Витрати пального рiзними транспортними засобами

Таблиц.я 1.1

Технiко -економiчнi та якiснi характеристики шляхів

Категорія дороги	Розрахункова інтенсивність автомобілів, км/доба	Розрахункова швидкість км/год.	Навантаження на одиничну вісь,кгс.	Число смуг руху	Тип дорожнього покриття
		60-150		4-8	Капітальні цементно-залізобетонні та асфальтні.
	3000-7000	60-120		2-4	Ті ж
	1000-3000	50-100			Капітальні цементно-залізобетонні та асфальтні: полегшені, з жорстви, гравію, піску, оброблені в’яжучими матеріалами.
	100-1000	40-80	60-100		Жорствляні та гравійні з грунтів і місцевих матеріалів, оброблені в’яжучими матеріалами.
	до 100	30-60			Ті ж грунтові, з покращуваними добавками.

Сучасна якiсть дорiг збiльшує вартiсть перевезення на 30—5О%, витрати пального збiльшуються в 1,5 разiв, вартiсть експлуатації автомобiля зростає в 2—3 рази, а строк служби эменшується на 30%. Залежнiсть середньорiчної продуктивностi автомобiля від якостi та стану автодорiг показана в таблицi 1.2.

Таблиця 1.2

Спiввiдношення категорiй шляхiв та середньорiчної продуктивностi автомобiлiв

Категорія доріг	Середньорічна продуктивність автомобіля, тис.км при стані доріг
Гарному	Поганому (зношеному)
	257,4	189,1
	212,0	175,5
	170,0	128,0
	150,0	90,0
	122,5	87,0
Грунтові	84,5	52,0

Автошлях складається iз зеленого полотна та штучних споруд (мости, шляхопроводи, естакади й iн.), на яких зводиться проїжджа частина у виглядi: основи, додаткового шару основи та дорожнього одягу або покриття (верхнiй шар).

На проїжджу частину дороги спецiальними фарбами або кольоровими бетонами (пластмасами) наноситься розмiтка, i орiєнтує водіїв у вiдношеннi напрямкiв руху. Дороги оснащуються сигналами, знаками й дороговказами. У гiрських районах зi сторони обривiв дороги є огорожувалънi бар’єри відповідних конструкцiй. Найбiльш дiяльнi дiльницi (з iнтенсивнiстю бiльше 10000 автомобiлiв на добу) обладнуються стацiонарним освiтленням, що дiє в нiчний час i при туманах, зливах i iн.

Автотранспортнi пiдприємства являють собою основнi лiнiйнi пiдроздiли автомобiльного транспорту, призначенi для утримання рухомого складу в дiючому та працездатному станi, забезпечення його рацiонального використання й безпосередньої органiзації процесу перевезень у вiдповiдностi до державних завдань i заявок клiєнтури.

До автотранспортних пiдприємств належать:

1) вантажнi, пасажирськi (автобуснi) i змiшанi вантажо-пасажирсъкi автокомбiнати та об’єднання;

2) вантажнi станцiї, що органiзують перевезення вантажу в прямому мiжнародному та змiшаному сполученнях;

3) пасажирськi станції та вокзали, що органiзують перевезення пасажирiв у мiжнародному сполученнi;

4) бази механiзацiї навантажувально-розвантажувальних робiт, що здiйснюють за допомогою своєї технiки та штатiв вантажнi роботи за договорами з iншими автотранспортними пiдприємствами загального користування.

До пiдприємств автомобiльного транспорту вiдносяться також авторемонтнi пiдприємства й лiнiйнi пiдроздiли, що забезпечують утримання та експлуатацiю автошляхiв.

Технологiя автотранспорту складається з багаточисельних технологiчних процесiв, що визначають порядок:

— утримання технiчного обслуговування та саме ремонту рухомого складу й автошляхiв, а також iнших елементiв технiчного оснащення;

— здiйснення початкових, кiнцевих i власне рухомих операцiй, що забезпечують процес перевезень вантажу та пасажирiв.

