресурсов Калифорнии) инновационный способ, сигнализирующий, во что обществу обходится бензин, и в то же время позволяющий уменьшить счет каждого. Этот метод называется страховкой автомобиля путем «оплаты у колонки». Суть его проста. Сейчас большинство американцев в расчете на каждую милю больше платят за страховку автомобиля, чем за топливо. Страховка, как правило, связана со столкновениями автомобилей, вероятность которых возрастает с увеличением пройденного расстояния. Но можно разделить страховой взнос и взимать эту часть страховки при заправке, а затем переправлять ее частным страховым компаниям пропорционально их доле на рынке. Оставшийся взнос — на возможность кражи и несчастного случая — можно оплачивать выбранной вами страховой компании обычным путем по почте. Выверенные данные на вашем счете отражали бы величину страховки, конкурентные и бухгалтерские отличия. (Страховку можно было бы также сделать целенаправленной — платить потерпевшим, а не юристам.)

При оплате у колонки существующая цена, возможно, поднялась бы на 30—80 центов за американский галлон, оставаясь тем не менее самой низкой в промышленно развитых странах, однако ценовой сигнал был бы более точным, чем сейчас. При этом увеличение цены не является налогом на бензин; напротив, общие затраты владельцев автомобилей снизились бы, поскольку общество не несло бы издержек вследствие аварий и несчастных случаев, произошедших с незастрахованными водителями (сейчас это примерно четверть или треть всех американских водителей): каждый, кто покупает бензин, одновременно оплачивает страхование столкновений и страхование гражданской ответственности. Это просто более разумный путь приобретения страховки, постоянно напоминающий нам при заправке автомобиля, что страховка есть часть стоимости вождения автомобиля. Кстати, это вовсе не нововведение. Венгрия и Новая Зеландия применяли аналогичную систему. Правда, недавно обе страны отказались от нее, очевидно, в интересах согласования действий со своими менее развитыми соседями. По-видимому, они просто опередили время.

Эти и многие другие новшества являются своего рода строительными элементами развивающейся системы «конечное потребление — наименьшие затраты» и процесса принятия решений для стимулирования честной конкурентной борьбы. Среди них и те способы, которые не требуют физического перемещения ни людей, ни техники: оставаясь там, где мы хотим быть, мы не решаем транспортную проблему, но избегаем ее. Государственная политика может способствовать внедрению рыночных механизмов в транспортную систему, уродуемую однобокими субсидиями и централизованным планированием сверху почти как при Сталине. Органы, планирующие строительство дорог, объявляют: «Здесь у вас будет шоссе, а здесь место для стоянки, все это входит в единую автомобильную инфраструктуру, и вы будете платить за это через налогообложение. Если вы хотите сделать что-нибудь еще — пожалуйста, это свободная страна; вы можете делать по-своему все, что угодно, но будете за это платить дополнительно». Это не настоящая конкуренция с равными для всех правилами игры. Издержки для общества при таком подходе разорительны даже для самых богатых стран, где невыносимые автомобильные пробки в значительной мере вызваны избытком бесплатных городских дорог и мест стоянки. Однако нужные инновации начинают появляться; они предусматривают истинную стоимость стоянки и вождения автомобиля, совершенствование способов конкуренции и замену физических перемещений разумным использованием земли.

Большое разнообразие творческих подходов, содействующих лучшему функционированию рынков в области транспорта, наводит на некоторые размышления. Почему бы не создать рынок «негамиль» и «негапоездок», чтобы оценить, сколько нужно заплатить людям за сокращение числа их поездок? Если бы кто-то смог заработать на любом способе перемещения или связи, который обходится обществу дешевле, чем вождение автомобиля, может быть, мы стали бы ездить немного меньше?

А почему бы, спрашивает Дуглас Фой, который руководит Фондом по правовым аспектам охраны природных ресурсов в Новой Англии, не приватизировать каждый вид транспорта, не превратить его в несколько регулируемых коммунальных предприятий и поощрять их, как это делают современные электроэнергетические компании, не за увеличение объема услуг, а за минимизацию расходов потребителей на общественные нужды? Теперь, когда автоматическое электронное выставление счета позволяет взимать с водителей истинную величину общественных издержек (тариф зависит от времени дня, степени перегруженности дорог и т. д.), можно отменить все связанные с транспортом субсидии, сделать каждый вид транспорта самоокупаемым и превратить все способы передвижения из налогового бремени в поток обратных выплат или компенсаций государственному сектору, построившему инфраструктуру. Эта идея может показаться слишком радикальной, но, пожалуй, она будет работать намного лучше, чем действующие в настоящее время схемы, согласно которым по Америке иностранные автомобили, заправленные импортным топливом, движутся по разрушающимся мостам и разбитым дорогам туда, куда вряд ли стоит ехать.

Дата добавления: 2015-11-14