Органiзацiю на автотранспортi забезпечує система, що визначає взаємозв’язок його ланок i пiдроздiлiв при виконаннi процеу перевезень i допомiжних функцiй на кожному щаблi iєрархії.

До найважливiших документiв, що визначають форму органiзацiї, вiдносяться:

1) графiки руху автобусiв, вантажних автомобiлiв на мiжмiських, примiських i мiських лiнiях;

2) плани перевезень маршрутизації.

3) документи, що визначають оптимальну дислокацiю рухомого складу рiзних типiв по пiдприємствах, раціональне розмiщення самих пiдприємств у великих мiстах i окремих районах;

4) документи, що регламентують порядок мiжнародних перевезень.

Система управлiння нараховує чотири ланки:

1) мiнiстерство транспорту;

2) державний департамент автотранспорту;

3) територiальне управлiння, що дiє в межах областi;

4) пiдприємства та лiнiйнi пiдроздiли.

Оперативнi управлiння експлуатацiйної роботи засновано на диспетчерськiй системi командування з використанням вiдповiдних засобiв зв’язку.

Специфiка автотранспорту складається з того, що автопарк знаходиться частково у вiданнi Мiнтрансу й представляє державний транспорт загального користування частково у вiданнi iнших галузей народного господарства та є державним вiдомчим транспортом, i частково у вiданнi приватних фiрм, кооперативiв та громадян iз власним транспортом.

Самостійна робота

Робота автотранспорту в ринкових умовах та основні показники роботи автотранспорту України.

Розвиток ринкових форм i науково-технiчного прогресу пiдiймає новi проблеми щодо органiзації перевезень, структурних переутворень i технiчної полiтики на автотранспортi.

На ринку транспортних послуг домiнуючою є проблема якостi перевезень вантажiв та пасажирiв, яку можливо вирiшити завдяки збiльшенню ваги спецiалiзованого рухомого складу, змiни пiдходу до дiагностики, технiчного обслуговування та ремонту, а головне — пiдвищенню швидкостi руху. Швидкостi мають тенденцiю до зростання, однак їх збiльшення пов’язане з проблемою капiталовкладень, витрат палива й експлуатацiйних витрат. Сучаснi легковi автомобiлi досягають швидкостi 250 км/год., а вантажнi — 120 км/год. для реалiзації таких швидкостей потрiбнi особливi умови експлуатацiї, а саме: їм перешкоджають велика щiльнiсть руху, неоптимальна геометрiя шляхiв i шляхового покриття, перетинання з пiшохiдним рухом. Вибiр рацiональних швидкостей залежить вiд вантажу, типу автомобiля, категорiї шляхiв, природних умов, професiоналiзму водiя.

Загострюється й проблема регулярностi перевезень у ринконих умовах, тому що випуск продукції та вивiз її повиннi бути вiдповiдними й стабiльними. Крiм того, вартiсть вантажу, який знаходиться в процесi складування й транспортування, класифiкується як «замертвлений капiтал», а бiльша частина поїздок пасажирiв у мiстах пов’язана з трудовим процесом i збiльшенням дальностi перевезень. Тому проблема регулярностi в теперiшнiй час розглядається в новому аспектi в планi створення безперервної системи транспортування вантажу та пасажирiв за принципами логiчної системи, основним рiвнем якої є сучасне задоволення потреб (попит) у транспортнiй послузi.

У ринкових умовах розширюється сфера використання автотранспорту. Закордонний досвiд говорить про ефективнiсть автотранспорту при перевезеннях на вiдстань 300—400 км i бiльш завдяки застосуванню автомобiлiв великої вантажностi (у США середня вантажнiсть автомобiля в мiжмiських перевезеннях складає 19 т, у Франції — 13 т, у Германії Росiї та Українi — 9 т).

Визначено, що на вiдстанi до 200 км автотранспортом можна доставити вантаж швидше в 12 разiв, нiж залiзнично-автомобiльним сполученням i в 5 разiв швидше, нiж у прямому залiзничному, а на відстань до 500 км — швидше, вiдповiдно, в 7 i 3 рази. Однак iз збiльшенням дальностi ця перевага втрачається.

Великовантажнi контейнери (10, 20, 30т) ефективно перевозити автотранспортом на вiдстанi до 500 км. Валютна ефективнiсть розповсюджується на великі вiдстанi.

На автотранспортi дуже гостро стоїть проблема органiзацiї безпеки руху, яка повинна розглядатися в системi «Автомобіль - Водiй - Дорога» (А—В—Д). Досконалiсть автомобiля йде по лiнiї активної безпеки з метою запобiгання дорожньо-транспортних пригод (використання регулюючих гальм, діафрагмуючи незасліплюючих фар, спецiальних пристроїв бортового контролю режиму руху, бiльш надiйних шин i iн.) i пасивної безпеки для зменшення наслiдкiв аварiй (змiцнити кузов, травмобезпечне скло, ременi безпеки, пристрої для запобiгання витiкання палива та iн.).

Глобальним завданням при вирiшеннi проблем безпеки руху слiд вважати створення нової транспортної системи з ізоляцiєю пiшоходiв вiд транспортних засобiв.

Iншим напрямком рiшення проблеми є повна автоматизація управління рухом, за умов якої автомобiлi комплектуються радарами та бортовими комп’ютерами, а шляхи мають пристрої, якi дають iнформацiю про стан та режим руху.

На автотранспортi особливо гострою є паливноенергетична проблема (таблиця 1.3).

Серед нових видiв палива треба вiдмiтити електрику (першi електромобiлi в Росiї демонструвались у 1899 р.), як екологічно бiльш чисте паливо, що перевищує ККд до 40% (у звичайного автомобiля в середньому 16%); комбiнацiю електрики для мiста й дизельного палива для великих вiдстаней i сонячну енергiю (сонцемобiлi) газ; водневе паливо, яке вважається паливом майбутнього для всiх видiв транспорту (перший водневий двигун запатентований у 1854 р.); нетрадицiйнi типи палива — сполучення бензину з домiшками 10% води, металу, метанолу; синтетичнi види (багато на вугiльнiй основi); мастила й iн.

Таблиця 1.3

Витрати пального рiзними транспортними засобами

у країнах Зах. Європи, Росiї та України.

Тир транспортного засобу	Витрата пального, л/100км.
У країнах західної Європи	У Росії, Україні
Оптимальні дорожні умови	Погані рівності покриття	Рух швидкістю 40 км/год
Автомобілі з бензиновим двигуном	8,3	9,7	10,6	16,1
Вантажний автомобіль вантажністю 0,5-2 т(з бензиновим двигуном).	10,0	19,0	20,5	25,6
Вантажний автомобіль вантажністю 5-8 т(з дизельним двигуном).	20,0	24,0	27,2	30,0
Автобуси довжиною 6-7 м (з бензиновим двигуном)	15,0	23,0	26,0	29,9
Автобуси довжиною 6-7 м (з бензиновим двигуном)	22,0	24,5	27,7	32,6

Дизельний двигун скорочує витрати палива на 25—30%. Доля дизельних автомобiлiв (вантажних) складає в Українi, Росії - 25%, у Нiмеччинi — 60%, у Францй — 50%. За кордоном 5% легкових автомобiлiв обертаються з дизельним двигуном.

Основні показники роботи автотранспорту України

Із 1990 р., за даними Мiнiстерства транспорту України, парк транспортних засобiв практично не поповнювався. У цiлому вiдбулося скорочення вантажних автомобiлiв i автобусiв.

За 1995—1996 рр. отримано 415 автобусiв, у 1996 р. 147, тобто вiдсоток оновлення складає менше 1%, при нормативi 15—20%. Кожний 4-й автобус вiдпрацював свiй ресурс. Середнiй строк експлуатації досяг у 2000 р. 10,5 рокiв, що в 1,7 рази вище, нiж у 1996 р.

Таблиця 1.4

Дата добавления: 2015-11-16